A Subaru újra szeretne személyautókat eladni – nagyobb tételben. Ezért az új Impreza árazása jó, és aki tudja, milyen fenomenális mechanika bújik meg a középszerű külsőségek mögött, imádni fogja. A tudatos Subaru-vásárlók autója, nagy fogyasztással.
Aki ma összkerekes autót vesz, annak általában semmi szüksége rá.
Mindenki tudna példákat, teljesen felesleges a Szépvölgyin G
Mercivel menni a cukiba a sütiért. Sőt, ma már a téltől
sem kell tartani, ami részben ezeknek az összkerekes kocsiknak is
köszönhető. Azonban még mindig van egy szűk réteg, akiknek tényleg
szükségük van a
4x4-re. Hogy
ez a réteg mekkora? Nem túl nagy, általában az alpesi országok
háziasszonyaitól útépítő művezetőkig terjed a skála. Nálunk ők
viszonylag kevesen vannak.
A Subaru Impreza egy nekik való, ténylegkell-autó, feltéve, hogy nem
STI, hanem sima kétliteres benzines. Sok alternatívája nincs: aki
valóban kevés pénzt szán rá, vehet
Panda 4x4-et,
és (még egy ideig) összkerekes Ignist, ha pedig használhatóbb méretű
utastérre is szüksége van, a
Suzuki SX4-et
választhatja. Ezeket persze utólag gyűjtögettem össze – akkor már túl
voltam az első fanyalgáson.
Az új Impreza ugyanis a hétköznapi ember „autó” fogalma szerint
nem nagy szám. A formaterv olyan, amilyen – szerintem már három év
múlva ráncosnak fog tűnni, pedig sok markáns vonása nincs is.
A kevés pedig, ami van, az is a másé. Az oldalablakoknak van
keretük, ami biztos fáj a Subaru-fanoknak, de lássuk be, sok
értelme eddig sem volt. Ellenben szinte teljesen letekerhető
a hátsó ablak. És van még egy érdekesség: a hátsó ajtók
szinte derékszögben kitárhatók. Erre szükség is van, hiszen maga az
ajtó nem túl hosszú, ahogy a nyílás sem, mindenesetre
a végeredmény frappáns válasz az Opel formatervezőinek
ajtókölteményére, amit idén Genfben csodálhattunk meg a
Meriva-tanulmányon:
nem kell különleges ötlet, hogy be lehessen szállni – ha az ajtó
tényleg kinyitható.
És ekkor jön az utastér, ami igazán középszerű. Puha szivacsos
ülések, kemény műanyagok, a világ legolcsóbb kárpitanyagaival –
igaz, japánosan összerakva. Valami ennek ellenére kitartóan nyöszörgött
a tesztautóban a csomagtartó irányában minden egyes
zöttyenőn, és ez egy idő után idegesítő; padkára felálláskor pedig
a komplett hátsó szekció ropogott kissé. Aki a germán
autóépítést kedveli, sohasem fog beülni egy ilyenbe hatmillióért, hanem
fogja, hozzácsap négyszázezret, és vesz egy
összkerekes Octavia kombit, TDI motorral .
A maga nemében egész jó az Impreza utasterének méretezése. Az
elődjéhez képest közel tíz centit nyúlt a tengelytáv és már
tényleg van hely hátul is. Az ülések padlóközeliek, ahogy az egész autó
jóval laposabb, mint a mai magas építésű kompaktok, á la
Focus,
308, stb.
A csomagtartó viszont kicsi (301 l) és bővítve sem lesz hatalmas.
A jó hír, hogy az ötödik ajtón nagy dolgok is beférnek, és az
előző Impreza limuzinnak is alig volt nagyobb a raktere. Akkor már
tényleg inkább ez.
A vezetőülés magasságát is lehet állítani, méghozzá rendesen, nem
a japánok tekerentyűs üléslapbillentős megoldásával.
A háttámlák szögének állítása viszont japán hanyatt esős,
a karocska felhúzásakor jobb, ha a vezető nem gyorsít.
Szintén pluszpontot érdemel a kormányállítás, le-föl, ki-be lehet
játszani, jól eltalált tartományban.
Ezek nem eget rengető dolgok, csak korrektek. És ugyanez igaz az
ergonómiáról. A műszerek szokványosak, leszámítva, hogy
a gyújtás ráadásakor lefut egy teszt, amitől az összes mutató
végiglendül a skálán. (Rendkívüli előnye, hogy legalább néha
látjuk a tankot tele állásban, a sebességmérőt pedig
240-nél.) Viszont manapság már kicsit szokatlan, hogy közben a
kesztyűtartó
irányából jó pár relé kattogása hallatszik. A kezelés szintén
a japán szabványokat követi, leszámítva, hogy ablakmosáshoz nem
meghúzni kell a kart, hanem a végén lévő gombot nyomni.
Fedélzeti számítógép is van, nem túl sok opcióval (ha mégis lenne, nem
találtuk): az átlagfogyasztást mutatja aszerint, melyik napi számlálót
(A vagy B) nézzük. Ha az összkilométert állítjuk be, az A-t
mutatja.
Ha már ráadtuk a gyújtást, indíthatunk is. Ilyenkor
a rossz akksihoz szokottak a szívükhöz kapnak;
valószerűtlenül lassan forgatja a főtengelyt az önindító, de
a 150 lóerős boxer beindul. Az Impreza egyértelműen olyan kocsi,
amiben nincs tonnányi zajcsillapítás, hanem szerényen hajtva egyszerűen
kevés zajt termel. Itt van rögtön a motor: alapjáraton
gyakorlatilag nem hallható – legalább akkora szüksége lenne a a
ráindítás elleni védelemre, mint egy
villanyautónak a motorzajra . Hangszigetelésről vallott
tézisemet az is alátámasztja, hogy autópályán már ugrásszerűen
felhangosodik az utastér.
Sajnos a gázra már ez a motor sem úgy ugrik, mint egy
eurónullás: megfontoltan pörög fel, gázelvételre sem lassul vissza
azonnal. Manapság ez már trendnek tekinthető, és a megfontolt
viselkedés egészen 3000-3500-ig tart, ahonnan szárnyakat kap
a motor és tényleg hihetővé válik, hogy 10 másodpercen belül tud
százra gyorsítani. Viszont a rugalmatlanság városi forgalomban,
előzéskor hátrány, mert állandóan gangolni kell. Például
a mélygarázsunk meredek emelkedőjén többször azt hittem, hogy le
akar fulladni egyesben. Persze nem fulladt le, de nem jó érzés.
Ilyen esetekre adá a Fuji Heavy Industries a
felezőt,
a kézifék karja mellé. Ezzel már lehet gyorsulni a lámpától
elrajtolva, viszont egészen sűrűn kell felkapcsolni, tehát
a hetvenet már hármasban üdvözölhetjük. Ezt tekinthetjük egy kis
ízelítőnek a WRX STI tudásából – mármint, hogy mit tud az
félgázon. Azért is szórakoztatóbb így az Impreza vezetése, mert végre
meghallható a boxerhang, amit normál körülmények között 3500 alatt
nem élvezhetünk. Azonban komoly korreláció fedezhető fel
a fogyasztás és a felezőkar állása között, a normálisan
10-12 közötti érték felugrik 14-16-ra. Ehhez már kicsi a hatvan
literes tank, úgyhogy játszás után hamar felgangolunk „hi” fokozatba.
Még egy apróság: a váltó lehetne kicsit precízebb.
Olvasóink írták
A fék alacsony sebességnél hajlamos velünk elhitetni,hogy
nem ismer lehetetlent,de nem árt észnél lenni,met gyors
tempóról már kevésbé hatékonyan lassít. Nagyon jó a kocsi
tapadása. Tolatásnál a hátsó szárny sokat takar.
Írjon ön is ítéletet!
A benzines Impreza tehát fogyasztásban verhetetlen. A városi
értékek mellett autópályán se számítsunk semmi jóra, gyakorlatilag úgy
lehet egyszámjegyű értéket elérni, hogy 1500-nál felkapcsolgatva
elérjük a 80-90-es tempót és utána ötödikben haladunk, nem
fékezgetünk, nem gyorsítunk, stb. És ez az, amiért csak addig lesz
eladható a kétliteres benzines, amíg ősszel meg nem érkezik
a brilliáns dízel (legalábbis a Legacyban az) – hiszen
a regadóval még árban is versenyképes lesz, amellett, hogy
rugalmasságban és fogyasztásban simán leveri a benzinest.
Viszont a szimmetrikusnak hívott 4x4 rendszer még így is komoly
vonzerőt képvisel. Állandóan működik, nem elektronika szabályozza,
hanem annyi differenciálmű van benne, amennyi kell (3), továbbá
a központi diffi önzáró. Ha tehát arra kerül a sor, hogy
csúszik az út, a Subaru átlényegül. Ugyan van benne elektronikus
stabilizálás is, viszont roppant ritkán avatkozik be, ezzel is
igazolva, hogy a nyomatékeloszlás a tökéletest közelíti.
A kormány könnyű, a kocsi engedelmesen kanyarodik, csak akkor
tör ki a feneke, ha mi akarjuk – egyszóval az Impreza kenterbe ver
bármilyen elektronikus trükkel megvadított bohócterepjáró 4x4
rendszert. És nem a fékbetéteket zabálja, ha valahonnan ki kell
szabadulni.
Talán ezért kaptuk téli gumikon
Nyilván ugyanezek a mutatványok nem ismételhetők meg aszfalton,
de a stabilitás itt is lenyűgöző. A futómű még a húsz
fokban elég kenődős téli gumikkal is (merthogy így kaptuk
a tesztautót) döbbenetesen stabil és engedelmes. A futómű nem
csak jól működik együtt a kormányzással, de komfortos is
a hangolása, bár ebből a húzósabb kanyarokban már nagyobb
oldaldőlés származik. Talán a csillapítás hangyányival lehetne
feszesebb, de azért így sem rossz. A fékek jók, bár kicsit puhán
fognak – ennek megvan az az előnye, hogy finoman adagolható
a fékerő, de az érzés nem olyan, mint egy sportkocsiban.
A maximális fékhatás pedig tökéletes, ahogy közben az autó
iránytartása is.
Abban tehát biztos vagyok, hogy az Impreza jó autó, fenomenális
mechanikával, jó méretű utastérrel, és bár a fölényesség hiányzik
belőle, kitiporható belőle a dinamizmus. A típus tehát
számíthat a törzsvevőire, akik amúgy is élnek-halnak
a boxerért és a remek 4x4-es rendszerért – nekik
a fogyasztáskérdés sem újdonság, nincsenek nagy csomagtartóhoz
szokva, és eddig sem a „minőségi hatásért” szerették. Azonban az
Impreza műfaja kezd kimenni a divatból, így azok veszik, akik
tényleg a racionális érvek mentén döntenek, ami esetünkben annyi:
télen is biztosan eljutni bárhova.
Aki viszont a sportkocsit keresi benne, az csalódni fog; ha
pedig divatjárműre vágyik valaki, ennyiért inkább vesz egy Qashqait,
esetleg összkerékhajtás nélkül. Ennek ellenére, nem rossz befektetés
a kompakt Subaru, viszont olyan, mint egy banki folyószámla:
könnyű kiszállni, mert jól eladható lesz. A járulékos díjak
viszont magasak, csak ezeket itt benzinszámláknak hívják.
További cikkeink
