Platós pornó porban

2011. április 17., vasárnap 11:38 |
Egyre-másra érkeznek szerkesztőségünkbe a pick-upok, mi pedig egyre mélyebben süllyedünk a székbe, amikor a hétindító értekezleten elhangzik a ki írja meg?

Úgy döntöttünk, hogy egy kis időre végleg leszámolunk velük, egy huszárvágással intézünk el annyit, amennyit csak lehet. Sikerült is összegyűjtenünk egy csokorra valót, majd kizavartuk őket az Adventureland pályájára, hogy a számok helyett tapasztaljunk, próbáljunk és összevessünk. Katalógusokat és PR-szöveget írni mindenki tud, de a nyíltsisakos konfrontációt már ritkán vállalják.

Tesztünk résztvevői

Nissan Navara SE

Hosszú platós (1611 milliméter), 190 lóerős, 2.5 literes turbódízel (450 Nm), kapcsolható összkerék, felező, hátsó difizár. Bruttó ára: 8 770 000 forint.

Mitsubishi L200 2.5 DI-D Intense Plus

Szintén hosszított platóval (1505 milliméter), 176 lóerős (400 Nm) 2.5 literes turbódízel, tisztességes előválasztó karral kapcsolható összkerék, felező és difizár. Bruttó ára: 7 790 000 forint.

Volkswagen Amarok DC Pickup Highline 2.0BiTDI 4Mot.

Az új fiú platóhossza 1555 milliméter, motorja nagyon modern, lépcsőzetes feltöltésű kétliteres turbódízel 163 lóerővel (400 Nm), ugyanúgy kapcsolható összkerékhajtással, difizárral és felezővel, mint a többi. 8 961 250 forint.

2009 Land Rover Defender 110 Td5 pickup

Platója mindössze 983 milliméter hosszú, de alapvetően nem ebben lép túl tesztünk többi résztvevőjén. Amennyivel szűkebb és kényelmetlenebb országúton, annyival tud többet sárban-porban-homokban. 120 lóerős turbódízellel jelenleg mintegy 8 millió forintért kapható. Ez a konkrét példány azért némileg átalakított, három difizáras, offroad-cucc.

Mitsubishi L200 2.5D

Koncz Jani öreg, ám hűséges szolgája zokszó nélkül szolgál. Bár kétségkívül egyszerűbb, póriasabb, mint modern megfelelői, lényegében semmivel sem nyújt vagy tud kevesebbet, mint azok. A 110-120-as utazótempót bírja és nem kell félteni. Manapság 1,5 millió forintért már remek példányok kaphatóak.

Létraváz merev híddal, hátul laprugóval, elöl kettős keresztlengőkaros felfüggesztéssel, zárható hátsó difi, ebben a műfajban újat alkotni nem igazán lehet. Talán éppen ezért próbálkoznak az egyes gyártók görcsösen valamivel, bármivel, amire rá lehet fogni legalább egy leg-et (leghosszabb plató, legnagyobb beltér, legkisebb fogyasztás).

Forduljunk most el attól a téveszmétől, hogy hazánkban jellemzően terepjáróként kezelik – és használják – őket. Tény, hogy terepjáró képességük messze túlmutat bármelyik utcai autóén, de nem kell hozzá komolyabb geometriai tudás, hogy lássuk: sem terepszögeik (28-32 első illetve 18,5-24 fok hátsó), sem hasmagasságuk (23-26,5 centiméter) de 20 fok körüli rámpaszögük sem teszi őket alkalmassá komolyabb sárdagasztásra, hiába találjuk meg pl. az Amarok információs füzetében is az extrém terep kifejezést.

Nem, nem oda valók, szériában szerelt utcai abroncsokkal pláne, de ahová épeszű ember bemegy velük, jellemzően ki is jönnek. A felező és a hátsó, zárható differenciálmű azért sok mindenre elegendő, erejük pedig van bőven, bár kétségtelen, hogy egy kis szívtelenségre is szükség van olykor: gyenge pontjuk mindig is a karosszéria- és felépítés volt és marad is. Lehúzzák-lökik magukat, de ha igazán használni akarjuk őket, óhatatlan a horpadás, karc és alváz-csiszolás.

Formaterv (mert van ám!) tekintetében meglepően nagy a szórás. A Navara a maga tankszerű orrával, széles, vaskos hasábszerű testével mindenen túlmutat. Elég egymás mellé állítani őket, máris látszik, hogy a Nissan megjelenésre játszik: impozáns, böszme, talán ez áll legközelebb a full-size amerikai pickupokhoz.

Persze talmi a csillogás, messze nem mind fém az, ami fénylik, de tíz laikusból nyolc leginkább ebben feszítene. A Navara eladja magát, nem keveset profitál a Nissan terepjárók jó híréből.

Az L200 a másik véglet. Annak idején a Mitsubishi merészsége előtt értetlenül álltunk, bár mi tagadás, tetszett az ötlet, hogy végre valaki szakít a gyökeret vert konformizmussal, és megpróbál valami egyedit csinálni. Úgy látszik, be is jött nekik, hiszen meglepően sok bogárarcú L200-ast látni mindenfelé. Igaz, a kevésbé maszkulin forma miatt úgy tűnhet, ez már nem az az ütnivaló, mindent elviselő kisteher, inkább divatcikk, pedig...

Aztán itt az új fiú, az Amarok, amelyik – bármennyire is nem úgy tűnik – ebben a Highline felszereltségi szintben igyekszik annyira személyautós lenni, amennyire csak lehet. A Volkswagen hűvös, kimért arculatába tökéletesen illeszkedik, a hűtőmaszkról és a fényszórókról minden további nélkül elhinném, hogy csereszabatos a Polóéval. Jobban tesszük azonban, ha nem ebből a konkrét tesztpéldányból indulunk ki; a lemezfelnis, fekete lökhárítós prosztó modellt már a nemzetközi bemutatón is jobban szerettem. Az tényleg az, aminek látszik. (Bár halkan hozzáteszem, a feláras könyöklő-fedél azért fájt.)

Koncz Jani kollégánk 17 éves L200-asa volt a kályha, ahonnan kiindultunk. A 2.5 literes szívódízel mintegy 90 lóereje eltörpül mai utódai teljesítménye mellett, az azonban nem kérdés, melyik szervizszámla fájna jobban, ha netán nyakig merülnénk a dzsindzsában. Nem szabad lebecsülni a jó öreg bevált technikát, hiszen mint kiderült, lényegében semmivel sem tud kevesebbet nehéz körülmények között. Van egy nagy előnye: nem fáj annyira, ha a csipkebokor végigcsókolja az oldalát.

És a Defender 110 Pickup? Az átépített, három difizáras rettenet? Tegye fel a kezét az a férfiember, aki – ha megtehetné – nem tartana a kertjében hobbiból egy ilyet. Klasszikus, mint a westminsteri apátság, robusztus, mint Stonehenge és szép, mint egy dobókocka. Bizonyítania nem kell semmit, ki ne hinné el, hogy mindenütt elmegy?

Azon túl, hogy egymás után próbálva és használva őket szinte zongorázni lehet a különbséget köztük, kíváncsiak voltunk, vajon érzékszerveink mennyire hazudnak, amikor azt mondjuk rájuk, hogy irgalmatlanul pattognak teher nélkül. A pattogás mértékegységét nem ismerjük ugyan, ellenben egy autógumiba pakolt vödör víz tökéletesen megmutatta, mennyire ficánkol a rakomány ugyanazon az úton egyforma sebességnél. Melléfogtunk, de erről később.

Relatíve jól felszerelt tesztautó volt mindegyik. Hat légzsák, ABS és kipörgésgátló, lejtmenet-vezérlő, elektromos ablakok és hifi, erdész nem kívánhat többet. Mindegyiknek zárható a platója, ami egy utólagos doboz felszerelésekor jól jöhet, a Mitsubishi feláras takarója is hasznos, sok takarítástól kíméli meg a tulajdonost. Ráadásul külön pluszpont járt az L200-asnak az elektromos hátsó ablakért, melynek hirtelen sok értelmét nem láttuk, de kétségkívül jópofa megoldás.

Odabent egyértelműen a Nissan volt a legtágasabb, szinte belekényszerítette az embert a tespedésbe. Világos, tágas, egy nagy és súlyos orrot tolunk magunk előtt, a tank-érzet tökéletes. A Mitsubishi már sokkal bunkerszerűbb, meglepő módon talán ezért is otthonosabb, puhább kárpitokkal és ülésekkel. Bár az ezüstszínű középkonzol kimeríti a vizuális terror fogalmát, összességében tetszett. Külön érdemes megfigyelni a folyadékkristályos központi kijelző és a többiekhez képest anakroniszikus váltókar-erdő kontrasztját. Viszont kezet a szívre: ha arról van szó, önök miben bíznának inkább, holmi elektromos kapcsolóban vagy a bovden-kar párban? Na ugye, nincs is jobb egy izmos kis felező-kapcsolásnál, megadja a mechanikus kapcsolatot ember és gép között.

Az Amarok Highline a pickupok Passatja. Logikus, játékmentes, német, nem is vártunk mást. Elektronikusan kapcsolható az összekerékhajtás és felező, a 4Motion-rendszerre esküsznek a Volkswagennél, bár nem biztos, hogy az ötletszerűen variált kávébarna-fekete kombináció tetszetős lenne bárkinek is. A motorja azonban nagyon csendes, és bár mindössze kétliteres, a kettős feltöltésnek köszönhetően elég erős és virgonc, a váltója pontos, a kar meglepően rövid.

A Defender persze maga az ergonómiai borzalom, annyira kitekert pózban ülve kell vezetni (a pedálsor és a kormány tengelyének köze nincs egymáshoz), hogy elsőre mindenki a féket tapossa a kuplung helyett. A kabinja szűk, szinte ráfeszül az emberre, bár komoly terepen nem baj, ha nem pattogunk össze-vissza odabent, mint egy megkergült fasírt. A műszerfala egyetlen fröccsöntött darab, el tudom képzelni, hogy két szárnyas anyát kicsavarva kihúzzuk a francba az egészet, hogy jól leslagozzuk.

Jani kétszázasa pedig egy időutazás. A korabeli kocka-Pajerót idéző beltér, a még ma is pontos és precíz váltó és a szívódízel dohogása... megnyugtató dolog, hiszik vagy sem.

Ne kerülgessük sokáig a forró kását, nyomjuk tele a vödröt vízzel, az nem hazudik. Bár Winkler szerint az Amarok segge kifejezetten pattogós és prosztó, azért a tény, hogy semmivel sem lögyböltünk ki több vizet a platóra, igazolta, hogy bármennyire is érezzük kényelmetlenek, azért a PSZF-harcosok nem hányják össze magukat a platón. Mondjuk azt nem tudjuk, hogy a masszív terepjárásra átépített Defender hogyan hozta ugyanezt a végeredményt, de tény, ez a fenék sem pattog jobban, mint Volkswagené. Csak olyan pici, hogy maximum pigmeus szabadságharcosokból fér rá egy csokornyi.

Meglepő módon a Navara, amelyik közúton szerintem a legkényelmesebb mind közül, hosszú platója ide-oda dobálja magát. Mondjuk sokat nem érezni belőle, hiszen az autó üres tömege pontosan két tonna, ráadásul az első futómű kifejezetten bólintósan puhára van hangolva, ennek ellenére alig maradt némi víz a vödör alján, mire végigfutottunk a röpke kétszáz méteres földúton ötvennel.

Azon nem lepődtünk meg, hogy az L200 is milliliterre pontosan ugyanannyit veszített vízkészletéből, hiszen már amikor beültünk, akkor feltűnt, mennyire billen a kabin jobbra-balra. Az ennyire hosszú rugóutak és puha felfüggesztés nyilván jól jönnek terepen, aztán mégis... a víz nem hazudott.

Pontosan fordítva sült el a dolog, ahogy azt érzékszerveink sugallták, Koncz Jani mindenes autójának vödrében is 11 centiméternyi víz maradt, annyi, mint az utód esetében.

Nem tudjuk, volt-e valami konkrét baja a Nissan motorjának, de feltűnt, mennyire éktelenül hangos és kelletlen. Pedig erős: 180 lőerős, de sokkal hangosabb, mint a Mitsubishi ugyanakkora motorja, a Volkswagenhez képest pedig egyenesen üvölt.

Rögzítés

A rakomány rögzítése, főleg ilyen nyitott platón, finoman szólva is elég fontos dolog. Éppen ezért meglepődve tapasztaltuk, hogy sem az Amarok, sem az L200 esetében nem gondolták agyon a problémát. Mindkettő kapott pár fémhurkot-fület és annyi. Az Amarok esetében ráadásul a pőre fémre dobáljuk a trágyát, ami nem biztos, hogy jól mutat egy majd' 9 milliós autónál. Ez már beleférhetett volna ennyibe. A Mitsubishi műanyag borításáért járt a plusz pont, de a prímet a Navara vitte a maga ötletes, sínen csúszó, mozgatható füleivel.

Itt még fogalmunk sem volt a végső sorrendről, sőt, megtévesztett minket a Navara méltóságteljes gurulása, a könnyedség, ahogy földbe döngölte a földút buckáit ott, ahol a többiek már belengtek, de érződött, hogy az új L200 puhább és kényelmesebb, mint az Amarok, bár jóval nagyobbakat bólint és leng. Aztán jött a kaptató és egy könnyed terepjárás. Na meg a nagy pofáraesés.

Elsőként az Amarokot ugrasztottuk neki a kis kaptatónak (annak, amelyiken tavaly sikerrel meghajtottuk a Hilux fellépőjét). Mindegyik esetben felezőt és difizárat használtunk, a Volkswagennél ez azt jelenti, hogy kétszer megnyomjuk a váltókar melletti kapcsolót és egy kis gombot a műszerfalon. Ilyenkor az ABS is terepjáró-üzemmódba kapcsol, a kerekek hosszabban blokkolnak, így gyűjtve maguk előtt némi anyagot a lassításhoz.

Az Amarok gond nélkül feljutott, a rámpaszög és a hátsó terepszög is elegendő volt, hogy ne érjen semmi oda, ahová nem kell.

Az L200 esetében nem voltunk benne biztosak, hogy meg akarjuk próbálni, hiszen az extra hosszú plató miatt akkora hátsó túlnyúlása volt, mint ide Nagykáta, ezért először csak félig másztunk fel a domboldalba, mintegy körbetapogatva, meddig lehet menni. Nem mondom, magam is megdöbbentem, hogy – bár alig tíz centiméter maradt az aláfutásgátló vascső és a föld között – de nem ért le. Kéjes vigyorral rántottam felezőbe, kapcsoltam a difizárat és bő gázzal simán, gond nélkül felment. Pedig fellépő is volt rajta. Valami mégiscsak lehet ebben a terepjáró-vérvonalban. Vagy nem?

Hiszen a tankszerű, keménykötésűnek kinéző szteroid-Navara bizony elvérzett, mint a pinty. Ahol Koncz urunk rozsdás vacka egyetlen nagy gázfröccsel felugrott, a Navara bőgött, majd az alvázát a hegygerincen végighúzva kecmergett fel. Nocsak?

És a Defender? Hangosan röhögtünk Janival a kabinban, az autó meg rajtunk: ennek ez a feladat egyszerűen méltatlan, semmi nem történt és ott volt. A kommentablakban csak ennyit mondanánk: lol.

A 40 fokos oldaldőlés-próbát kiállta mindegyik, nyilván szégyen lett volna, ha felborul bármelyik is, a rönkhintán aztán jól megcsapkodtuk egyik-másik alját, hiába tudtam, mit kell és hogyan, ha nem sikerült kivitelezni.

Mindeközben folyamatosan érveltünk és ellenérveltünk, de komolyabb vita nem alakult ki: egyszerűen érezni lehetett, melyik autó hogyan viselkedik és mozog, ha lekerül az aszfaltról. A Nissan egyértelműen elveszik. Túl nehéz és széles, alacsonyan hordja az alvázát és méretéből fakadóan nem tud úgy fordulni, mint a többi. Országúton kényelmesebb tán, mint a többi, ellenben zajosabb és elkér 11 liter gázolajat, ami legalább eggyel több, mint a VW vagy a Mitsubishi esetében. Bár elment ott, ahol a többi, de hallhatóan jóval több munkájába került hajtásláncnak, dolgozott az összkerékhajtás akkor is, amikor nem volt indokolt. Nem, köszönjük, húzzon csak jetskit a Balatonra, oda éppen megfelel.

Az Amarok tetszett. Érezhetően jobban mozgott, mint a Nissan, pedig csak száz kilóval könnyebb. Motorja halk, váltója pontos, kabinja jól zajszigetelt és akad a platón egy 12 voltos csatlakozó is.

Szavazzon!

A kellemes meglepetés egyértelműen a Mitsubishi volt. Hiába alkotja egymagában a diszkókisteher-kategóriát, azért érződik rajta, hogy messze többet tudna, mint amennyit mutatott. A hosszú plató némiképp limitálja a mozgásban, de futóműve, rugóútjai és határozott mozgása megnyertek, én ezt választanám.

Feltéve, ha lennék olyan hülye, hogy új pickupot veszek. Hiszen alapvetően egy munkagépről beszélünk, ezért találták ki őket valamikor régen, nem a parádéra és a városi villantásra. Ilyenformán messze úgy tennék, mint a keleti bölcs, Koncz mufti: használtan egy öreg csühögő, jó gumikkal, csörlővel és kész. Jöhet a világvége.

Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?

Tegye meg a publikáció blogposztján!

Mitsubishi L200 2011 Intense Plus M/T Mitsubishi L200 2011 Intense Plus M/T

A Totalcar értékelése:

Ezt az autót a Totalcar még nem értékelte.

Népítélet:

  • Kényelem
  • Teljesítmény
  • Megbízhatóság
  • Szerviztapasztalat
  • Fenntartási költség
  • Ennyire szerette

Nissan Navara 2011 DC SE 2.5 M/T Nissan Navara 2011 DC SE 2.5 M/T

A Totalcar értékelése:

Ezt az autót a Totalcar még nem értékelte.

Népítélet:

  • Kényelem
  • Teljesítmény
  • Megbízhatóság
  • Szerviztapasztalat
  • Fenntartási költség
  • Ennyire szerette

Volkswagen Amarok 2012 Highline 2.0 BiTDI 4MOTION Volkswagen Amarok 2012 Highline 2.0 BiTDI 4MOTION

A Totalcar értékelése:

Ezt az autót a Totalcar még nem értékelte.

Írjon ítéletet!

  • Kényelem
  • Teljesítmény
  • Megbízhatóság
  • Szerviztapasztalat
  • Fenntartási költség
  • Ennyire szerette

Versenytársak Versenytársak

  Toyota Hilux 2005 Sr+ Ford Ranger 2006 Wildtrak 3.0 TDCi 4x4 Nissan Navara 2005 Platinum DC Volkswagen Amarok 2010 Highline 2.0 BiTDI 4MOTION Nissan Navara 2005 Platinum DC V6
  Toyota Hilux 2009 Sr+ Ford Ranger 2009 Wildtrak 3.0 TDCi 4x4 Nissan Navara 2009 Platinum DC Volkswagen Amarok 2012 Highline 2.0 BiTDI 4MOTION Nissan Navara 2011 Platinum DC V6
Motor 2982 cm3 soros 4 hengeres dízel 2999 cm3 soros 4 hengeres dízel 2488 cm3 soros 4 hengeres dízel 1968 cm3 soros 4 hengeres dízel 2991 cm3 V 6 hengeres dízel
Telj. 171 LE @ 3600 rpm 156 LE @ 3200 rpm 174 LE @ 4000 rpm 163 LE @ 4000 rpm 231 LE @ 3750 rpm
Nyomaték 360 Nm @ 1400 rpm 380 Nm @ 1800 rpm 403 Nm @ 2000 rpm 400 Nm @ 1500 rpm 550 Nm @ 1750 rpm
Fogy. 7.3/11.7/8.9 8.0/11.3/9.2 8.6/11.8/6.8 6.9/9.6/7.8 7.6/12.3/9.3
Ár 6 745 000 Ft 7 469 000 Ft 7 890 400 Ft 8 649 000 Ft 9 932 800 Ft
 

h i r d e t é s

Totalcar áruház

tömítés, kipufogócső
MITSUBISHI LANCER Station Wagon 1.5 12V Kombi 1990-1991
408 Ft
féktárcsa
VW JETTA 1.4 TSI lépcsőshátú 2006-2010
6582 Ft
tömítőgyűrű, szelepszár
VW CC 2.0 TDI Kupé 2011-2013
214 Ft
További termékek »

Totalcar Magazine

Fish in a pond
Totalcar Magazine's parking lot parade has become a tradition. Here are some pictures of the event and a few thoughts about the ones hooning instead of enjoying the peaceful atmosphere.