Amennyire jó őrjöngeni egy WRX STi-vel, annyira hálátlan feladat
írni róla. Valamit mindig fejlesztenek rajta, hol a motor lesz
erősebb, hol a futóművet alakítják át, máskor a hajtáson vagy
az elektronikán reszelnek valamit a gyárban. A vége azonban
mindig ugyanaz, az újságíró a keze közé kaparint egy brutális
vadállatot, ami nagy gázra kiüti a szemét a tarkóján, leírja,
hogy durva és ezzel vége is a történetnek.
Ennél sokkal többet nehéz megosztani az olvasóval,
a csúcs-Imprezák, hiába változtak, mindig nagyon hasonlítottak
egymásra; egészen mostanáig. Nem azt mondom, hogy az új STi nem
brutális, ellenkezőleg, nagyon is durva. Már 300 lóerős, nem 280, és 2
tizedmásodperccel hamarabb van százon, mint az
elődje. Az 5,2-es
gyorsulás, a folyamatosan el-elfogyó fokozatok, a brutális
fékerő és az iszonyatos kanyarsebesség továbbra is megvan, vagyis az
Impreza még mindig képes rá, hogy megszokott véradagunk sokszorosát
kényszerítse az agyunkba, eközben pedig elhallgattassa a kocsiban
ülő egyéb személyeket egy odafagyott mosollyal – vagy épp sikollyal –
az arcukon.
Akkor meg mi a baj? Először is nagyon csúnya lett. Csikósnak
ugyan tetszik, sőt, találtam még egy embert, aki odáig volt tőle, de
a többség csalódott az új formatervben. Ahogy nézegettem, az az
érzésem támadt, hogy egy koreai cég dizájnerei álmodták meg még
valamikor a kilencvenes évek vége felé, de aztán elvetették
a dolgot, mert nekik sem tetszett igazán.
Jól tudom, a sport-Imprezáknál sosem számított a dizájn,
sosem ez volt az erős oldaluk, és sosem volt rá szükség, hogy ez legyen
az erős oldaluk, hiszen a világ leggyorsabb kocsijai közé
tartoznak, s ez már magában elég, hogy szeressük őket. Mondják, nem
árt, ha a nő csinos, a férfi azonban már akkor is rendben
van, ha egy hajszállal szebb az ördögnél. Az eddigi Imprezák ilyenek
voltak, vagányságukkal ellensúlyoztak minden egyszerűséget,
szálkásságot, ami a külsejükből áradt. Ez az új azonban egy
puhány.
A teljesen semleges
ötajtós
nem is emlékeztet az elődjére, de ez a legkisebb probléma.
Jellegtelen, érdektelen, nélkülözi a karaktert, s ez bizony már
baj. Van persze négy szép, nagy 18-as alufelnije, ugyanennyi bazi nagy
kipufogója, gigantikus hátsó szárnya és irdatlan légbeömlője
a motorháztetőn, de még így sem árad belőle az a mosdatlan
brutalitás, ami az elődeiből; nem véletlenül.
A Subarunál tudatosan próbáltak összehozni egy olyan formát, ami
szélesebb rétegeket vonz, tudatosan szakítottak a rosszfiú
imidzzsel. Szeretnék, ha nemcsak a
Mitsubishi Evo vásárlók
kacsintgatnának a Subaru felé, de a
Golf GTi és
Focus ST jellegű
autók tulajdonosai is. Rendben, de akkor miért nem csináltak egy
épkézláb dizájnt belülre, miért maradt meg a rosszfiúnak
megbocsátható, itt azonban visszás érzéseket keltő sok rossz műanyag
meg a béna tetőkárpit?
Ha a
Legacynak sikerült
igényes belsőt varázsolni, szegény Imprezát miért nem upgrade-elték?
Természetesen erre is van válasz: azért, mert eddig ért
a takarójuk. Talán a következő modellel már egy kicsit jobban
nyújtózkodhatnak, és akkor majd lesz szép belső is a barátságosnak
szánt formaterv mellé, és akkor majd fejvesztve adogatják el
a sportos
Megane-okat,
Golfokat,
Focusokat
a tulajdonosok, hogy végre Imprezába ülhessenek. Meglátjuk.
A formaterv puhánysága sajnos a vezetési élményben is
visszaköszön. Az előd papíron lassabb és gyengébb volt, de úgy tépte az
aszfaltot, mint kokainon hizlalt pitbull a pudlikutyát.
Természetesen ez is olyan, mint a veszedelem, de valahogy sokkal
modorosabb formában. Városi autónak kellemesebb, el kell ismerni, de ki
az, aki nem azért vesz WRX STi-t, hogy megőrüljön? A kipufogó is
halkabb, az utastér is csendesebb, kicsit olyan a gyorsulás
élménye, mintha egy dögerős nagy autóval mennénk, nem egy félig
raliautóval.
fékek dolgoznak
Természetesen az első féktávon már újra biztosak lehetünk, hogy nem
nagyapa
Lexus LS600 -asával vágtázunk, a négydugós fékek olyat lassítanak az
autón, hogy egészen biztosan kifejelnénk a szélvédőt, ha
a rémület nem merevíttette volna ki a lábainkat az első
gyorsítással egy időben. Mielőtt azonban megérkezünk a kanyarba,
álljunk meg egy pillanatra, nézzük meg, milyen játékokat találhatunk az
Imprezában.
Van benne menetstabilizáló, úgy hívják: VDC (Vehicle Dynamics
Control System). Ha nem nyúlunk a gombhoz, éberen figyel, minden
indításnál automatikusan újra indul és beleszól a vezetésbe, ha az
autó megcsúszik. Érdemes minden egyes alkalommal azonnal kikapcsolni.
Van SI-DRIVE (Subaru Intelligent Drive), mely a gázreakcióért
illetve a motorvezérlésért felelős. „Intelligent” módban arra
törekszik, hogy alacsonyan tartsa a fogyasztást – roppant
idegesítő, ki akar lomha STi-t, nem is értem. „Sport” módban már nem
olyan rossz, de egyértelműen a „Sport Sharp” üzemmód használatát
javaslom, ilyenkor érezni igazán a 300 lóerőt.
az alsó gombokkal a központi diffit
állíthgathatjuk
A Multi-mode DCCD(Driver’s Control Centre Differential)
a központi diffivel játszik. Ha akarjuk, 50-50 százalék arányban
osztja el az erőt a két tengely között, de végső állásban is csak
40-60-at tud. Először azt hittem, nem érzem majd a különbséget,
meglepő, hogy ez a számokban kifejezve semmiségnek tűnő
differencia az életben micsoda különbséget jelent. 50-50 módban egy nem
túl izgalmas, igaz, nagyon stabil, de kicsit sem játékos, enyhén
alulkormányzott autót vezetünk. Ha azonban manuális üzemmódban
beállítjuk, hogy a lehető legtöbb erő menjen hátra, rögtön elkezd
fickándozni a feneke: aszfaltúton mindenképpen ez utóbbi
beállítást ajánlom.
Ha jól elcsavargattunk mindent, izgalmas kalandban lesz részünk. Az
új STi hátra kettős keresztlengőkarokat kapott s ez jót tett
a futóműnek, a súlypont továbbra is alacsonyan van,
a sofőr mélyen elsüllyesztheti magát az autó belsejében, onnan
élvezheti, ahogy egyre fogynak a fokozatok, miközben az útszéli
cserje barnászöld masszává folyik össze.
Olvasóink írták
Én kényelemre 8-at adtam neki, de sportautók közül a
legjobb, amiben valaha ültem. A Lancer kagylóülésébe például
egyszerűen be sem fér a vállam.
Írjon ön is
ítéletet !
Valami azonban hiányzik. Az új STi már nem az a rosszfiús
aszfaltszaggató, ami volt, csak egy nagyon komoly alapokon nyugvó,
dögerős sportkocsi. Ellenfele továbbra sincs, nem fél sem az
M3-as BMW-től, sem
a
Lexus IS-F-től, de még
a
911-es Porschétól
sem; semmitől az égvilágon. Persze előfordulhat, hogy olyan útszakaszra
téved, ahol egy hajszállal lemarad, de a közutak 95%-án még
ezekkel az extrém gépekkel is fogja tudni tartani a lépést, laza
talajon, esőben pedig röhögve hagyja őket maga mögött.
Addig jár a szemtelen galamb a kútra... Kattintásra videó
indul
Ja, megtartotta még egy remek tulajdonságát: még mindig nagyon
könnyű vezetni. Miközben olyan gyors, mint egy versenyagár, olyan
kezes, mint a legjobban nevelt német juhászkutya: extrém
helyzetekben is könnyen irányítható, nem szemétkedik, nem ugrik ki
alólunk. El kell ismerni hétköznapi használatra sokkal alkalmasabb az
elődjénél, de versenyautónak valahogy nem az igazi.
További cikkeink
