2007.02.21. 01:37
Szívfájdítóan gyönyörű autó, tervezőjének neve méltatlanul nem forog közszájon. Különös szerencse, hogy sem a belseje, sem a motorja nem a járműépítés csúcsa, különben erőn felül törném magam a megszerzéséért.

Többször fontolgattam már álmom valóra váltását. Ennek érdekében tucatnyi Galant-gazdát hitegettem a próbakör reményében. És mindnek az autójából csalódottan szálltam ki. A kétliteres alulméretezett, automata váltóval határozottan lomha, a rövid kézi váltó meg nem szimpatikus. A 2,4 GDI a közvetlen benzinbefecskendezés átkát, a kis fordulaton botrányos gyengeséget nyögi. A dízel a maga két literével röhejes 90 lóerővel szerénykedik. Talán a 2,5-ös, még inkább az amerikai háromliteres V6-os megfelelne, de akkor meg előjön az olcsó belső-fura futómű, mint ellenérv. A biturbó 4WD VR4 meg ritka, mint a fehér holló.

Amikor először megláttam, nem hittem a szememnek. Normális, arányos autókat korábban is épített már a Mitsubishi, de ilyet az életben egyszer lehet. Nem születik mindenki Michelangelónak, hogy az utókor művészettörténészei összeverekedjenek egy konferencián, hogy Dávid, Mózes avagy a Pieta az életművének csúcsa.

Legszebb az orra. Ma, amikor az autók eleje lassan egybeolvad a törzsükkel - ha tendenciákat kérdeznek tőlem, azt válaszolom, hamarosan lesz kis, közepes és nagy egyterű, és semmi más -, itt ez a markáns motorháztető, fentről és oldalról is lekerekített orcát alkotva. Közben ravaszul függőleges felületeket is belecsempésztek, a keskeny lámpa és a nagydarab lökhárító egy hengerpalástról származik. A hátraívelt fényszóróval csodás optikai csalást követnek el, egyszerre fúrja magát (sportos hatást keltve) a levegőbe, és marad elegáns. A határozottan domborodó motortető keresztben elhelyezett, terjedelmes, hosszú löketű V6-os motorokat sugall. Ehhez képest nevetségesen lötyög benne a leggyakoribb soros négyes, ami lehet 1,8 GDI, a hagyományos benzines és a turbódízel kétliteres, vagy a szintén közvetlen befecskendezéses 2,4-es.

Ahogy hátrafelé haladunk, úgy veszíti el lenyűgöző részleteit. Az utastér fölött egy szép kupola húzódik; az ajtók kiképzéséből látszik, hogy inkább az első sorban ülők kedvét keresték. A fara nagyon enyhén lejt hátrafelé, mentesítve egy aránytalan puttonytól, azért 450 litert hagyva a csomagoknak. A hátsó lámpa már mintha egy kedvetlenül bent töltött túlóra eredménye lenne, a gyakorta látható kis szárny meg egyenesen szánalmas. Az összhatás mégis nagyon jó, nekem minden idők szedánjai közül az első.

9 mínusz egy generáció, 8 plusz egy típus

A Mitsubishinél sosem lesz többé ilyen. Sokan azt sem tudják, hogy ma is létezik, mivel egyedül az USA-ban gyártják a 9. generációt. Az is kérdés persze, lesz-e egyáltalán a jövőben Galant, vagy egy drága, felfújt Lancer , hogy az állítólag túl nagy amerikai változatot állítólagos igényeinkhez szelídítsék. Azért tartom tévesnek a gondolatot, mivel a hasonló középmárkák buzgón építik a nagyobbnál nagyobb autóikat, a 4,83 méteres Galant a kisebb, 2,4-es motorjával igazából nem üt el azoktól. A probléma inkább az errefelé nélkülözhetetlen dízelmotor hiánya. Láttuk a Grandisban is, hogy nem nagyon sikerült az idegen dízeltechnikát összeházasítani a sajáttal.

A hetedik generáció 93-tól állítólag egészen 98-ig készült. Személy szerint kedvelem a Galantot, de ez az, ami nem kéne. Drámai volt a változás az előzőekhez képest, de valahogy túlságosan beleillik korának japán kínálatába, semmi egyediség vagy ötlet. Négy- és ötajtós lehet, sokféle motorral, közte egy-két finomsággal. A kétliteres V6-os kiegyensúlyozott járása és 150 lóereje optimális választás, ha a biztosítási kategóriát is figyelembe vesszük.

A hatodik sorozatot sokáig vágyakozva nézegettem - gyártásának éveiben, azaz 90 környékén. A rá túlságosan hasonlító Lancer érkezése, és egyáltalán, a formája hihetetlen gyorsan elavulttá tette. Hiába volt ennek is turbós-összkerekes változata, a sportemberek mégsem erre haraptak. Hozzánk rengeteg került, főleg használtan, nagyon kevés ép, megvásárolható példánya maradt. Főként a belsején látszik, hogy olcsóbbá akarták tenni a korábbiaknál.

Az ötödik változat az első elsőkerék-hajtású Galant, 1984-től gyártották. Már nem hosszában, hanem keresztben építették bele a motort, ami annak idején egyáltalán nem volt természetes, gondoljunk például az Audi makacs ragaszkodására az első tengely elé tett motorhoz. Én is birtokoltam egyet, nem is olyan rég, három éve még vígan futott az akkor 20 éves gép. Meglepően jó úttartás, 140-150-es utazósebesség, 10 liter alatti fogyasztás jellemezte. Az enyém kétliteres, karburátoros volt, automata váltóval - örök életű darab, később a Sapporómban* szolgált.

A negyedik széria egyik darabja volt az első tőkés relációból származó autóm. Gyönyörű metálbarna színben, belül természetesen hozzáillő barna műszerfal és finom plüss pompázott. A hátsó ülés háttámlája dönthető, mechanikus csatornatárolós rádió és hasonló jópofa dolgok jártak hozzá. Akkor volt 9 éves, természetesen makulátlan, rozsdamentes állapotban. A Mitsubishi, sőt a japánok ebbe építettek először dízelmotort a személyautók közül: a Pajero soros négyhengeres, 2,3-as blokkját kapta. Előre, hosszában, még hátsó hajtással. Nem volt rakéta, de a kilencvenes évek elején dízelmotoros autót birtokolni maga volt a gazdasági racionalizmus.

A harmadik Galant szögletes, elöl duplalámpás, furán keskeny hátsó nyomtávú jármű. Egyszer lehet még klasszikus, de kora sok ugyanilyen suta japán autót termelt, és hát mostanra nem sok példánya maradt, hogy elvakult őrültek megmenthessék a végső enyészettől. 1,6-2,0 literes benzinmotorja elégségesnek tűnő 75-98 lóerőt produkált; személyes emlékeimben nem sok maradt róluk, csak egypár szétcsobbant kipufogó szokatlan, Zsiguliktól-Polskikról eltérő zaját tudom felidézni. Ja, és ismerhető Dodge Colt, Plymouth Champ, Chrysler Sigma, Mitsubishi Sigma és Galant Sigma néven is.

A második, most már önállóan Galantnak nevezett autó a Mitsubishi azon törekvésének eredményeképpen jött létre, hogy meghódítsák vele a világot, kezdve a mérhetetlenül nagynak látszó amerikai piaccal. Arrafelé apró, 4,2 méteres hosszával, vacak, kávédarálóba való négyhengeres motorjával sokakban szánalmat keltett, de az olajválság nem is volt olyan messze, hogy szerepe kiteljesedjen. Két- és négyajtós szedánként létezett - a múlt idő igencsak helyénvaló lehet, földrészünkön szinte biztos.

És ahonnan indul a történet: 1969, Colt Galant. Igen pörgős 1,3-1,6-os motorokkal, négyajtós és kupé karosszériával. Utóbbi kifejezetten aerodinamikus, előbbi pedig hosszú idő időre előrevetítette a Mitsubishi középkategóriás autóinak formáját. A Chrysler rögtön fantáziát látott egy kis betársulásra a cégbe, és Dodge Coltként forgalmazták is az Egyesült Államokban, 1971-től.

*Az utolsó Sapporo egy szinte nem is létező autó. Amikor megérkezett a hatodik szériás Galant, még jó sokáig gyártásban tartották az előző kipofozott, dúsan extrázott változataként. Egyféle, 2,4 literes szívómotor, keret nélküli ablakok, csupa kék belső, automata klíma, tele szervomotorral, meg az azóta nyilván mindből kidobott aktív futóművel. 4,66 méteres méretével tágas, nagy autónak gondolnánk, de igazából középtermetig találjuk kényelmesnek. Fantasztikusan halk a motorja, a némi szélzaj a tetőablakon és az ajtókon a gumiszigetelés és az üvegek találkozásánál szűrődik be. Még megvan sajátom, mivel piaci értéke nincs, így a küszöbcsere és a javító festés után sok boldog kilométer vár még rá, főleg barátnőm sofőrködésével.