hirdetés

Subaru és repce

Na azért még van mire várni, akad jó pár örök hamarosan-téma az
autós univerzumban. Nincs, de nemsoká lesz
dízelhibrid,
már csak párat kell aludnunk a bárki számára megvásárolható,
sorozatban gyártott
hidrogéncellás autóra , halljuk évek óta. De van teljesített ígéret
is. A
Tesla Roadstert már hazavihetjük, ha van százezer dollárunk. És
a Subaru is megcsinálta, amit ígért: itt a dízel
boxer.

A leglényeg: fekvő dízelhengerek

Hagyjuk a formát, hagyjuk a belsőt későbbre, kezdjük
a lényeggel. A kétliteres, négyhengeres dízellel. Ami nem
látszik. Lentről a levegő zavartalan áramlását elősegítő burkolat,
fentről a terebélyes intercooler és a sok drót, csatlakozó,
miegyéb takarja el. Mindegy, elhisszük, hogy ott van.

A képen minden fontos információ megtalálható szövegesen az autóról

Hogy hosszában építették be, finom, de határozott lökések
bizonyítják, ha üresben rugdossuk a gázpedált. A motor
ugyanis minden pici gázra megpróbálja elcsavarni maga körül
a kasztnit. Ez amolyan kellemes, macsó érzés a piros
lámpánál: höjj, hogy fickándozik alattam a ménes!

Elrajtolni is kellemes és macsós. Bár úgy kaptam meg a kulcsot
Kari kollégától, hogy vigyázzak, mert könnyű lefulladni vele, egyszer
sem fulladtam le. Kifejezetten könnyebb volt elindulni a boxerrel,
mint a legtöbb mai soros kétezres dízellel. (Nem fogok méltatlan
élcelődésbe rutinról meg évekről, hiszen Kari aktív raliversenyző, én
meg nem. Tudjuk be a sikeremet annak, hogy már eleve készültem
a jelenségre, amit tudatosan határozott gázkezeléssel könnyebb
volt aztán nem produkálni.)

Kétszer kettő több-e, mint négy?

Az autógyártók a piaci verseny szellemében nemigen hagyják
meglépni egymást semmilyen területen, csodák pedig viszonylag ritkán
fordulnak elő, így a modern kétliteres dízelmotorok nagyjából
hasonló nyomatékot, teljesítményt tudnak. A Subaru boxere így hát
igazából természetesen nem jobb, mint bármelyik szabadon választott
soros konkurens a mezőnyből – de nem is rosszabb. És ez nagy
dicséret egy előzmények nélküli, önálló fejlesztésnek.

A repcéből biodízel lesz, azt meg el lehet boxerezni az új Legacyban

A BMW kétezres dízele 177 lóerős, 350 Nm-t tud x20d jelzésű
legerősebb változatában, a leggyengébb verzió x18d kód alatt 143
lovas. A Saab kis 1,9 literese 150 lóerős,
a kétturbós olasz származású csúcsmotor 179 lóerőt produkál, 370 Nm-t ad le. Az
Audi A4
kétliteres dízele, hahaha, csupán 143 lóerős, 320 Nm-rel. Ehhez képest
a Subaru lapos motorja 150 lóerőt és 350 Nm-t nyom ki – fekve.
(Jesssz és wowww! Ezért az egy poénért megérte kifejleszteni
a boxerdízelt!)

A motor vígan elhúzgálja a lapos, másfél tonnánál kicsit
könnyebb testet. Pörgetni is érdemes, száznál egy
visszakapcsolás-padlógáz egész izgalmas élmény – ha nem is olyan
frenetikus, mint egy turbós-benzines Subaru-motoré. És milyen jó közben
nézni a fogyasztásmérőn a szabályosnál jóval tempósabb
országúti közlekedés mellett is csupán 6,2-6,4 literre rúgó fogyasztási
értéket! A kútnál kicsit visszavehetünk a vigyorból, hazudós
a Legacy, de hét liter alatt tényleg erőfeszítés nélkül el lehet
járni vele, ebbe még némi pesti dugó is belefér.

A fotózás alatt egy szál repcének sem esett baja

Hangja nincs. Alapjáraton csak kívülről hallható, hogy jár
egyáltalán, nagy fordulaton pedig a gördülési zaj és a szél
süvítése teljesen elnyomja a motort. Talán olyan 1800-as
fordulaton egy picit mintha kihallanék egy finom gurgulát, de ez
minden. Sajnos.

És mindez úgy, hogy se a szél, se a gördülés zaja nem
számottevő, a Legacy sokkal-sokkal csendesebb autónak tűnt 140-150
környékén is, mint, mondjuk, egy dízel
Mondeo vagy akár új
C5. Nem is értem,
miért méltatlankodott Winkler annyira a keret nélküli ablakok
sistergése miatt a
bemutatón. Igaz, ő
elsősorban az Outback süvítését ostorozta; az alacsonyabb, simább,
áramvonalasabb és bizonyára már nem az előszériából való hazai Legacy
mindenkiből kiváltotta az „azannya, de csendes!" felszólamlást, akit
csak vittem vele a teszt alatt.

Fiastyúk és szárnymotívum

Járjuk körbe

Mert ez egy alacsony, sima, áramvonalas autó. Nagyon elegáns
jelenség, de híján van minden kérkedésnek. Nem visel agyonkrómozott
hűtőmaszkot, nincsenek kopoltyúi, még a felnik is csak amúgy
szolidan, légiesen szépek. Az egyetlen formai jellegzetesség,
a keret nélküli ablakok konkréten nem is láthatók, ha csak
rápillantunk a suhanó Legacyra. Smink nélküli szépség, nem tűnik
fel a tömegben, csak akkor lehet beleszeretni, ha kettesben
maradunk vele egy kicsit.

Egyszerű, célszerű

Üljünk bele

A belseje sem rengeti meg a világot. Kerek kormány,
szimmetrikus műszerfal, a közepesnél kicsit gyengébb hifi, néha
zavaróan berecsegő basszussal, kicsit agresszív, orkánszerű
léglökésekkel operáló automata klímával. Hátra nem jutottak
légrostélyok, nincs pörgő-forgó csodapohártartó sem.
A csomagtérfedélre elfelejtettek behúzófogantyút tervezni, és
a hátsó üléstámla nem dönthető; vagy megvesszük a kombit,
vagy csak olyan hosszú cuccot vihetünk a Legyacyval, ami átfér egy
apró síalagúton.

Viszont nagyon jól tartanak az ülések, jó fogású, széles
tartományokban állítható a kormány, arasznyira van tőle
a váltó- és a kézifékkar. Nagy erőre, de súlyosan, pontosan
klattyan a váltó, és pontosan adagolható, sokadik taposás után is
virgonc a fék. Precíz, épp csak a szükséges mértékben
szervózott a kormánymű. És persze ott a remek, se túl-, se
alulkormányzásra nem hajlamosító összkerékhajtás, alapban 50-50%-os
nyomatékelosztással, szükség esetén az erőt átcsoportosító viszkós
differenciálzárral.

Nem is látszik rajta, milyen jól tart, milyen kényelmes. Hátul sem rossz subaruzni

Menjünk vele!

Vagyis a Legacyt nagyon jó vezetni. Alacsony építése, remek
súlyelosztása miatt nem félelmetesen gyorsan, hanem megnyugtatóan
gyorsan képes letudni a kanyarokat, szinte semmi sem billentheti
ki egyensúlyából. Nem, rosszul mondom: semmi sem lökheti ki
egyensúlyából. Kibillenni kibillen, hiszen az STI-stílusú
felfüggesztést mégsem lehet berakni egy családi szedánba. Igazán
belefejleszthetnének a kocsiba egy gombnyomásra változó
karakterisztikájú lengéscsillapítást.

Boxer, összkerék, szűk hét liter száz – Subaru Legacy 2,0D

De megéri-e?

7,6 millió forint az olcsóbb, Active jelzésű modell, 8,56 millió
a drágább, a Comfort. ESP, négy villanyablak, motoros
vezetőülés, kétzónás klíma mindkettőben van, az egymilliós felárért
bőrkárpitot, memóriás ülést, xenonlámpát és napfénytetőt ád
a Subaru. A kombi változat felára háromszázezer forint.

Boxer, összkerék, szűk hét liter száz – Subaru Legacy 2,0D

Így egész vonzóra lőtték be a magyar piaci árat. Az autó
műszakilag egyértelműen a prémium szegmensbe tartozik, komfort,
parasztvakítás terén kicsit elmarad tőle: hasonlóan, mint mondjuk
a Saab. Mennyibe kerül egy, az alap-Legacy szintjén extrázott 320d
BMW? Úgy kilencmillióba. Egy kommersz modell, a kétezres dízel
Mazda 6? Hétmillió. A Saab 9-3? 7,8. Összkerékhajtással bizony jó
vételnek látszik az alapváltozatában 7,6-ért is kényelmesre és
biztonságosra pakolt Subaru.

Na, még összefoglalom, aztán mehetünk

A Legacy dízelmotorral is igazi Autó, ahol ez a nagybetűs szó
klasszikus jelentésében értendő. Vagyis nincs benne látványos
érintőképernyő, egy bökésre hármat villantó index, fejemnyi mélynyomó,
és csak a vezető oldalablaka automata, viszont tökéletes
a technika, kikezdhetetlenek a műszaki alapok.

433 lapos liter

Mondeo kéne

Ha a Subaru egyszer rájön, hogy nem feltétlenül kell az
autógyártást itt befejezni, hanem el lehet még bíbelődni kicsit
mindenféle közérzetjavító biszbasszal is, kezdhetnek remegni
a hagyományos európai prémiumszegmens jövőfelelősei. Hiszen ha
a dízel boxer ilyen jól sikerült, a hidrogénes vagy az
elektromos boxer sem lehet akadály.