A limuzin

Az XT nagy és kényelmes. Kivételesen elfelejtettem beülni hátra, de mivel a hátul utazó személyekkel képtelenség volt az autó csodálatos, tökéletes mivoltán kívül bármiről is beszélgetni, úgy gondolom, kicsi a valószínűsége, hogy nagyon feszengtek volna. A motor nagyon csöndes, a szervó puhává varázsolja a kormányzást, a futómű pont olyan, amilyenről egy sportos limuzin tulajdonosa álmodik: nem ráz, azért nem is vajpuha, no de. A kuplungolásnak minden váltásnál külön figyelmet kell szentelni, ha ugyanis elmélázik a sofőr, és az utolsó centin hirtelen engedi fel a pedált, az autó olyat ránt, hogy a hátul ülők eufóriája egy pillanat alatt szertefoszlik.

Az XT-t nem könnyű szépen vezetni. A limuzinhoz jobban illene az automata váltó, így ugyanis sok energiát emészt fel az állandó figyelem, hogy az autó kulturáltan, rángatások nélkül haladjon a városi forgalomban. Az XT volánjánál ülve nincs rosszabb egy forgalmi dugónál, a kuplung ugyanis kőkemény. Winkler nemes egyszerűséggel vádligépnek nevezte.

A sportkocsi

Az XT váltója olyan rövid utakon jár, amilyeneket utcai autóban nem nagyon látni. Pontos szerkezet, minden váltásnál hálát adtam a mindenhatónak, hogy ez velem történik meg. A hirtelen mozdulatokat nem szereti, de könnyedén, precízen jár. Nem csodálkoznék, ha kiderülne egy-két újdonsült XT-tulajdonosról, hogy éjszakánként, mikor az asszony már alszik, lopva kioson a garázsba, és váltogat egy órácskát lefekvés előtt.

Az XT-t 230 lóerős, 2,5 literes turbómotor hajtja. A maximális nyomaték 320 Nm, a gyorsulás 0-100-ra mindössze 6 másodperc. Ezek után, gondolom, mindenki azt hiszi, el tudja képzelni, mi történik, miután a sofőr leugrik a kuplungról, és tövig nyomja a gázpedált. Pedig nem. Mazsola barátom kérdését - "Te, ez dízel?" - megmosolyogtam, de tény, hogy annyira nem intenzív az élmény.

A gyorsulás brutális, már 2500-as fordulatszámon is igen fickós az XT, a magas, kényelmes, tágas és csöndes dobozban ülve mégsem érezzük magunkat westernhősnek, hiába tűnnek el a tükörben a riválisok gyors egymásutánban. A turbó egészen kivehetően fütyül, de a vérmes boxerhang csak nagy sokára, 4500-as fordulatszám felett érkezik meg, és akkor sem hasonlítható ahhoz az elvetemült, gonosz bugyorgáshoz, ami az Impreza WRX-ből tör föl. Hat vagy nyolc másodperc alatt gyorsulni százra ég és föld, az Outlander Turbo mégsem érződik sokkal lassabbnak, mert közvetlenebbre, személyautósabbra, vagyis sportosabbra hangolták.

Az XT magas, és ez egyértelműen érezhető a kanyarokban. Míg az Outback a kényelmesre hangolt futómű ellenére is remekül fordul, mert nagyon alacsony a súlypontja, a sport üzemmódban használt Foresternél nem ezt éreztem. A tesztautóval a sportkocsik nagy részét meg lehet alázni, de legalábbis meg lehet szorongatni, élményben azonban kevesebbet nyújt. A tervezésnél a kényelem egyértelműen fontosabb szempont volt a sportosságnál, ami teljesen érthető, az elvetemültek úgyis Imprezát vesznek, különben is rengeteg embert kielégít az erős motor magában.

Sportolni azonban nem csak aszfalton lehet, kipróbáltam hát, milyen a kétéltűvel földúton csapatni. Közben annyira beleszerettem, hogy néhány kanyar után már azon gondolkoztam, hogyan tudnám felcipelni magammal a Forestert az ágyba. Az Erdész - magyarul a forester erdészt jelent - az erdész legjobb barátja. A laza, hepehupás talajon iszonyatos tempót lehet vele autózni biztonságban, és a körülményekhez képest békességben, kényelemben.

Az össz-kerékhajtási rendszert minden terep-Subaruban, így a Foresterben is, hátsó sperr diffi segíti, ami még látványosabbá, még élvezetesebbé és sokkal hatékonyabbá teszi az autózást. A Forestert erre találták ki. Erdőjáró üzemmódban tökéletes, fantasztikus, elképesztő és csodálatos.

A terepjáró

Az Adventure Park szinte teljesen üres volt, amikor megérkeztem. A fiúk a bányában dolgoztak, így csak a kötelező feladatokat tudtuk megcsinálni, mert nem volt kéznél autó, ami kihúzzon, ha baj van. A Forester XT hasmagassága mindössze 5 mm-rel kisebb, mint a sima X-é, pontosan 20 centi. Nem jelentett neki gondot a kötelező elemek egyike sem, de sokkal nem tudott többet az Outbacknél. Extrém esetben persze az a kevés is nagyon sokat jelenthet, főleg ha pont amiatt az egy-két centi miatt nem tudunk továbbmenni.

A Forester nem hegymászásra, csak erdőjárásra való. Ahol az Outback megakad, a Forester éppen elmegy, de nem nagy a különbség. Az első lökhárító túlságosan előrenyúlik ahhoz, hogy igazán meredek lejtőkről ereszkedjünk alá. Mielőtt nagyon nyomottá válna a hangulat, leszögezem, hogy szerintem az Outbackkel sem, a Foresterrel meg pláne nem lesz gond terepen. A telekre lemenni, erdei túrához mindkettő tökéletesen megfelel, csak az XT egy kicsit szomjasabb. Erőltetett menetben könnyedén eléget 17 liter benzint 100 kilométerenként.

Jó autónak tartom a Subaru Forester XT-t, csak kicsit zavarodott a konstrukció. Vagy én vagyok zavarodott. A manuális váltóhoz közvetlenebb kormányzás kéne, és én a kasztnit is lejjebb ültettem volna, hogy személyautósabb legyen. Ha meg minden marad olyan, amilyen, a kézi váltót cserélném automatára. Más jellegű megoldás, de legalább annyira célravezető.