Meggyőződésem, hogy a megtakarítás nagy része a hajtáslánc érdeme, és ez onnan is sejthető, hogy a városi fogyasztás lényegesen csökkent. Abban pedig nincs túl nagy szerepe a légellenállásnak, továbbá az Insignia nem is lett könnyebb. Vagyis csak a motorban lehet a csoda, méghozzá tényleg a gyakran használt, kétezer alatti fordulatszámokon.

A hosszabb végáttétel (vagyis ugyanolyan sebességnél, harmadiknál magasabb fokozatokban kevesebbet pörög a motor) egészen elképesztő sebességig tolja fel a motor takarékos üzemmódját: hatodikban majdnem 150 km/óráig. Viszont, hogy közlekedni is lehessen az Eco-Insigniával, az egyest és a kettest rövidebbre vették a váltóban, így a gyorsulás nulláról százra nem romlott. Sőt, mivel a légellenállás csökkent, az a vicces helyzet állt elő, hogy az Ecoflex verzió végsebessége picivel nagyobb, mint a normál 160 lóerős CDTI-é.

Igaz, ezért alaposan megszenvedtek a szélcsatornában. Az alaktényezőt 0,28-ról 0,26-ra kellett leszorítaniuk, ennek módját ezredekre lebontva vezették le nekünk Frankfurtban, a bemutatón. Leburkolták a tankot; leültették a futóművet elöl 3, hátul 8 milliméterrel; kicsit alacsonyabbra vették az orrán a koptatócsík középső részét; lezárták a hűtőmaszkot, lényegében nincs rajta lyuk; továbbá a hűtő és a homlokfal közti rést megszüntették. A menetellenállást az is csökkenti, hogy alacsony gördülési ellenállású abroncsokat rendeltek a Michelintől – állítólag azért volt a tervezettnél nyűgösebb elérni a végeredményt a szélcsatornában, mert az előzetes méréseknél még prototípus-abroncsokat használtak, amelyek oldalán még nincs annyi felirat. Aztán megjöttek az igaziak, és borult minden. De szerintem ezért senki se kezdje el leborotválni az abroncsairól a feliratokat…

A fejlesztés szempontjai között az is szerepelt, hogy ne legyenek túl drágák a ráfordítások, ne legyen titánból, karbonszálas műanyagból és magnéziumból az egész kocsi, mert kicsi a felár, de vannak olyan piacok, például Hollandia, ahol felár nélkül adják az Ecoflexet. Megkérdeztem Rainer Weidemanntól, az aerodinamikai fejlesztés vezetőjétől azt is, hogy a BMW és a Mercedes által szívesen használt hűtőlezárós trükköt miért nem alkalmazták. Ő erről annyit mondott, hogy a fogyasztás szabványos mérésénél ennek valóban vannak előnyei, de a gyakorlatban már kevésbé; ellenben őrült drága, villanymotor kell hozzá, és a motorelektronikának kell vezérelnie, szóval ezért.

Ami a vezetést illeti, kellően eseménytelen volt, a frankfurti reptérről elautóztunk Heidelbergbe. Különbséget így, egy referenciajármű nélkül nem lehetett érezni, annyira apró lehet a vezetésben a differencia – egyszer viszont leért az orra egy járdaszegélyen, egy kedves német úr jött oda, és szólt nekünk. Olyan utakon mentünk vegyesen, ahol gyakorlatilag végig volt valamilyen sebességkorlátozás, ennek végén 5,2-t mutatott a fedélzeti számítógép, de az elszántabb újságírók közel egy literrel is alámentek ennek. Mindegy, az már perverzió, én a visszaúton mindent elkövettem, hogy valamit romoljon a fogyasztás: nem kapcsoltam hatodikat, a korlátozás nélküli pályaszakaszokon nyomtam, ami a csövön kifér, kizárólag visszakapcsolásokkal, padlógázzal gyorsítottam. Így a végére lett 5,8.

Mi ebből a tanulság? Semmi. Majd ősztől, ha már kapható lesz az Insignia Ecoflex, és netán lesz belőle tesztautó, akkor megnézzük, hogy az itthon kapható gázolajjal, az itthoni forgalom ritmusában mi a realitás. Mert annak idején a nálunk járt első tesztautó elég messze került a gyári értékektől. Magunk közt szólva, a második, szintén nem extrém takarékos Insignia után feltűnően csendes volt a most Németországban kipróbált példány, holott szó nem esett kiegészítő hangcsillapításról. Netán a tiszta égésfolyamat lenne ilyen csendes? Mert akkor a zaj tulajdonképpen pazarlás, tessék a többit is megcsinálni ilyenre, járjon csupa ilyen az utakon.