És mindkettőnknek szörnyen hiányzik a beste turbómotor. Az ám. A sajtótájékoztatón úgy lapítottak a turbóról, mintha meztelen fotókat találtak volna a számítógépén. Mégpedig azért, mert megette az EU. Ma minden autógyárnak be kell férnie egy autónkénti átlagos CO₂ kibocsátási határértékbe. Ehhez az kell, hogy minden eladott erős autójukra jusson egy vacak kicsi. Ezért jó a BMW-nek a Mini, a Mercinek a Smart, a Porschénak a VW és így tovább. A Subarunak érdemben nem fogynak mifelénk kisautói. Így, ha mindenki turbós Forestert venne, a gatyájukat is büntetésre költhetnék. Ezért az a meglepő céges politika, hogy azokon a piacokon, ahol megvennék, nem árulják az XT-t. Szerencsére nálunk nem vennék meg, ezért lesz. Viszont nem tudom elmesélni, hogy milyen, mert a sajtóútra nem került.
Másnap reggel ott vártak minket az új Foresterek a szálloda előtt. Hát nem elvették még a rondaságot is tőlünk? Ha a Seattól megtanultuk a Dynamic Line-t, a BMW-től a flame surfacinget, akkor ezennel tanuljuk meg a Subarutól a zero designt. Annyira nincs külseje, hogy ajtónyitáskor izgultam, nehogy a levegőbe markoljak a kilincs helyett.
Nagynak viszont nagy lett. Meglepően sokkal magasabb, terepjárósabb, rögtön plázába vágyik vele az ember. Eleve feljebb van a padló, ami jó terepen, és több a hely bent is a fejnek. És főleg a hátsó lábaknak. A hátsó lábtér 11 centit nyúlt, mostantól a Forester hivatalosan is alkalmas családi telekjárásra.
A belső szomorúsága sokat enyhült, főleg a két műszerfali ív miatt, amik finoman utalnak a B9 Tribeca utasterére, amivel két éve egyenesen dizájndíjat nyertek. Ez alighanem el is vette a kedvüket a további feltűnősködéstől. Az anyagok vállalhatóak – vagyis egy ilyen mechanikailag kétségbevonhatatlan minőségű autónál még épp megúszhatóak. Szóval nem túl szépek. De a térérzet isteni. A Forester még mindig tudja a régi trükkjét, hogy beülve magas személyautónak érződik. Csak most már elférni benne jól. És fantasztikus a kilátás, vannak rendes ablakai, nem csak olyan kis fénycsíkok az oszlopok közt, amilyenek a modern autókban lenni szoktak.
Csak a kétliteres benzinest vezettük, mert nem volt más. A modern boxerek mindig szépen, simán forognak, és ez nagy öröm olyankor, ha óráink vannak elmerülni az érzésben. Például nulláról 40-re gyorsítás közben. A Foresterben van felező a vontatáshoz, de a gyorsulásnak egy csörlő is segíteni tudna. 150 lóerő és 196 Nm a két fontos adat, de akármilyennek is képzelnénk, nem olyan. Alul teljes letargia, emós gimnazista az elcseszett matek témazáró után. 3000 felett viszont egyszerre boldogan teperni kezd, mókás hangja lesz, és határozottan megküldi mind a négy hajtott kereket. Karakterre mintha a régi turbókat próbálták volna megidézni. Akinek van szíve egész életében kettesben kínozni, imádni fogja.
Persze minden, ami a vezetéshez kell, hibátlan, példás. Tökéletesen érezhető pedálok, remek váltó, jó fék. És mindennél jobb futómű. A Forester könnyedén, vidáman fordul, és közben ringóan kellemes. Nem ráz, nem üt fel, kimondottan lustán csillapít, és mégis, derűs dülöngéléssel úgy bekanyarodik, hogy fejben már rég az út menti szántásban vagyunk, amikor még mindig az ideális íven robog.
Van saját, természetes ritmusa, amivel ráadásul gyorsan, élvezettel lehet menni kacskaringós aszfalton is. Tud fékezéstől elkönnyült fenékkel befordulni, és azonnal kigyorsítani, úgy, hogy a hátsó kerekek érezhetően segítenek kanyarodni, de eszükben sincs hirtelen megharapni. És ez még semmi a murvához képest.
Mentünk rossz, árkos-dombos-kanyargós kőúton, és itt a Forester szürreálisan jó volt. Lenyel minden követ, átlép minden gödröt, nagyon-nagyon finoman sodródik, végtelenül lágyak a határai, sose csinál semmi meglepőt. Ha nem váltunk föl, egészen sportosnak érződik. Csak le ne essen a fordulat, mert az tényleg egy megszorult kézifékkel egyenértékű.
Hát így. Lényegileg semmi sem változott. A Forester még mindig egy Impreza-alapú SUV, csak mostanra tényleg akkora, hogy rendesen ki lehet használni. A spanyolviasz újrafelfedezése elmaradt, ez továbbra is a világ legjobban vezethető terepkombija egy érdekes, de kelekótya motorral. A vegyes tesztút alatt 10,4 litert fogyasztott, az kevés. Dízellel alighanem maga lesz a tökéletes többcélú jármű, de annak még nem tudjuk az árát. Az alap kétliteres benzines 6,6, a 2,5-ös turbó 8,6 millió forint. És már kapható.
Egyedül a formaterv hiányát fájlalom. Főleg mert sokáig csak a többi japánnal versenyzett ( Mitsubishi Outlander , Toyota Rav4), most meg megkapta japán konkurenciának a Citroën C-Crossert és a Peugeot 4007-est is, amik mind Mitsubishik. És jók. És van dízelük. És formájuk. Mérnökszívvel lehetetlen mást választani. Szép az elv, hibátlan a megvalósítás, minden rezdülésén érezni, hogy évekig rezzenetlenül szolgálni fog. Újra nagyon megkedveltem. De vágyni megint csak az emlékére fogok.
