Ötödikben száznál 2200-at forog a motor, a zajszint nem túl magas. És még 160-nál, 170-nel sem, viszont ilyen tempónál már nagyon érezni, hogy ez magas, nehéz autó. 130-140-nel kimegy a világból. Vizes úton, havon, sárban akár állandó összkerékhajtásúvá is alakítható, 60 km/h-ig a 4x4 bármikor kapcsolható menet közben is. Nagyon jó dolog a legolcsóbb felszereltségű kivételével minden L200-ban meglévő leengedhető hátsó ablak. Ha lehúzzuk, folyamatos és huzatmentes a légcsere, ha mellé résnyire leengedjük valamelyik oldalablakot is, azonnal átszellőzik, felfrissül a kabin.

Egyedül a motorral volt bajom. A közös nyomócsöves korszerű dízelek mindegyike gyenge alul, amíg a turbó el nem kezd tisztességesen tölteni, hiába fekszik a padlón a gázpedál. Ha egy 136 lóerős, 320 Nm körüli nyomatékú motor ezzel a kezdeti lustasággal mondjuk egy épp ilyen erős, ezerháromszáz kilós Focust próbál mozgásra bírni, az még elmegy. De ha egy 1860 kilós teherautót, idegesítő. Sőt néha félelmetes: be akarok fordulni jobbra, jön egy MAN, de még messze van, kimegyek, padló, mennyémá, mennyémá, MENNYÉMÁÁÁ! Brrr. Milyen már, hogy egy teherautómotort pörgetni kelljen, hogy váltásnál ne essen vissza 2000 alá a fordulat. És még csak nem is különösebben csendes, rezgésmentes, talán csak nagyobb frekvencián kerreg, de ugyanolyan amplitúdóval.

Terepen a lustaság, az alapjárat-közeli nyomaték hiánya már nem sokat számít. A 2,5 literes dízel, főleg, ha még a felezőt is bekapcsoljuk, bármikor bárhova felhúzza, illetve bármikor bárhonnan kihúzza a kasztnit. A kormány könnyű, a fékek biztosan fognak, terep vagy aszfalt, mindegy. Tesztautónkon országúti Bridgestone Duelerek voltak, de a falum melletti száraz füves dombok nem jelentettek neki akadályt, akármilyen meredekek voltak is. Nem tetszett viszont az ablakmosó négy szerény sugára, jobb lenne, ha terítene.

Találtam egy nagy pocsolyát, jó sáros volt az alja. Párszor átsiklottam rajta a fotók kedvéért, aztán megálltam a közepén, hogy kijön-e. Kijött, be kellett kapcsolni a 4x4-et, de utána semmi baja nem volt. A központi differenciálzárat alighanem csak olyan erőpróbán lehetne érdemben használni, amikor már a fényezést is kockáztatom a sárral, vagy télen, jégen-hóban. A hosszú, fényes lökhárítós L200 nem fog Somogybabodon Samuraiokat alázni, de épeszű, hétköznapi terephasználatban elakadni sem. Érdekes különben a logika: a terepváltó karját előretolva előbb a sima 4x4-et aktiválhatjuk, aztán a diffizárat mellé, és csak után a felezőt, tehát meredek, betonozott hegyoldalon kapaszkodva felezőben mindenképp feszülne a hajtás. Jó, felettébb valószínűtlen, hogy ilyen terepre akadunk, de akkor is, jobb lenne a lelkemnek, ha a felező és a diffizár független lenne egymástól.

Az L200-zal az ember, ha kell, leugrik a szőlőbe, átvág a hegyen, lehúzza a hajót a tengerre, hazaviszi a szarvast a platón, a sztrádán feldönget Pestre, és megáll a színház előtt. Különben én épp ezt tettem, egy Fábry-haknira ugrottunk el a tökig sáros autóval Székesfehérvárra, nézték is a népek a parkolóban, fintorogva húzták el a kabátjukat, mikor elmentek mellette. Hol éri el ezt a hatást egy E Merci? A pár kilométeres hegymászást, dagonyázást és a 170-et, meg a városi szüttyögést is beszámítva az 500 kilométeres teszten 9,2 litert fogyasztott az autó száz kilométerre. A műszer szerint, és a számológépe szerint is. A 75 literes tank tehát 800 kilométerre biztosan elég.

Magyarországon különösen kedvelt műfaj a pickup, hiszen átmegy tökön-babon, lehet vele vontani nehéz dolgokat, és a mi a lényeg, az APEH iránymutatásai szerint ötszemélyes autó után áfát visszaigényelni szinte csak platós jármű esetében lehet. Azokból meg még mindig a pickupok a leginkább személyautósak. Ráadásul bevallva, be nem vallva, minden autós irigykedve néz fel a piros lámpánál egy ilyen szép, nagy, súlyos jószág vezetőfülkéjébe apró kis adóköteles járművéből. Pickupozni macsós dolog, a teherautós sebességkorlátozásokra, a csak személyautóknak és buszoknak fenntartott Lánchíd kapujának őrzésére pedig ezekben e tüntetős időkben senki sem figyel.

A gyártók épp az utóbbi hónapokban frissítették fel modelljeiket, az új L200 tehát konkurenciaharc ágyútüzétől szaggatott piacra érkezett. Nézzük, milyen fegyverei vannak az ellenfelekkel szemben!

Elsőként ugye a dizájn, egyértelműen övé a leglégiesebb, legkecsesebb, legdivatosabb forma. A Nissan Navara szintén modern és szép, de súlyosabb, nehezebb optikailag. A Toyota HiLux gömbölydeden unalmas, álmos, buta hozzájuk képest. Az új ikreket, a Ford Rangert és a Mazda BT50-et még nem láttuk élőben, de a sajtófotók alapján ők sem olyan szépek, mint a Mitsubishi.

A teljesítménnyel sem áll rosszul, 136 lóerős közös nyomócsöves turbódízelmotorja gyengébb a Nissan Navara 174 lovas, szintén common-rail dízelénél, de jóval erősebb a HiLux, haha, 102 lóerejénél. Az új Ford és Mazda még nem kapható nálunk, de úgy tudjuk, 2,5 literes, nem közös nyomócsöves motorjuk 142 lóerős.

Mi a helyzet az árral? Az egyszerűség kedvéért vegyük csak a négyajtós, duplakabinos, alapfelszereltségű autók nettó árait. Az L200 Double Cab 4 899 000 forinttól indul Invite néven, manuális klímával, leengedhető hátsó ablak nélkül. A Navara Double Cab Xe klíma nélkül 5 464 000 forintnál kezdődik. A Toyota 4 520 000 forintról indul, ami a harmatgyenge motor ismeretében érthetetlenül sok.

A kifutó Rangert és B2500-at jóval olcsóbban meg lehet kapni, dupla kabinnal, klíma nélkül a Mazda 3,85, a Ford 4,3 millió forintért már elvihető, egyaránt 109 lóerővel. Akinek a divat és a legfrissebb technika kevéssé fontos, jól jár velük, funkcionálisan gyakorlatilag ugyanazt tudják ezek is, mint az újak.

Egy dolog azonban közös bennük: teherautók. A hasonló méretű terepjárókhoz képest zajosabbak, kényelmetlenebben, instabilabbak. L200 vagy Pajero; ha nincs szükségünk a nyitott platóra, mert nem kell mindennap trágyát, téglát, deszkát, quadot szállítanunk, egyértelműen csak árban jobb a pickup. Bár az L200 tán szebb is.