2012.06.23. 06:19 Módosítva: 2012-06-23 14:22:44
Miután Árpád visszatért a trópusokról, gyorsan megbetegedett. Mire lábon kihordta betegségét, megérkeztek a hajók is nehéz rakományukkal, kamionra rakták őket, és meg se álltak a magyarországi Isuzu márkakereskedésekig.

Így már az itthon maradottaknak is tarthatott egy jó kis bemutatót a Wallis Automotive Europe Kft (WAE), leánykori nevén Polar Mobil, akik egyébként az új névvel egy régi-új márkát is vállaltak, az egykor optikailag szerfölött megosztó Ssangyongot. Nagy titkolózás előzte meg a rendezvényt, szinte egyáltalán nem közöltek semmi konkrétumot a programról. A sajtóreggeli helyszínén először Andrew Prest, a WAE ügyvezető igazgatója tartott egy kis agytágítást, majd rövid reggeli után Kőváry Barna ismertette a programot.

Onroad és offroad is akadt benne, egy kis kompátkeléssel színesítve. Az aszfaltos részt nehezítésképpen gps nélkül, itinerrel kellett megtenni, három kötelezően érintendő ponttal. A papírba pillantva gyorsan rájöttem, az útvonal ismerős, Budapest-Szentendre-Visegrád.

Párokra oszlottunk, így én a Camion magazinos Kiss Bercivel kezdtem vadászni a tesztautóra. Az áldozat végül egy automata váltós modell lett. A régi D-Maxhoz képest változás, hogy míg régen csak a 3 literes motorhoz lehetett automatát rendelni, most már kizárólag egyféle, 2,5 literes, 163 lóerős és 400 Nm-es motor van az árlistán, de az van automatával is. Ehhez a hatsebességes kézi vagy ötsebességes automata váltóközül választhatunk. Az automata amúgy sokat változott: a fix 2,3 helyett itt már van kézi kapcsolási lehetőség, illetve eggyel több fokozat könnyíti az életet az autópályán és országúton.

Kívülről jócskán megnőtt a kocsi, a általunk vezetett dupla fülkés változat 26 centivel lett hosszabb az elődjénél, a hasmagassága pedig 205-ről 235 milliméterre nőtt, ami nem sok, de terepen simán jelentheti az olajteknő és egyéb lelógó alkatrészek hosszabb életét. A plató szélessége csak öt milliméterrel nőtt, viszont a hossza már 155 centi, ami a korábbi 138-hoz képest rengeteg. Alul is sokat változott: az első futómű immár kettős keresztlengőkaros, tekercsrugókkal és hűtött tárcsafékkel, hátul persze maradt a klasszikus merev tengely, laprugóval.

Ennek meg is volt a böjtje: a Pilis hegység szerpentinjein pattogtunk fel-le a terheletlen teherautóval. Ilyenkor nem árthat azért hátra némi súly, amolyan Zsigulis stílusban mondjuk két homokzsák, és mindjárt komfortosabb. Utunkat a spontán kátyúk nem különösebben zavarták, csak egy, az erdőből meglepetésszerűen kirobbanó és mellettünk elszáguldó erdészeti teherautó lepett meg minket. Tempóján látszott, már sokszor megtette a kanyargós utat, egész lemaradtunk.

Az itiner felcsalt minket a visegrádi vár alá, ahol már jó néhány Isuzu felgyűlt. Ekkor megjelent egy turistabusz, és kiöntött magából vagy harminc embert, akik hirtelen nem is tudták, mit fotózzanak, a festői Dunakanyart vagy a nem kevésbé festői platós terepjárókat. Innen a társaság a komphoz ereszkedett le, ahol megint mi voltunk a helyi látványosság aznapra. Az egykor szebb napokat is látott SZŐD vontatta kompra végül felfért az egész társaság.

Az aszfaltos rész az átkelés után Szokolya dombjain ért véget, itt végre kipróbálhattuk, mit tud az automata pickup. Persze a szórakozás előtt még egy kis agytágítást kaptunk, amiből például megtudhattuk, hogy az új D-Max bemutatásának napján déltől estig 500 darabot értékesítettek. Ennyi volt a célkitűzés a Porsche Hungáriánál 2011 végig Amarokból, illetve majdnem ennyit adtak el Hiluxból 2010-ben Magyarországon. Ezután tovább borzolták a kedélyeket, amikor az előadásban elhangozott, hogy az első hónapban napi 1000 körüli mennyiséget adtak el a járműből. Itt több velünk tartó márkakereskedőt fel kellett locsolni, hiszen nekik legfeljebb nedves álmaikban fordul elő ekkora eladási szám.

Az offroad pálya már-már rendhagyó volt, mivel kivételesen nem egy gondosan a kocsihoz méretezett épített akadályokkal tarkított útvonal volt kijelölve. Helyette egyszerűen kicsaptak minket a mezőre, és pár, úgy ahogy látszó nyomvonal segítette csak a tájékozódást. Ekkor végre bemutathatta a kocsi, hogy az automata váltóval is kiválóan lehet terepjárni. Álló helyzetben felezőbe, és a váltókart kézi váltásra kapcsolva, egyesbe rakva kényelmesen elautóztunk alapjáraton a domboldalon, és nem volt akadály a keresztbe futó szántás se.

Se fékre, se gázra nem kellett közben rálépni, még akkor se, amikor egy viszonylag komolyabb lejtőre fordultunk, a motorfék nem engedte elszabadulni az 1,8 tonnás vasat. Mondjuk ha vizesebb lett volna a talaj, akkor valószínűleg okozhatott volna izgalmakat a kocsin lévő utcai gumi a füves emelkedőn.

Az úton volt idő körülnézni a kocsiban: az előd kissé puritán munkaautós belsejét felváltotta a mai pickupokban már-már általános kényelem. A korábbi tesztben erősen fájt a rádió hiánya, hát most már a közepes felszereltségtől felfele széria az USB-s fejegység. Alapszinten is széria a manuális klíma és az ablakemelő és nem utolsósorban a kocsi alját védő lemezeket se külön kell megrendelni.

Így az alapára már feljebb kúszott az egykor oly büszkén hirdetett négymillió forintról, jelenleg nettó 4,89 millióért kaphatjuk meg a szimpla kabinos önjáró alvázat. Ez azoknak lehet érdekes, akiknek speciális felépítményes és jó terepjáró képességű járműre van szükségük, de mondjuk egy Dangel Citroën már túl nagy lenne. A klasszikus pickuphoz százezer forinttal drágábban juthatunk hozzá, a legdrágább, dupla kabinos, automatás, könnyűfémfelnis, fellépős, bőrös, színes, szagos modell nettó 6,89 millióba kerül. Ennyi pénzből az új Rangerből egy közepes felszereltségű XLT még kijön, de automatát már csak fél millióval drágában kapunk. Navaráról meg már ne is álmodjunk, hiszen ott az alja is már 6,5 milliónál kezdődik nettóban.