Reszkess, vörös kakas!

Teszt: Zuk csapatszállító tűzoltóautó, 1982

Rácz Tamás

2005. május 11., szerda 09:00

Egy gyógyszergyárnál szolgált huszonkét évig, most robbantások előtt riaszt egy kőbányában. Egy átlagos Zuk önmagában nem valami exkluzív jószág, de egy közel gyári állapotú tűzoltóautó 23 000 kilométeres futásteljesítménnyel már mindenképpen.

De hiszen ez tényleg gyönyörű!, rikkantottam, amikor megláttam a tűzvörös furgont. Hiába, a piros autó mégis más. Az utakon megszokott rozsdabarna (sőt, rozsdásbarna), ponyvás-platós, leharcolt tehertaxikban nem tud kibontakozni a szögletes lengyel kisteherautó eredendő szépsége.

Eldolgozott élek

Ha jobban megnézzük, kiderül: nem is kockaforma ez a furgon. Álltó helyében is suhan a Zuk, azaz a Bogár: oldalán a semmiből előtörő, elölről hátrafelé húzódó, lendületet sugalló domborítások adnak neki dinamikát. Harmincéves Dinamic Line . Az autó karosszériája a felületes szemlélőben kialakuló érzettel ellentétben nem szögletes, minden sarok, él finoman legömbölyített, tessék csak megfigyelni!

A szélvédő is telitalálat, minek bajlódni mindenféle ipari célgéppel a domború üvegfelület kialakításához, amikor három síküveglappal is megoldható a feladat. A gyári dísztárcsák - a nagymamám használt ilyeneket tyúkitatónak - szépen kiegészítik a dizájnt. A sajátos formavilágot még a gyári kiegészítők, a nénólámpák, a kihajtható fellépők és a hozzájuk való kapaszkodók, no meg a hátsó lámpák védőrácsa sem tudja szétdarabolni. Rafinált, költségtakarékos megoldás, hogy az indexek és a hátsó helyzetjelzők ugyanolyanok, csak más színűek - és más korabeli modellekről is ismerjük őket.

Szárnyas bogár

Rendes régi keleti jószághoz illően a Zukhoz is két kulcs jár: egy az ajtóknak, egy a gyújtáskapcsolónak. Az üzemi használat miatt a karikát még a tanksapkalakat kulcsával is meg kellett terhelni, de annál nagyobb a hatás, amikor megforgatjuk őket az ujjunkon az ámuló tömeg előtt. Ha sikerül rátalálni a valóban kilincsforma kilincsekbe illő kulcsra, és tisztességes döndüléssel magunkra csapjuk a kabin ajtaját, egyszerű, kényelmetlen és sivár, de megindítóan nosztalgikus munkahelyen találjuk magunkat.

Militáns egyszerűség

A Zukban rettenetes műbőr és textilötvözet széken ülhetünk, és mindenfelé kárpittól mentes militaryzöld vasakat tapinthatunk. A belső kilincs, a külső tükör, a pöttyös napellenző, az oldalablak reteszelőgombja, mind maga a megtestesült egyszerűség. A motor a sofőr és utasa között terpeszkedik. Ha a hangszigetelő burkot lehántjuk róla, kisebb javításokat akár menet közben is elvégezhetünk. Kibillenthető tetőablak és eltolható oldalablakok gondoskodnak a bepállást valamennyire gátló szellőzésről.

Darabka múlt

Régi ismerőseink, az autóipari KGST-egyentermékek sokfelől integetnek. Ilyenek a három háromdarabos blokkba rendezett billenőkapcsolók, köztük a sziréna és a villogók gyári kapcsolója. A kabinba került a Kispolszkiból és Zastavából ismert képlékeny ablakmosótartály, amelyet elektromos lábkapcsolóval üríthetünk a csálén álló ablaktörlőlapátok közé. Kis nacionalizmus azért került a műszerfalra: Olej, Woda, Paliwo, Prad, hirdetik a mérőórák.

Tesztautónk voltaképp egy Zuk A06B, azaz a lublini Fabryka Samochodow Ciezarowych 4330 mm hosszú, 1820 széles és 2,22 méter magas egykori terméke. A pontos saját tömeg katalógusértékét nem sikerült kinyomozni, ellenben egy hídmérlegen lebonyolított gyors ellenőrzésen 1450 kilót nyomott az autó.

A Żuk gyár története

Lublin-51

1950-ben alakult a lublini tehergépjárműgyár. Az első itt készített gépkocsi az orosz licenc alapján gyártott Lublin-51 típus volt, az első példány 1951 november 7-én gördült le a futószalagról. A gyártás 1959-ben fejeződött be, a típusból összesen 17 500 darabot gyártottak. A gyár 1955 és '56 között kiterjesztette tevékenységét a mezőgazdasági gépek gyártására is.

1958-ban indították be a saját konstrukción és technológián alapuló tehergépjármű, a 2,5 tonna össztömegű, 900-1100 kg terhelésű Żuk termelését. A Żuk kifejlesztését eredményező modernizációs munka 1955-56-ban indult. Az autó összeszerelése egészen 1998 február 13-ig tartott a gyárban, összesen 587 500 Żuk gurult ki a gyárkapun.

1963 és 1970 között a cseh Avia céggel létrejött együttműködés eredményeképpen megkezdődött a Skot elnevezésű páncélozott szállítójárművek gyártása, összesen 4500 darabot szereltek össze belőlük. 1993 októberében indult be a Lublin 33-as gépkocsi szériagyártása, amit a gyár saját kutató-fejlesztő központja fejlesztett ki.

1993-1995 között a Peugeot Automobile koszernnel létrejött megállapodás eredményeképpen a lublini gyárban 3500 Peugeot 405-ös gépkocsit szereltek össze. 1995 júniusában a gyár a dél-koreai Daewoo Corporation és Daewoo Heavy Industries Co vállalattal írt alá szerződést, 1995 októberében jegyezték be a Daewoo Motor Polska Kft.-t. A cég már 1995 decemberében elindította a dél-koreai Nexia személyautó összeszerelését, a típus gyártása 1998 első negyedévében fejeződött be. Összesen 40 000 gépjármű készült el a gyártósoron.

Lublin II.

1997-ben elkezdődött a Honker típusú terepjáró , valamint a Lublin 33-as típus modernizált változatának gyártása a cégnél (Lublin II név alatt). A Honker ipari gyártási jogát 1996-ban vásárolták meg a poznani FSR autógyártó cégtől.

1998-ban kezdődött a Musso és a Korando személyautók és terepjárók összeszerelése. 1999 áprilisában modernizálták a Lublin kisteherautót, ami Lublin 3 néven jelent meg a lengyel piacon.

A Daewoo Motor Polska 2001 októberében fizetésképtelenséget jelentett be. A cég weboldalán jelenleg is találhatók eladó ingatlanok.

Lengyelből fordította Wisniewski Anna, hálás köszönet néki!

Gyertyacsere a kabinból

Ezt a másfél tonnát egy 2120 köbcentis, jó étvágyú, felülszelepelt négyhengeres benzinmotor mozgatja, bősz gurgulázások közepette. Remek dolog Zukot vezetni. A háromsebességes váltó rettentő hosszú karja kemény reccsenéssel foglalja el helyét minden fokozatban. Mivel injektor helyett a Zukban még régimódi, könnyen elállítódó, minden hőmérsékleti ingadozást nehezen viselő karburátor található, a gázpedállal óvatosan kell bánni. Ha nem így cselekszünk, kitörő erő helyett lefulladást előjelző szerény bugyogást kaphatunk. Kárpótlásul a Zukba még 86-os benzint is tankolhatnánk, ha lenne ilyen, hiszen a sűrítési viszony alig 7,5 az egyhez.

105 km/h, ezen

Négyezres percenkénti főtengely-fordulatszámon akár hetven lóerő is eljuttatható a hátsó kerekekre, meggondolatlan előzésekbe tehát ne bocsátkozzunk. A kormány holtjátéka és pontatlansága amúgy is a megrakott vitorláshajók könnyed fordulékonyságát kölcsönzi a Zuknak, egyenesfutás és stabilitás nem létezik. A hátsó hosszanti laprugók és a merev tengely, a lötyögős mellső futómű a jóféle ballonos diagonálgumikkal együtt ugyancsak extrém sporttá varázsolják a Zuk 105 km/h-ás elméleti végsebességének kipróbálását.

Mindig megdöbbent, mekkora élmény kezelni gyerekkorom világának hasonló öreg, elavult, egyszerű technikáit a Videoton Cleopatra erősítőtől a kétsebességes Rometen át a Zuk-méretű tárgyakig. Semmi fröccsöntött könnyedség, habosított vagy gumírozott bevonat, puha érintőgomb, a háttérben helyettünk dolgozó elektronika, csak rideg vasak, rakoncátlan karok, irdatlan billenőkapcsolók jóféle bakelitből, ember és gép küzdelme. Mindenre oda kell figyelni, kis vécélánccal húzhatjuk fel például hideg téli napokon a hűtőt letakaró redőnyt. A Zukkal nagyszerű, férfias tusákat kell vívni minden kanyarban, minden váltásnál és minden fékezésnél.

Nem egyszerűen csak az ESP, az ABS és a szervokormány hiányzik a felszereltségi listáról, de a legcsekélyebb jóindulat is. A legtöbb mostanság tesztelt új autóval épp az a bajom, hogy túl egyformák, beleül az ember, és a legnagyobb természetességgel indítózik, száguldozik, szellőztet vagy hallgat rádiót. A Zukban mindenért meg kell küzdeni, és ha rossz helyre nyúlunk, nemcsak kudarccal, de horzsolásokkal, kisebb zúzott vagy vágott sebekkel is számolnunk kell.

Az autó a már-már muzeális külső és az elavult műszaki tartalom ellenére vitathatatlan használati értékkel rendelkezik. A 2700 mm-es tengelytáv és az alsó-középkategóriás személyautóknál megszokott hossz ellenére a raktér hatalmas és jól pakolható. Tesztautónk még olyan finomságokkal is előzékenykedik, mint az extra oldalajtó, illetve a két részletben nyitható hátsó ajtó. Nem mondom, vannak betüremkedő kerékjáratok a padlón, sok helyet elvesz a (tesztautónkban eddig soha meg nem mozdított) pótkerék és az érthetetlen funkciójú művészi merevítések a tető alatt, de a Zuk jóval több helyet ád, mint egy tesztautónkkal egyívású T3-as Transporter. (Legalábbis úgy tűnik, a Zuk befogadóképességéről sajnos semmilyen fórumon nem sikerült adatot szereznünk.)

Lóca lánglovagoknak

A raktér ebben a Zukban nem teherszállításra való. Hiszen ez egy csapatszállító tűzoltóautó: két csudaszép kék fény a tetőn, gyári sziréna a motortérben - hátul pedig piros műbőrkárpittal bevont pad a lánglovagoknak. A pad alatt szerszámok, kurbli. A fedetlen lemezekkel, vasakkal díszített deszkapadlós, hangosan dübörgő utastér azért kisbusz helyett inkább teherautóra emlékeztet, de legalább nem álmosodnak el a tűzoltók a laktanyától a tűzig.

Ha nem fér elegendő legény a Zukba, a külső fellépőkre is felugrálhatnak páran - a jelenet leginkább a Trombi és a tűzmanó című sorozatból lehet ismerős. Magam is kipróbáltam az utazás e módját, érzésre még a kukás autó hátulján lógó köztisztasági alkalmazottaknál is nagyobb veszélyben van ilyenkor az ember. Jó móka.

Érdekes jószág a jó állapotban megmaradt huszonéves lengyel kisteherautó. Nem vitatom használati értékét, képességét arra, hogy elvigye a tejet-kenyeret-tűzoltót, ahová kell. Még emlékszem, amikor csak ezek és a Nysák futkostak az utakon, mégis megvoltunk valahogy. Ha azonban mellé állunk egy szintén huszonéves 207-es Mercedesszel, mindjárt látni: nem olyan nagy baj, hogy már nem a szocializmust építjük.