hirdetés

Próba: Subaru B9 Tribeca - 2006

Andreas Zapatinas

Nincs a B9 Tribeca orrával semmi baj,
Andreas Zapatinas, a Subaru volt fődizájnere valójában meg nem
értett zseni, akit az amerikaiak buktattak meg. Ott a Subaru új
SUV-ja már egy éve kapható - 20 ezren meg is vették -, de ez nyilván
kevés volt a japánoknak, mert szerintük a balul sikerült orr miatt nem
vett elég jó rajtot a kocsi. Csak halkan kérdezem: akkor miért hagyták,
hogy ilyen maradjon?

Na jó, az alfás rokonságot le sem lehetne tagadni (Zapatinas
korábban dolgozott az olaszoknak is), ami persze nem baj, mert az Alfák
szépek, de a Subaru orrán valahogy tényleg kicsit butábban mutat ez az
egész muffszimbólum.
A gonosz nép el is nevezte szárnyas vaginának a B9 Tribeca
legfeltűnőbb motívumát, ami persze a gyár hivataloskodó kiadványai
szerint egy szemből nézett repülőgépre emlékeztet, hiszen a Subaru is
bír repülős hagyományokkal. Muhaha!

Távol-keleti muff, repülőgép-légcsavarnak álcázva

Kár ezért a félreértett vagy félresikerült orrért, mert különben a
Tribeca pofás darab. Az arányok jók, a kerekek jó nagyok (18 colosak),
szépek a kilincsek és a hátsó lámpák (hopp, itt is, ott is egy kis
Alfa-utánérzés!), a Tribeca
összességében emberi léptékű autó. Az ötödik ajtón végigfut
ugyan egy széles, funkciótlan bemélyítés a lámpák és a lökhárító között
- talán csak a vasalódeszkányi, nagy felületet lenne hivatott
megbontani -, de legalul már két krómozott, ovális kipufogóvégződés
mered ránk, ez azért többnyire jó jel.

A kategória legszebb műszerfala

A Wards Auto World magazin zsűrije tavaly a Subarunak ítélte a
kompakt SUV mezőnyben a legjobb utastér díját, és nem érdemtelenül. A
beltér jelzi csak igazán, hogy
a Subarunál valóban komolyan gondolják az új formatervezési korszak
kezdetét. Ha az ember van annyira szerencsés, hogy az első két
sorban kap helyet a Tribeca fedélzetén, az űrkorszakban érezheti magát.
A jó Zapatinas gyerekkorában biztosan sokat nézte az Alfa holdbázist
vagy a Star Treket. A műszerfal nagyon tudományos-fantasztikus,
ezüstösen csillog, pirosak a fényei.

A tolatókamera alap

A lényeg azonban hogy egyszerűen szép, gusztusos;
az ember beül és úgy érzi, végig kell simítania a középkonzolon, ki
kell próbálnia a forgókapcsolókat, az érintőképernyőt, nyomogatni,
tapogatni a gombokat. Jó, ha egy komoly autó ilyen hamar képes
előcsalogatni a felnőttből az önfeledt gyereket. A műszerfal a mai
divat szerint ráfolyik az első ajtókra - kvázi körülölelve a vezetőt -,
és a gyári prosi szerint ezzel otthonosabbá teszi a belteret. Igazából
persze nem, de így legalább az ajtókon is van némi formai ötlet.

Inkább kombis, mint SUV-os arányok

Átlagos helykínálat és egy kis praktikum

Az autót a szigorú Németországban próbáltuk ki,
fegyelmezettségünkkel mégis megleptük a helyi subarus erőket. Nyilván
ahhoz vannak szokva, hogy az autós-újságíró fogja magát, vicsorogva
felmarkol egy slusszkulcsot, behuppan a vezetőülésbe, beállítja magának
az ülést és a tükröket, jó esetben beköti magát, aztán - hadd szóljon -
tövig nyomja a gázpedált. Erre mi
csak ülünk a kocsiban, nyomogatunk, simogatunk, beülünk magunk mögé,
lehajtunk, előretolunk, fölnyitunk, kiemelünk, és a végén csak egy
kicsit ráncoljuk a homlokunkat.

De menjünk sorjában! A tapintás gyönyörein túl vagyunk, jöhet a
felhajtás és társai. Ekkor már
a középső üléssornál tartunk, ami majdnem mindent tud. A Tribeca
itt olyan, mintha nem is SUV, hanem profi egyterű lenne. A támla három
részre van osztva (40/20/40 arányban), az ülőlap kétfelé (60/40). Az
egész ülés vagy bármelyik része sínen tologatható előre-hátra, a támla
dőlésszöge változtatható, az ülés vízszintes helyzetbe fektethető.
Szóval ebben a nagyoknak kitalált autós Legóban minden attól függ,
hányan utazunk, mekkorák az utasok, milyen pózban szeretnek ülni, és
hogy ülnek-e mögöttük.

Amilyen egyedi szemből, olyan semmilyen hátulról

Igen, a Tribeca egyféle kasztnival, de kétféle kivitelben kapható.
Az ötüléses az alapmodell, a csúcsgép kap még két ülést (meg sok
minden mást is, de arról majd később). A +2 elnevezés valóban indokolt,
ezek ugyanis nem igazi ülések, hanem ülésformájú fejtámlás sámlik. A a
Subaru becsületére legyen mondva, erre fel is hívja a figyelmet.
Alaphelyzetben csak az fér be, akinek nincs lába, de ha a középső
sorban derék, kompromisszumra kész emberek ülnek, és előrehúzzák az
ülésüket, van remény.

Ennyit a homlokráncolásról, mert a csomagtartónál ismét felderülhet
az arcunk.
A raktér lehet átlagos vagy nagy (a hétülésesé 450, az ötülésesé 525
literes), combközépig ér a rakodópereme, van benne pohártartó
mindkét oldalon, két elektromos dugaljzat és subarusan szép szőnyeg. A
padlót ki lehet emelni a helyéről, alatta öblös, vízhatlan rekeszekre
osztott tálca lapul, amelyben sok apróság elfér. A hétüléses itt is
hátrányban van, mert csak egy rekesze van. Hiába, ott figyelnek a
szükségsámlik.

Próba: Subaru B9 Tribeca - 2006

A gyár szerint is lehetne tetszetősebb az orra

Próba: Subaru B9 Tribeca - 2006

A raktér rejtett zugaiban tehát jó mélyen eltemethetjük
gátlásainkat, és a lovak közé csaphatunk az Autobahnon. A Tribeca
prospektusa biztosan nem fogja zavarba ejtő választékkal töprengésre
késztetni a vevőjelölteket, mert mindössze egyféle motorral kapható.
Most még - kontráz a büszke forgalmazó -, mert jövőre jön a 3,6 literes
bokszer hatos, ami körülbelül 300 lóerős lesz. Addig
be kell érnünk a háromliteressel, amely 245 lovas - éppen annyi,
mint a Legacy–Outback-párosban, merthogy abból származik.

A váltó is ugyanaz az ötfokozatú automatikus szerkezet.
Az áttételek viszont mások. Az első három fokozat rövidebb, mint
a Tribecával azonos padlólemezt is használó testvérmodellekben. Erre
nyilván azért volt szükség, hogy az 1,9 tonnás saját tömeg dacára
maradjon némi sportos dinamizmusa (0-ról 100-ra 9,7 másodpercig tart a
sprint, ami közepes eredmény). A végsebességet (195 km/óra) negyedikben
futja meg a Subaru, amiből az következik, hogy az ötödik már kímélő
áttétel, hogy autópályán se a zaj, se a fogyasztás ne legyen túl
sok.

Próba: Subaru B9 Tribeca - 2006

A fogyasztás átlagban
12,3 literrel kecsegtet, ami túl szép, hogy igaz legyen. Akinek
egy kis benzin is folyik az ereiben, és élvezi a vezetést, ezzel az
autóval nehezen jön ki 15-16 liternél kevesebből. Ez abszolút értékben
sok, de ha reálisan nézzük a tényeket - 245 ló, két tonna, 255-ös
gumik, állandó 4x4, nagy homlokfelület, 21,5 centis szabad magasság az
autó alatti légörvények kedvéért, illetve automatikus váltó -, akkor
világos, hogy a motor ebben a kocsiban halmazatit kapott, ehhez képest
majdnem szerény a szomja.

A Subaru ebben a legjobb

A dinamika tehát nem aszfaltszaggató, de a vezetés bőséggel nyújt
élményt. A hathengeres bokszer hangja varázslatos, ha a Subaru
marketingeseiben egy kicsivel több fantázia lenne,
elneveznék adaptív - a vezetési stílushoz alkalmazkodó -
motorhangnak. Ha ugyanis a sofőr bóbiskolva poroszkál, a motor csak
suttog, hogy ne zavarjon. Amikor viszont a puha szőnyegbe temetjük a
gázpedált, minden megváltozik: a gép felhorkan, és selymesen pörögve,
egyre magasabban skálázva bububuzik egészen, amíg a fordulatszámmérő
mutatója le nem fejeli a skálán a hetest. Ekkor kapcsolás, és kezdődhet
minden elölről. A motorhangot persze vártuk, mert vezettünk már
Outbacket és Legacyt is.

Próba: Subaru B9 Tribeca - 2006

Kellemes meglepetés volt viszont az úttartás és a rugózás. Nem
Impreza STi-s mércével persze, hanem ahhoz képest, hogy kéttonnás SUV.
Ezt tudva akár el is nézhetnénk neki, ha imbolyogva fordulna, esetlenül
kanyarogna a városi utcákon, riasztóan hosszú lenne a fékútja,
ágaskodna és bólintana, szerpentinen meg bizonytalanul dülöngélne a
kerekei fölött.

A Tribeca ezzel szemben
precíz sínautóként követi a kormánnyal kijelölt ívet, agilis és
kezes. Az észrevétlenül joyride-ba torkollt menetpróba világossá tette,
hogy a Tribeca sodródási hajlama minimális, az egész autó nagyon
megkomponált, és harmonikusan hasít az úton. A Frankfurt környéki erdős
dombok szép útjain igazán férfias arcát mutatta az új Subaru:
feltartóztathatatlan, eltökélt és nagyon komoly autó benyomását
keltette. Ha a B9 Tribeca után mennénk be a vécére, biztosan felhajtva
találnánk az ülőkét.

Próba: Subaru B9 Tribeca - 2006

Egyszóval meglepően személyautósak és kiszámíthatók a karosszéria
mozgásai, civilizált a futómű, és
a márka történetében először még vészfékasszisztens is jár az
autóhoz. A kormányzás úgy precíz, hogy közben nem sportautósan ideges,
a futómű hangolása egyszerre kényelmes és stabil, persze két tonnával
könnyű jól rugózni. Annak ellenére, hogy a Tribeca összesen több mint
egyméternyi széles gumin gördül, az út felől érkező zajok
mérsékeltek.

Próba: Subaru B9 Tribeca - 2006

Nincsen Subaru állandó összkerékhajtás nélkül. Ez a rendszer
ráadásul szimmetrikus is, és erre a gyáriak nagyon büszkék. Az
elrendezés gyakorlati előnye, hogy a hajtáslánc az autó hossztengelye
mentén és a tengelyek középpontja körül valóban teljesen szimmetrikus.
Ezért
jobb az autó egyensúlya, könnyebben irányítható, és a lapos
bokszermotornak köszönhetően a tömegközéppont is mélyebben van. Két
éve a Subaru motorjaiba beköltözött a változó szelepvezérlés, most már
a nyomatékelosztásra képes váltó is elektronikusan változtathatja a
tengelyek közötti hajtóerőt. Alapból 45:55 az arány, de ha ki kell
húzni a kocsit a bajból, mehet előre több is.

Próba: Subaru B9 Tribeca - 2006

Egy kasztni, kétféle kivitel, három felszereltség - ez a Tribeca
itthon.
Az Active kivitel 13 190 000, a Comfort
14 590 000, az Exclusive 15 090 000 forintba
kerül. Első hallásra sok pénz, és tényleg az. De a hasonló méretű és
felszereltségű riválisok (Lexus RX 350, BMW X5, Volvo XC90 és Nissan
Murano) még többe kerülnek, így a Subaru árai végül is jók.

A hátul utazók kiváltsága

Az alapgép és a közepes szint persze csak ötüléses (ami nem baj), de
olyan gazdag a felszereltség, hogy a bőrkárpit is csak a legolcsóbb
B9-esből maradt ki. A közepes szinten már DVD-alapú,
érintőképernyős navi, illetve tolatókamera is van, a legdrágább autóba
harmadik üléssort és szintén DVD-s fedélzeti szórakoztató-rendszert
szerelnek be 22 centis képernyővel a plafonon. Annyit tud, mint a
terjedőben lévő többi rendszer: vezeték nélküli fejhallgatók járnak
hozzá, lejátszik mindenféle formátumot, és játékkonzol is
csatlakoztatható. A Tribecában végre van dugó az iPOD-nak is: ezt a két
első ülés közötti, Lexusosan nyíló, osztott fedeles rekeszbe rejtették.
A Tribeca sikerét nehéz megjósolni. Az biztos hogy a német formavilágon
edződött hazai közönség többségének elsőre furcsa lesz.