A GAZ gyár mindenkori büszkesége az állami és pártvezetőknek kézi munkával készített luxuslimuzinjuk volt. A klasszikus formájú GAZ 13-as a 70-es évek második felében avíttas külsejével már nem hirdethette a szocializmus dicsőségét, így új autó fejlesztésébe fogtak. A korábbi lemásoljuk és megerősítjük metódus helyett saját elképzelések alapján készült a ГАЗ 14 Чайка. 1977-88 között gyártották, összesen 1114 példányban.
Formája robusztus, brutálisan szögletes élek határolják. Ha mintát keresnénk, talán egy kisebb kalapács ihlette meg a tervezőt. Méretei tekintélyesek, 6114 mm hosszú, ehhez illően széles (2020 mm), de meglehetősen lapos (1525 mm). Saját súlya 2,6 tonna, ezt többek között alsó és oldalt 15 cm magasságig tartó páncélozása okozza. A kardánt külön lemez védi. Kézigránáttal elkövetett támadástól nem kellett félni. Megengedett összes tömege 3200 kg, mellékutcák burkolata ezt már jó eséllyel megsínyli. Elemeit kézzel kalapálták, ahogy maga az autó is teljesen egyedi gyártási folyamat eredménye. Ötrétegű festést kapott, ennek köszönhetően 21 évesen gyári pompájában ragyog.
A belső tér nagyszabású, a hátsó lábhely Hollandiában konyhakertnek elmenne (tengelytáv: 3450 mm). Ha véletlenül túl sok vodka folyt a dácsában tartott mulatságon, a testőr és a sofőr csak bedobta a pártvezetőt a kézzel csomózott kaukázusi szőnyegre, de mellé fért elhízott felesége is. Mégis jobb az ülésen, ami egy kétszemélyes kanapé, csodásan finom plüssből, a legjobb epedával. A japán gyártmányú légkondicionáló befúvó nyílásai az itt utazót kényeztetik, az első sorban ülők nem sokat éreznek hatásából. A gyártó és majdnem kizárólagos piacnak számító ország klímája úgyis inkább a jó fűtést igényli, a három egység legyőzi a farkasordító orosz telet. Van itt még két pótszék is: ha kísérőautónak használták, fél tucat testőr fért el benne.
Elöl nem ennyire tágas. Jókora barikád jelzi, meddig tart az egyenlők közt egyenlőbb elvtársak területe, a maradék a kevésbé egyenlőknek jut. Középtermetűek fogják kényelmesnek nevezni az ugyanazzal a plüssel borított foteleket. A sofőrnek küzdenie kell még az irdatlan kormánnyal, ami mozgás közben pont jól szervózott, állva meg olyan, mintha arrébb akarnánk lépni, de a lábunkon áll egy díjbirkózó.
Ha a csúcspont a drapp kanapé és fölötte az ízléses bordó függöny a hátsó ablakon, a mélypont a famintás öntapadó tapéta. Napszítta helyeken randán felgyűrődött, de máshol sem gyönyörködtet. Nagyot ront az összhatáson. És ez borítja a műszerfal nagyját, amelyen egy letűnt korszak ereklyéit találjuk: Radiotechnika vevőkészülék, nyeles forgókapcsolók, krómszegélyes fekete műszerek (Lada-utánérzés, ugyanott készülhettek), karcsú bajuszkapcsolók. Sok mindent irányíthatunk: négy ablak, központi zár, ablakfűtés stb.
A klasszikus kinézetű automata váltókar háromsebességes nyomatékátalakítót vezérel (úgy tudni, amerikai gyártmány, készen vették). Nem is kell több fokozat: 450 Nm nyomaték 2700 1/min-nél, 220 lóerő 4200-as fordulaton. 5,5 literes V8-as blokk, alacsony kompresszióval, végszükség esetén bármilyen benzinnel elmegy. Normállal gyárilag 175 km/h-ra hitelesített, százra 15 másodperc alatt ér. Lenyűgözőbb, hogy padlógázra 150-nél még belesüppeszt az ülésbe. Mély, bizsergető hörgése messziről szűrődik az utastérbe, kintről nyersen tudatja, jobb lesz félrehúzódni, a bámészkodást befejezni. A fogyasztás? Méreteihez, lökettérfogatához illő. Norma: 90-nél 17,5, 120-nál 20, városban 29 liter. Gazdája szerint bele lehet férni a 20-22 literbe, és ebben a hajtós autópálya is benne van. Szerencsére a tank 100 literes, a hatótávolság megfelelő.
Hallgassa, ahogy rotyog!
Az irányíthatóság jó, már ha szabad ilyet mondani egy 16,4 méteres fordulókört leíró autóra. Először féltem tőle, a sáv ugyanúgy keskenynek látszott, mint az utca, ahol meg akartam fordulni. Aztán rájöttem, nem kell más, csak visszagondolni, milyen volt vezetni a legnagyobb furgont . Járdára merőlegesen persze nem lehet parkolni vele, a hajtűkanyarokat is a szembejövők szakadékba taszítása árán lehet bevenni. A rugózás fantasztikus, gödrök, kátyúk, bordák nincsenek. Kicsit szörnyülködve néztem a keskeny és kicsi kerekeket, azzal nyugtattam magam, a szóló buszoknak sincs sokkal több, mégis mennek rajtuk.
Békés tempóban teljesen ártalmatlan, száguldozni meg régen nem szoktak vele. Annak előtte a nacsalnyikok sávjában biztosan gyorsan átszelték vele Moszkvát, az is valószínű, hogy előző gazdája, egy német orvos sem hatvannal poroszkált. Nem árt azért észben tartani a fékhatás szerénységét. Elöl kétdugattyús tárcsák, hátul dob, a két körhöz három szervorásegítő - a blokkolás azonnali, de sokáig szánkázik tovább: 80-ról bő 43 méter a fékút.
A tartalék és speciálisan megerősített rendszereket a tripla szervó mellett sokáig tudom sorolni. Az természetes, hogy az ékszíjak duplák. A hármas fűtést fent taglaltam. Ilyen még az önindítóhoz vezető közvetlen kábel, kapcsolóval a kormány alatt. Nincs kulcs, mert a sofőrt leitatták, és az istállóban hever összekötözve? Sebaj. Valaki ádázul megpiszkálta a váltókart, nem üresben van? Nincs ok az aggodalomra. A mindent felülbíráló gombbal sebességben, gyújtás nélkül indul. A biztonságos szikraképzés egyébként is kedvence volt a tervezőnek, a gyertyákat hermetikusan lezárt kapszulába zárták, beázni sosem fog. Persze az illusztris utas több mindenben a sofőrje ellenére intézkedhetett, rádiót, ablakokat beosztott nem tekergethetett csak úgy.
Az is tetszik, hogy gondoltak az ilyen részletekre, mint az elrejtett ablaktörlő, a motortérből fűtött szélvédő, az oldalablakokra vezetett meleg levegő. A csomagtartó ugyan kicsi (már mihez képest?), mégis jutott bele puskatartó üreg, ha az övtáskában elférő kézifegyverekkel nem lehetett volna a támadók fölé kerekedni. Az is eredeti, hogy a mellső felfüggesztés rugói nem a doblemezben, hanem annál beljebb, védett helyen vannak.
Tesztautónk 21 éves, 95 ezer kilométert futott, gyári száma alapján a 789. GAZ-14-es. Állapota szinte gyári új. Az 1100 példányból egyes állítások szerint még 800 darab működik. Nagy becsben tartják a tulajdonosok, ezen kívül az azóta jóval szerényebb produktumok előállítására kényszerülő GAZ gyár is sokat tett az utolsó komoly termékük üzemben tartásáért. A legenda szerint sokat visszavásároltak és kipofoztak. Végzetét a peresztrojka okozta, Gorbacsov, akinek sleppjét vagy ő magát is hűségesen szállította, felesleges hivalkodásnak, megengedhetetlen pénzpocsékolásnak gondolta. Megrendelő és most már tőke híján a gyárban biztosan nem számíthatnak hasonló kaliberű autó gyártására, ápolják hát a múltat. Nem szokatlan ez az ex-KGST-országokban, bár nálunk inkább az ingatlanvagyon miatt szerették privatizálni a patinás márkákat. De Oroszország más világ.
Megkívánt egy GAZ 14-est? (Nem csodálnám, elődjéhez képest, ami csak nagy volt és erős, ez igazán a kor luxusát hozta.) Gyorsan álmodjon valami mást. Ha nagy ritkán eladó példányt hirdetnek, azt itthon 11 millió forintért teszik, ellenőrzésképpen pedig egy 50 ezer eurós németországi Csajkát tudnék mutatni. Nagyon nagy hangárban kéne tartanom az autógyűjteményem, illetve nagyon nem jutna már más pénzköltési mód az eszembe, hogy elgondolkodjak rajta.
