A formaterv puhánysága sajnos a vezetési élményben is visszaköszön. Az előd papíron lassabb és gyengébb volt, de úgy tépte az aszfaltot, mint kokainon hizlalt pitbull a pudlikutyát. Természetesen ez is olyan, mint a veszedelem, de valahogy sokkal modorosabb formában. Városi autónak kellemesebb, el kell ismerni, de ki az, aki nem azért vesz WRX STi-t, hogy megőrüljön? A kipufogó is halkabb, az utastér is csendesebb, kicsit olyan a gyorsulás élménye, mintha egy dögerős nagy autóval mennénk, nem egy félig raliautóval.

Természetesen az első féktávon már újra biztosak lehetünk, hogy nem nagyapa Lexus LS600 -asával vágtázunk, a négydugós fékek olyat lassítanak az autón, hogy egészen biztosan kifejelnénk a szélvédőt, ha a rémület nem merevíttette volna ki a lábainkat az első gyorsítással egy időben. Mielőtt azonban megérkezünk a kanyarba, álljunk meg egy pillanatra, nézzük meg, milyen játékokat találhatunk az Imprezában.

Van benne menetstabilizáló, úgy hívják: VDC (Vehicle Dynamics Control System). Ha nem nyúlunk a gombhoz, éberen figyel, minden indításnál automatikusan újra indul és beleszól a vezetésbe, ha az autó megcsúszik. Érdemes minden egyes alkalommal azonnal kikapcsolni. Van SI-DRIVE (Subaru Intelligent Drive), mely a gázreakcióért illetve a motorvezérlésért felelős. „Intelligent” módban arra törekszik, hogy alacsonyan tartsa a fogyasztást – roppant idegesítő, ki akar lomha STi-t, nem is értem. „Sport” módban már nem olyan rossz, de egyértelműen a „Sport Sharp” üzemmód használatát javaslom, ilyenkor érezni igazán a 300 lóerőt.

A Multi-mode DCCD(Driver’s Control Centre Differential) a központi diffivel játszik. Ha akarjuk, 50-50 százalék arányban osztja el az erőt a két tengely között, de végső állásban is csak 40-60-at tud. Először azt hittem, nem érzem majd a különbséget, meglepő, hogy ez a számokban kifejezve semmiségnek tűnő differencia az életben micsoda különbséget jelent. 50-50 módban egy nem túl izgalmas, igaz, nagyon stabil, de kicsit sem játékos, enyhén alulkormányzott autót vezetünk. Ha azonban manuális üzemmódban beállítjuk, hogy a lehető legtöbb erő menjen hátra, rögtön elkezd fickándozni a feneke: aszfaltúton mindenképpen ez utóbbi beállítást ajánlom.

Ha jól elcsavargattunk mindent, izgalmas kalandban lesz részünk. Az új STi hátra kettős keresztlengőkarokat kapott s ez jót tett a futóműnek, a súlypont továbbra is alacsonyan van, a sofőr mélyen elsüllyesztheti magát az autó belsejében, onnan élvezheti, ahogy egyre fogynak a fokozatok, miközben az útszéli cserje barnászöld masszává folyik össze.

Valami azonban hiányzik. Az új STi már nem az a rosszfiús aszfaltszaggató, ami volt, csak egy nagyon komoly alapokon nyugvó, dögerős sportkocsi. Ellenfele továbbra sincs, nem fél sem az M3-as BMW-től, sem a Lexus IS-F-től, de még a 911-es Porschétól sem; semmitől az égvilágon. Persze előfordulhat, hogy olyan útszakaszra téved, ahol egy hajszállal lemarad, de a közutak 95%-án még ezekkel az extrém gépekkel is fogja tudni tartani a lépést, laza talajon, esőben pedig röhögve hagyja őket maga mögött.

Addig jár a szemtelen galamb a kútra... Kattintásra videó indul

Ja, megtartotta még egy remek tulajdonságát: még mindig nagyon könnyű vezetni. Miközben olyan gyors, mint egy versenyagár, olyan kezes, mint a legjobban nevelt német juhászkutya: extrém helyzetekben is könnyen irányítható, nem szemétkedik, nem ugrik ki alólunk. El kell ismerni hétköznapi használatra sokkal alkalmasabb az elődjénél, de versenyautónak valahogy nem az igazi.