Tekintélyt parancsoló 7 méteres hossz, akár 17 köbméter raktér, és B kategóriás jogosítvánnyal vezethetem. De nem szeretnék sofőr lenni. Fárasztó telerakni, minden béna úrvezető elém akar vágni, a belváros útjait el kell kerülnöm. És 10 km után elgémberedek, hisz' majdnem állva vezetem.
A furgonnal járó gépkocsivezetők a legellenszenvesebb alakok.
Semmi sincs bennük a kamionsofőrök felsőbbrendű nyugalmából.
Személyautós gyorsulás és végsebesség jellemzi autóikat, őket pedig a
félelemérzet nélküli erőszakos tolakodás. Mindig sietnek, miközben jól
látszik, a raksúllyal együtt négy személykocsinál is nehezebbek.
Ráadásul kihúzzák magukat a tachográf béklyójából, ami 3,5 tonna
megengedett össztömegű teherautóknak és a 9 főnél több ülőhellyel
rendelkező buszoknak kötelező.
Az Iveco élenjár a legális csalás támogatásában. Alvázas teherautója
messze többre képes a 3,5 tonnánál. Duplakerekes változata
forgalmijában különösen nevetséges az 1110 kg terhelhetőség a 2,39
tonna önsúlyhoz képest. Ráadásul kérésre a háromliteres 50C-t is
visszabutítják a kiskategóriára. Nem véletlen veszik kisteherként az
összes Daily 70 százalékát. A biztosítás díja közel fele az
öttonnásénak. D1-es matricával merészkedhet az autópályára, ami létezik
olcsó négy napos érvényességgel, de ha hosszabb időszakra hasonlítjuk a
D2-vel, csak harmada annak. Ugyanígy, a teherautóknál az önsúly és a
megengedett raksúly fele alapján szabják ki a gépjárműadót. Az sem
mindegy, hogy boldog-boldogtalant alkalmazhatnak sofőrként, nem kell C
kategóriás profi.
Ezek évi pár százezer forintot tesznek ki. Az éles árversenyben
ennél kisebb költséghátrány is a megrendelések elmaradását okozza. Az a
néhány közlekedésfelügyeletes ellenőr meg nem oszt, nem szoroz. Az
esély a lebukásra minimális,
nem csoda hát, hogy a 6 raklapos pakolhatóság 3-4 tonna berakására
készteti a tulajdonosokat. Hogyne, minden tízezredik fuvarban
szivacsot vagy vékony falú gumilabdát kell szállítani. De abból még
ennyi is nehezebb, mint 12 mázsa... Talán ha felfújt luftballont látnék
a 15 köbméteren, elhinném, betartották a szabályokat.
Sokan kérdezik, miért baj ez? Amit megspórolnak a fuvarozók,
annyival kevesebbe kerül a szállítás, nemde? A modern dízelmotorok meg
bírják, röhögve.
Most többet eszik 20 százalékkal? De fele annyit fordulnak. Hát
igen, ez is egy megközelítés. Ebben a helyzetben a becsületes (ha van
ilyen) hamar csődbe jut. Van némi árnyoldala is a túlterhelésnek. A
fékrendszer, a futómű, a vázszerkezet mindegyikében van tartalék, csak
általában nem a dupla súlyhoz. Igen, az Iveco kivétel. A kisebb
duplakerekes is szinte az öttonnással egyezik meg. Nem beszélve arról,
hogy csak egy tollvonással lesz a gyárban még nagyobból spórolós kicsi,
mire kiállítják a papírjait.
Az sem biztos, hogy a sofőr a saját Marutija után egyből uralkodni
tud az ötszörös tömegen. Nem mondom, hogy aki ZIL-en vagy Avián
tanult a C-s jogsijához, feltétlenül tehetségesebb. De legalább be
kellett bizonyítania, hogy képes ellavírozni a nagyobbal is. Gyorsan
menni könnyű (a 136 lóerős Daily hivatalos végsebessége 154 km/h, de
állítólag 180-ra is képes), a szűkre szabott útidők pedig nem engedik a
tötyögést. Így viszont könnyebben érhet baj.
Ennyit és nem többet a népnevelésről, beszéljünk inkább arról, mit
is tud az Iveco Daily 35S14. Először is, rendelkezik egy 2,3-as, közös
nyomócsöves, változó geometriájú turbóval szerelt gázolajos motorral.
136 lóerő, 320 Nm 1700-tól 3000-ig.
Üresen kettesben érdemes indulni, ez nem az a kis fordulaton döglött
dízel, amiről az összes személyautótesztben panaszkodunk. Nem is
veszi észre az ember, máris szól kilencvennél a megengedett maximális
sebességre figyelmeztető sípolás. Harapós, a legkisebb gázbillentésre
visít a turbója. Egyedül talán a kisebb motorhoz adott váltóból
hiányzik a hatodik fokozat. Feláras extraként megkaphatjuk,
automatizált változatban. Ahogy az importőr elmondta, nem egy keresett
extra.
Ez a leghosszabb Daily, 7 méteres és 1 centis. Nem sok jót jelent
szűk utcákba fordulva, vélhetnénk. Csakhogy
a 4 méteres tengelytávval váratlanul fordulékony. A hátsókerekes
furgonok - bármilyen fura - előnyben vannak a fronthajtásúakkal
szemben. Ugyanis a rakomány bepakolásával a tömegközéppont jelentősen
hátra kerül. Az elöl hajtottak ezt nagy tengelytávval pótolják, hogy
maradjon súly ott is. Így azonban elveszítik mozgékonyságukat, a
szovjet trolival küzdenek a legügyetlenebb jármű dicstelen díjáért.
Bezzeg a Daily, szinte megfordul maga körül. Persze, relatív, a 7
méterhez nézzük, nem egy Smarthoz.
Akcióban az Iveco!
Ha tudná a bálna,
hogy milyen jó a málna,
házunk előtt állva
csak málnát zabálna.
– Nínó Karotta, Gryllus Vilmos és Tamkó Sirató
Károly után szabadon
Ha már úgyis nálunk volt pár napra egy Iveco, kitaláltuk a
csajommal, hogy elköltözünk. Ő vett egy lakást, én szerveztem
brigádot, magamon kívül
Sasvárit,
Fenyőt és
Bazsót. Az Ivecóra várva
ücsörgünk otthon este, kilépek a teraszra és elhűlve
hátraszólok:
– A házunk előtt egy bálna áll!
Nem gondoltam volna, hogy ekkora. A sötétben terpeszkedik,
nyúlik, pöffed, hatalmas acélüreggel várja az előbb még
rengetegnek tűnt 31 dobozunkat. Elkezdjük őket lehordani a
harmadikról (lesz még ugyanennyi föl, másfélszer ekkora
emeletekkel). A dermesztő cet apró Jónásokká alakít mindent, a
31 doboz egyetlen, foghíjas rétegként terül el a padlóján. Mi
négyen, dobozhordó férfiak, pihegünk. A rohadt tizennégyes
doboz, az kétszer olyan nehéz, mint a többi, és egyszer
mindenki megkapja.
Aztán már a rakparton imbolygunk végig a Gellért-hegy alatt,
Moby Dick imposztorok vagyunk, a Karotta vezet, én csak nézem a
fényeket meg a hirtelen medzsókká alakult forgalmat. Mögöttünk
a brigád másik fele egy lesötétített
Focusban.
Domináló érzés. A bálnaélet vonz.
Megérkezünk az új helyre, tolóajtó ki, valahol a felhők
között a harmadik emelet, szintenként úgy 4,5 méter. Az Iveco
szenvtelenül vár, mi elkezdjük a felpakolást. Most már
okosabbak vagyunk, emeletenként szállítunk, egyszemélyes
csapatokra oszlunk. Az emberi szervezet nem arra való, hogy a
harmadikra egy mozdulattal cipeljen, hősieskedve. Hosszúszárnyú
bálnaként repül az idő, fáradtan de büszkén végzünk alig fél
óra múlva. Utána sör, nehéz ételek, csoportazonosság. Az Iveco
boldoggá tesz.
Ha ön is költözködésre adná a fejét, feltétlen olvassa el a
Plastik Médián az
idevágó okos tippeket . Amit csak annyival egészítenék ki, hogy kövessük
egy listán minden elpakolt holminkat. Mert amikor két nap múlva
felmerül a kérdés, hogy hol a kék bögrém, jó listával 5
másodperc rávágni: a 17-es doboz alján van, drágám.
Én viszont üresen vezettem, olyankor szűk kanyarban szívesen pörög
ki a terheletlen kerék. Hónak csak a hitvány karikatúráját hozta az
idei tél nekünk, de nem is nagyon hiányozna a lepakolás utáni Dailynek.
Azért nem vészes, egy tonnácska mindig van hátul. Nem is pattog
különösképpen, sokkal rosszabbra számítottam. Se nem billen, bár
óvatosan provokáltam csak. A féket dicsérnem kell, de persze nem csak
az üres autót kell megfognia.
A vezethetőségét, illetve a kedvet hozzá nem is a motor vagy a
futómű korlátozza. A zajszint elfogadható, ezzel sincs gondom.
A feláras hidraulikus ülés viszont borzalmas. Hatalmas a
helyigénye, így 75 kilómhoz a negyvenes beállításra kellett tekernem,
hogy leérjen a pedálokhoz a lábam. Amik viszont meredeken lógnak le a
konzoljukról, 60 fokos szögű visszahajlításra kényszerítve lábfejünket.
A gáz ráadásul annyira puha, hogy egy pillanatnyi koncentráció-kiesés
azonnali padlózást eredményez. Folyamatosan vissza kell feszíteni a
lábat, ez két perc után elviselhetetlen kínokat okoz. Hogy ne erre
figyeljek folyamatosan, arról a kormányoszlophoz koccanó térdem
gondoskodott. Spanyolcsizmával kombinált kaloda sem lehet ennél
rosszabb. Sima, mereven rögzített ülést minden Dailybe, ha nincs egy
mázsa a sofőr!
Háromszemélyes fülkéje jó komfortot kínál, ha hosszabb időre is
elfogadjuk a függőleges testhelyzetet. Automata klíma, CD-s rádió, sok
rakodóhely, inkább strapabíró, mint kellemes, de összességében normális
anyagok. Tiszta
Fiat Strada .
Apró figyelmesség a levett gyújtás mellett működő automatikus
ablakleeresztés. Egy-két centit csúszik le az üveg, hogy a
viszonylag kis légtérben a hangárkapunyi ajtókkal ne növeljük meg a
nyomást annyira, hogy nem tudjuk becsukni. Aztán persze fel is
csusszan. Kissé érthetetlen, hogy járó motornál nem működik.
A raktér akkora, hogy erősen gondolkodtam albérlők felvételén.
Alternatív lehetőségként felmerült a garázsszolgáltatás középkategóriás
személyautóknak.
4,56 méter a raktér hossza. (Egy Focus 4362 mm) A leghosszabb,
de nem legmagasabb is 15,6 köbméter, megtölteni szinte lehetetlen.
Könnyebb volna, ha például a pótkerék nem szűkítené a hátsó nyílást.
Nem kikerülhetetlen, de úgy 15 centivel csökkenti a bejáratot. Mondjuk
kuporognom nem kellett, az 1,9-es belmagasság galériáért kiált. A padló
meg valami borításért, egy ártatlan, üres raklap is súlyos károkat
okozhat a festékben.
A 17 köbméteres maxi változat hármas versenybe viszi a Dailyt.
A Volkswagen Crafter és a vele egy helyen készülő, azonos platformot
használó Mercedes-Benz Sprinter a két konkurens. A méreteik
gyanúsan egyformák, mindegyik létezik 130 lóerő körüli dízellel a 3,5
tonnás kategóriában. Mind profi, az kétségtelen. Hogy számít-e a
származás? Biztosan. Talán ezt ellensúlyozza az Iveco jelentősen
kedvezőbb vételára. Tesztautónk szűk nettó öt és félmilliós ára
nagyjából 800 ezerrel kevesebb a Crafterénél, a Sprinter pedig 1
millióval drágább. Tetemes különbség, ha mondjuk 5 éven keresztül havi
5000 km-t használják, az 3-4 forintos eltérés kilométerenként.
Az egy hét bőven elég volt, hogy kiderüljön, egy váratlanul
szükségessé váló pályamódosítás esetén sofőrködés helyett inkább valami
más munkát keresnék. De azokat is megértem, akik ezt kedvvel csinálják.
Személyautós dinamika a János-hegyi kilátó panorámájával. Szép
szakma, még szebb lenne a kívülállónak, ha az egyszerűség kedvéért
mindbe kötelező lenne a tachográf. Akkor tán nem tolnának le az ilyenek
150-nél a sztrádán.
További cikkeink
