Ebből is lehet még „utolsó igazi BMW”
A villanyautóként is önazonos i4 a frissítéssel megkapta az xDrive40 hajtásláncot, ami valódi téli autóvá teszi.
Közzétéve:
2026. 01. 26. 05:58
Néhány évvel ezelőtt népszerű vélemény volt úgy tekinteni a nagy autógyártókra, mint akik átaludták a fejlődést, sőt, ha rajtuk múlna, csak ontanák magukból a dízeleket, és ha hirtelen nem kapnak észbe, hamar csődbe mennek, mert lenyomja őket a Tesla meg a kínaiak. Még a BMW-t is divat volt idesorolni, pedig a bajoroknál már 2013-ban megjelent az első jövőbeli konstrukció, az önálló platformra tervezett és túlságosan is nagy önköltséggel megvalósított i3, amit 13 évvel a debütálása után is szeretnek villanyautósok és BMW-sek egyaránt. És ez a szemléletmód a kulcs!
A BMW tudja, hogy nem elég villanyautót gyártania, annak ízig-vérig BMW-nek is kell lennie, és az sem baj, ha annak is látszik. A CLAR platformra épülő 4-es sorozat tisztán elektromos változata, az i4 már 2021-es bemutatásakor is igazi mentsvára volt azoknak, akik semmilyen módon nem szerették volna felhívni mások figyelmét arra, hogy villanyautót vettek, és őket is azzal fogta meg, hogy minimális kompromisszumot követel tőlük a belső égésű testvéreivel szemben. A siker igazolja a németek stratégiáját, jelenleg megfér egymás mellett a benzin, a dízel és a villany egy típusban.
Villanyforradalom előtt
Miközben a debreceni Neue Klasse modellek érkezése már az igazi elektromos átállást vetíti előre, az i4 2026-ban is ideális középút annak, aki kiszámolta, hogy jobban megérné neki az elektromos, bár szíve szerint a hagyományos autóknál maradna. Korábban is azzal vett le a lábamról, hogy egy lapos, a Gran Coupé stíluselemeknek, például a keret nélküli ablakoknak köszönhetően sportosan elegáns forma, mégis praktikus, ötajtós felépítésű, mint egy Skoda Superb. Egyik dimenziójában sem túlzó, azt a BMW világot örökíti tovább, amit szeretek. Jó, a hódfogak nem jönnek be.
Cserébe annyi jó tulajdonsága van, hogy azok bőven kárpótolnak a megosztó dizájnelemért. A nekem továbbra sem ergonomikus billenőkilincsek talán elbúcsúznak majd, ha megtiltják a hasonló megoldások használatát, igaz, a motorosan előbújó változatoknál ez is frappánsabb választás. Amiért egy boomer BMW-rajongó esetleg még háboroghat, az a műszerfal óriási kijelzője. Szerencsére nem egy tabletet erősítettek a középkonzolra, hanem egy ízlésesebb, fekvő formátumú képernyőt választottak, ami csak esztétikailag marad el a klasszikus belső kialakítástól, használni öröm.
Miért tetszik annyira?
Meglepett, hogy Horváth Máté régimódinak látta ezt a belsőt a legújabb konkurensek mellett, és ezzel rátapintott a lényegre: valószínűleg éppen azért tetszik annyira, mert a kötelezőkön túl még mindig ragaszkodik ahhoz a minőségi anyagokból masszívan összerakott, ízlésesen tálalt kialakításhoz, amit az elmúlt évtizedben megszoktunk a BMW-től. A legújabb trendet a már említett iX3 képviseli, ott lehet látni, hogyan képzelik el a modern, formabontó autót, és számomra nem is okoznak csalódást. Ahogy a belső égésű X3 esetében, azon látszik, hogy nem követik, hanem formálják a trendet.
Lehet, hogy az ajtócsukódás hangja nem a legszebb, de ha elég fiatalosak vagyunk, és nem okoz gondot viszonylag alacsonyra ülni, egy profin berendezett belsőnek örülhetünk, amiben a gombok és kapcsolók is ott vannak és úgy működnek, ahogy elvárjuk. A szellőzés ugyan a menübe költözött, de mivel az elhelyezkedése és a grafikus felület is optimális, nem nehéz a kezelése. A váltókonzol őrzi a hagyományokat, megvan a lassan eltűnő iDrive is. Most, hogy ezt írom, beugrott, hogy annyira megszoktam az érintőképernyőt, hogy hozzá sem nyúltam a különben hibátlan tárcsához...
Az atmoszféra önmagában is magával ragadó, az ülések minden sportosságukkal együtt is kényelmesek, az üléshelyzet példás, a kilátás csak annyira problémás, amennyire egy ilyen hagyományos építésű autóban lenni szokott. A 360 fokos kamera itt valóban segítség, de a tükrök is ellátják a feladatukat. A helykínálat szó szerint kinőtte azt a klasszikus, 3-as BMW sztereotípiát, hogy hátul már passzentos a tér. Kupés tetővonalú autó létére ez egy hasznos utas- és csomagteret kínáló karosszéria. Hátra beülve sem éreztem nyomasztónak, akinek az lenne, válassza a Touringot!
Miért könnyű szeretni?
Mindez kiváló alapot jelent. A látványos LED lámpák, a 382 900 forintos, 19 colos, kétszínű M könnyűfém felnik, a 405 900 forintos, spéci árnyalatú Cape York fényezés, a felár nélküli, konyak színű, bőrnek is elfogadható Sensatec kárpit, a rombuszmintás alumínium díszítés, az új színárnyalatokat felvonultató hangulatfény és a 459 500 forintos, nagy üveg tolótető már a plusz, amire szükség van egy ilyen kaliberű prémium modellben. Ezek ízlés szerint, szabadon variálhatók azzal a tucatnyi kényelmi és biztonsági extrával együtt, amik segítik a személyre szabást és a kötődést.
Egy BMW persze ennél többről szól: az egyensúlyról, a kiváló irányíthatóságról, a kifinomult futóműről és az erős, de hatékony motorról. Mivel hengerekről most nem beszélhetünk, és a motorok felépítése sem különösebben egyedi, a nyers erő a mérvadó. A 2024-es frissítésnél jelent meg, és a 2025-ös átdolgozás után került be a hazai kínálatba az xDrive40 kivitel, ami végre a csúcsváltozaton innen is elérhetővé teszi a két villanymotoros összkerékhajtást. Bár sok esetben az alapmodell tudása is elég, az elöl 258 lóerő/330 Nm, hátul 313 lóerő/400 Nm azért nem hangzik rosszul!
A rendszerben 401 lóerőt és 295 Nm nyomatékot leadó i4 tudását a havazás kellős közepén esélytelen lett volna kipróbálni, és a letakarított utakon is csak módjával léptem a gázra, az egész autó viselkedésén, reakcióin és mozgásán is érezhető volt, hogy benne ülve nincs az a forgalmi szituáció, ahol kevésnek tartanám a tudását, viszont nem is éreztem magam úgy, mint aki egy kibiztosított fegyverrel hadonászik a plázában. Az üresen 2185 kilós villanyautó igényli ezt a plusz teljesítményt, cserébe az összkerékhajtással megadja azt a biztonságot, ami a vezetését élménnyé teszi.
Frissen lehullott, mély hóban autóztam vele, emelkedőkön és lejtőkön jártam, és kifejezetten bátran kellett a gázra lépnem, hogy kihozzam a sodrából, és egyáltalán történjen valami, ami csak egy kicsit is eltér a bolondbiztostól. Az elektronikák ebben a szélsőséges esetben is jól vizsgáztak, nemcsak azt akadályozták meg, hogy az árokban kössek ki, azt is elérték, hogy közben úgy érezzem, végig az irányításom alatt tartottam az eseményeket, és közben jól is szórakoztam, mert pont annyi szabadságot adtak, amennyire egy szabálykövető autóbolond egy BMW-ben ülve szívből vágyik.
Mit mondanak a számok?
A feszes hangolású, kizökkenthetetlennek tűnő úttartású, mégis elég kényelmesen rugózó futómű önmagában is szép mérnöki teljesítmény, különösen a tömeget figyelembe véve, de a kezelhetőség és a fűtés is magasan a sokat emlegetett kínai konkurencia fölé helyezi ezt a konstrukciót. Ezekben messze előttük jár a BMW, de a fékrendszer hangolása is megmutatja a németek fölényét ezeken a területeken. Nemcsak akkor viselkedik kiválóan, amikor a fékre lépünk, az adaptív rekuperációval ügyesen pótolja a visszaváltást. Bőven megéri a pénzt, amit a BMW a tudásáért kér.
Alapesetben 26 698 000 forintba kerül ezzel a hajtáslánccal, ami 5 168 000 forinttal több a 286 lóerős, egy villanymotoros eDrive35-nél. Hogy a hatótáv ne csorbuljon, a tesztelt kivitel bruttó 70,3 helyett 83,9 kWh-s akkuval érkezik, így a WLTP szerint 546 kilométert tesz meg egy feltöltéssel, miközben a hátsókerekes alapkivitel 514-et. Akinek a 613 kilométer jobban hangzik, válassza a 340 lóerős, szintén hátsókerekes eDrive40-et 25 375 000 forinttól. Nem viccel a 601 lóerős M60 xDrive csúcsmodell, ami 29 870 000 forintért szintén 546 kilométert ígér. Nyilvánvalóan nem télen.
A tesztautónknak 16,7 kWh/100 km-t kellett volna fogyasztania, ehhez képest a hosszútávú átlaga 24,8 kWh volt, miközben a vizsgált időszakban 26-27 kWh-kkal jártam vele. Masszív hidegben, hóban, bekapcsolt ülés- és kormányfűtéssel. Nem számít rossznak, mert például a Suzuki eVitara is ilyesmi értékeket produkált kevésbé zord, de a technika számára szintén kedvezőtlen időjárási helyzetben, és a Suzukit nem megbántva a két autó semmilyen téren nem indul egy ligában. A teszthéten elért 310-350 kilométeres hatótáv egyáltalán nem rossz érték a BMW-től. Ez már fizika.
A hátralévő kilométerek kalkulációja jól átgondolt rendszert sejtet, éjszaka sem tűnt el belőle indokolatlanul nagy százalék, sőt, utcán parkolva váratlanul jól tartotta magát. A töltése sem volt problémás, az AC-n elérhető 11 kW átlagos, a DC-ből kihozható 205 kW már vonzóbb, a valóság meg akkor sem fájdalmas, ha a 150 kW-os töltőn átlagosan csak 90-100 kW-ot vesz fel. Csodák nincsenek, de ez egy életképes technika. Aki egy hasonló stílusú autóban többre vágyik, még mindig a Teslánál találja meg, a Model 3 Premium AWD villanyautóként minden paraméterében megveri az i4-et.
Igaz, valamivel kisebb, viszont 440 lóerős, 1824 kiló, 5,1 helyett 4,4 másodperc alatt gyorsul 0-ról 100 km/h-ra, a WLTP szerint 14,3 kWh/100 km az átlagfogyasztása. Ez a kicsit kisebb, 83 kWh kapacitású akkuval 660 kilométeres hatótávot jelent, és bár az AC töltése ugyanúgy 11 kW, DC-n akár 250 kW-ot is fel tud venni (150 kW-os töltőn az átlag szintén 100 kW körül van), ráadásul a saját hálózata még mindig kiemelkedő. Ezek mellett az ára is jobb, 20 569 900 forinttól indul. Mégis hiszem, hogy az i4-nek van létjogosultsága, mert szív és lélek is jár hozzá, nem olyan sokkal többért.
A Totalcar autóit a GreenLine tartja tisztán – kényelmes, környezetbarát megoldás az autómosásra, amellyel időt és energiát spórolsz, miközben autód prémium tisztaságban részesül. Foglalj időpontot a myGreenline applikáció segítségével!
