Azt hittem, mindenféle robbantott, szétfűrészelt műszaki elemet látok majd, meg lesz valami szimuláció is. Ha ez nem is így történt, egyvalamit elért a Mercedes – most már összeszorul a szívem, ha egy jól kistafírozott új E-osztály komplikáltsága eszembe jut.
Nem, a tesztre még várnunk kell kicsit. Sőt, ahhoz, hogy
egyáltalán kérhessünk E-osztályt az importőrtől, részt kellett vennünk
egy továbbképzésen. Parasztvakítás? Miután végigültem a háromórás
előadást a lágymányosi Mercedes-központban, úgy éreztem magamat,
mint amikor 1987-ben kitámolyogtam az Aud Maxból egy Dux Erik-féle
matematika-előadás után. Kifacsarva, agyhalottan. Ennyi információt az
én agyam már rég nem tud befogadni egyszerre.
Ebben az autóban annyi a segédfunkció, hogy az se lenne
meglepő, ha a bő ötméteres dobozban utasoknak és poggyászaiknak
már nem sikerült volna helyet szorítani. Ezek nagy része meglevő
technika, kisebb része újdonság vagy éppenséggel a meglevő
technikák újragondolása. Ennyi kütyü még nem adott egymásnak randit egy
pléhdobozban. Ha nem figyelünk, az E-Merci talán még a bugyit is
lehúzza barátnőnkről, pontosan az autózás 20-ik percében.
Ott vannak például a lámpák a kocsi elején. Itt
a tompított, ott a távfény, emitt a ködlámpa. Haha,
gondolja a tulok. És téved. Itt semmi sem az, aminek látszik, vagy
csak majdnem. Az alapverzióban még csak-csak, annál fent, kívül valóban
a tompított, belül az országúti, lent, a két karika közül az
egyikben a köd-, a másikban a nappali fény világít. Ez
az a verzió, amelyet szerintem kevesen vesznek majd.
Mert a feláras lámpák már egész mást művelnek, és máshol.
A tompított/távfény egység, hivatalos nevén adaptív fényszóró
a fölső, kinti bura alól xenonozik kifele. Nincs a két
funkcióhoz külön lámpatest, mert ez intelligens fényszóró kérem: mozog,
fókuszál, változó szögben teríti kévéjét, akár 300 méterig is (eddig
a tipikus 65 volt), kanyarba 13 fokig bepislant, és ha köd van,
lebillen, szélesebbre terít.
Az ilyen lámparendszer mellé az ütközőbe nem a hagyományos
izzóval működő köd-, illetve nappali fény jár. Eleve csak az utóbbi
funkció lakik itt, és az is LED-sorral teszi a dolgát. E
rendszernél a fölső, belső, kisebb burában a helyzetjelző
lakik – és ez nem összetévesztendő a jóval erősebb városi fénnyel,
hiszen arra ott van a LED, mint mondtam. Ha pedig az autó 13
foknál szűkebb szögben fordul, amit az adaptív fényszóró már nem tud
követni, a vele egy házba, a pálca mögé rejtett másik izzó
kigyullad, ami ferdén beszerelt tükör közbevetésével oldalirányban
megvilágítja az utat.
Ha pedig valaki megrendeli az éjjellátó csomagot is a kocsihoz,
a fölső, belső, kisebb bura alá az infralámpa költözik ilyenkor (a
helyzetjelző más helyről világít ugyaninnen), amelynek visszaverődő
fényét az infrakamera veszi, és dekódolja a műszeregység közepén
levő monitor számára. Van benne gyalogosérzékelő is: ha emberi alakot
lát, azt a monitor képernyőjén szaggatott vonallal
körülrajzolja.
Fenti rendszer kamerája a belső tükör talpánál van,
a szélvédő tetején, egyébként ugyanitt még két másik eszköz
inputnyúlványa lakik. Az esőérzékelőé, valamint – ha jól emlékszem –
a sávelhagyás- és táblafigyelő (Lane-Keeping Assist) kamerája is,
utóbbi nem infra.
Eddig lényegében csak a lámpákról írtam, kérnek még?
Képzelhetik. Mi ott ültünk a Mercedes-szeánszon a padokban,
mint a kisiskolások, körmöltünk, füleltünk (hangosítás nem volt,
viszont a teremben körben fapadlós karzat futott végig, ami minden
cipőtalp-csikorgást, magassarkú-kopogást tízszeresére erősített).
Meresztgettük a szemünket is (a jobbik tévé messze elöl,
a kontraszttalan, életlen majdnem a fejem fölött volt, előbbi
Panasonic, utóbbi LG, de egyiken sem tudtam rendesen követni az apró
betűs részeket).
Csomósodni kezdtek az agytekervényeim. Több kávé fogyott
a felkészületlen publikum soraiban, mint levegő. Az adatok
hömpölygő áradatként ömlöttek a monitorokról, szinte fuldokoltunk
bennük, a tűzoltók pedig folyamatosan munkálkodtak, mert
a sercegő golyóstollak alatt rendre kigyulladt
a jegyzetpapír.
Ahhoz, hogy mindent leírjak az olvasónak, ami az E-osztályban benne
van, könyv kellene, mellesleg ön, a kedves olvasó azt nem olvasná
végig, ezért én, aki itt péntek délután, a jegyzeteimbe hónaljig
besüppedve, lóhalálban gépelek, feleslegesen dolgoznék. Hát azt már
nem. Inkább röviden. Vagy kicsit tömörítve.
- Tehát van éberségfigyelő – ha szaggatottan mozog a kéz
a kormányon, az autó érzi, hogy a gazdi fárad, ilyenkor
csippant, kis gőzölgő kávéscsésze-piktogram jelenik meg
a műszerfalon (Attention Assist), illene megállni, pihenni.
- Holttérfigyelő (mint a Volvo BLIS-e). Ami autó, motor
a külső tükörben már nem, enyhén elfordított fejjel az
oldalablakban pedig még nem látható, arra a kocsi a tükörben
felgyulladó, nagy, narancssárga háromszöggel figyelmeztet.
- Távolságtartó rendszer, ami csak a fékerő 40 százalékát
veti be, ezért nem fékez helyettünk állóra, bár igazán nagy
vészhelyzetben, 0,6 másodperccel a becsapódás előtt azért telibe
tapossa a féket (Distronic), für alle fälle.
- Térd- és csípőlégzsák.
- Hátrameneti kamera.
- Sebességkorlátozó és előzni tilos táblákat felismerő, azokra és
a feloldásukra egyaránt figyelmeztető rendszer (ez ugyanaz, mint
az Opel Insigniában; úgy látszik, a Bosch vagy a Delphi
mostanában kezdte árulni a szisztémát a gyáraknak).
- Magasság- és csillapításszabályzós, légrugós, aktív
futóműrendszer (Airmatic).
- Kétfokozatú masszázsfunkció az első ülésekben – kanyarban
betámaszt oldalról (talán Tüdőcsúcs-Assist?)
- A gyalogost kíméletesen elgázoló, a kocsi elé
visszaesését hátráltató, a humán korpuszt péppé menéstől óvó,
a szélvédő tövében felpattanó motorházfedél (Hit-and-Run Assist?)
- Pre-Safe, ami lényegében arra való, hogy az elkerülhetetlen
ütközést már becsukott tolótetővel, kiszárított fékekkel, megfeszített
övekkel várja az autó.
Huhh, itt már úgy éreztem magam, mint három zacskó Palmatex után egy
A.E. Bizottságot követő VHK-koncerten.
És aztán jöttek az egyéb cuccok, például a háromzónás
klímarendszer (elöl sztereó, hátul monó) – úgy hívják, Thermotronic,
nem összetévesztendő a csupán kétzónás, paraszti Thermatickal –,
amelynél beállítható, hogy a rendszer az összes rostélyon át
finoman, tüdőgyulán inneni intenzitással, mintegy lehelve hűtse az
izzadt testeket. Meg a hurkásra tömött ülések, mint a régi
Merciken, mert ezekre állítólag jobb behuppanni. Itt jegyzem meg, hogy
már egyetlen E-osztályban nincs mechanikus ülésállítás, apppám, ez itt
a habzsidőzsi.
A fél társaság rángatózva, habzó szájjal hevert ekkorra
a földön, a stréberek ólomnehéz szemhéja már a nyolcadik
garnitúra fogpiszkálót törte el, de hősiesen betámasztották
a kilencedik szériát is. A többiek egyszerű, elegáns
munkahelyi kómába estek, mint odahaza tették volna
a szerkesztőségben, cikkírás előtt. Verébraj repült el az épület
fölött, s a gejzírként magasba törő kómaoszlop leterítette
a csapatot. Tompa receptoraink ködén át hallottuk, ahogy kicsiny
madártetemek kopognak a Fakro tetőablakokon, de felnézni már nem
volt erőnk. Ekkor BlueEfficiency-re tért át az előadó, aki
figyelmességből már egyre halkabban beszélt, hogy az álomra szenderült
újságírókat meg ne zavarja.
Tudják, mennyibe kerül majd? Lapozzanak.
Emmán izgalmas téma, a habzósok feltápászkodtak, letörölték
a nyálukat, a stréberek kivették a fogvájókat szemhéjaik
alól, a délutáni kómázók megitták a 479. kávéjukat,
szemgödreikből kivették a sziklányi csipákat, majd "látok, látok!"
kiáltások közepette visszaültek a székeikbe. Amelyek lába, itt
jegyzem meg, a délelőtt során (mindestens) 4,78 milliméternyit
süppedt bele a linóleumba.
A BlueEfficiency tényleg érdekes cucc. Van itt annyi áramvonaltrükk,
étvágytalan motor, millió apró fogás, amennyi a múzeumban
sincs.
A BlueEfficiency az a vonal, amerre a Mercedes egy ideje
menetel, olyan, mint a BMW-nél az Efficient Dynamics. Benzék
a hibridet meghagyják egyelőre a Toyotának, inkább
a meglevő őstechnikát fejlesztik tökélyre. A dízeleknél
kétlépcsős turbófeltöltés egészíti ki a piezoadagoló-elemes, közös
nyomócsöves befecskendező-rendszert. A BlueEfficiency családba
tartozó benzinmotorok is közvetlen befecskendezésűek, köreikben
megszűnt a kompresszoros feltöltés is, helyette az egész
feltöltött széria turbókkal tömi magába a zokszigént.
Mivel egy sík terepen közepes sebességgel robogó autó
teljesítményének legnagyobb részét a légellenállás emészti fel,
végsebesség táján pedig minden más tényező szinte a hibahatár alá
törpül hozzá képest, ezért a kaszni áramvonalassága
a legfontosabb elem a takarékossá tételnél.
A BlueEfficiency modelleken spéci módon áramvonalasított tükrök
adják e kúra kisebbik részét. A fontosabbik fele: a hűtőrács
lyukának a kezelése.
Azok az autók, amiket áramvonalasnak látunk, voltaképpen
a szemet csapják be a formájukkal: a menetszél nem
a gyönyörű, higanycseppszerű orr-részen áramlik körbe, bár
a sziluett ezt sugallja. Hanem a rácson át bemegy
a hűtőbe, ami sok pici, menetirányra merőleges lemezből, meg
néhány lapos profilú csőből áll. Tehát a szél megyen tovább,
szinte akadálymentesen, a hűtő forró vize által felmelegítve, és
belekapaszkodik a motorblokkba, a generátorba,
a kormányműbe, a tűzfalba, a csövekbe, drótokba,
leömlőbe. Csupa ágas-bogas cucc, szörnyű örvényeket keltenek.
Logikus lenne elzárni a motortérbe vezető levegő útját, ha
nincs rá szükség. A Mercedes feltalálta a meleg vizet, és
elzárja. Ilyen szuper dolgot utoljára a Volga M21, illetve
a katedrálisorrú, alvázas Rolls-Royce-ok óta nem látott
a világ. Igaz, azoknál a zsalu a termosztátot
helyettesítette (illetve egészítette ki),
a BlueEfficiency-Mercedeseknél alaktani funkciója van. Annál
jobb.
A kispadra, pontosabban a pneumatikusan vezérelt lamellákkal
működő fal mögé küldött hűtőrendszer miatt autópálya-tempónál 0,1-0,2
liter benzin (gázolaj) spórolható meg, ennyiért pedig harakirit szokás
elkövetni az autóiparban. Az előadó egyébként a fényképezőgépek
blendéjéhez hasonlította a takaróelem működését, de ezt nem kell
neki elhinni: a kamerák írisze középről kifelé, a tengelyre
merőleges irányban elmozduló, lapos lemezekből áll, a középső lyuk
mérete ezáltal változtatható (ez ott a cél), a Mercedes
pneumatikus hűtőtakarója viszont csupán sugárirányban elrendezett,
saját tengelyük körül elforduló műanyag lemezekből áll. Pont olyan,
mint egy 360 fokban szétterített ablakzsalu. De azért nem rossz,
a BE-Mercik alaktényezője ezzel a zsaluval 0,25 lett, ami
nemcsak ebben, de még a sportautó-kategóriában is könnyfakasztóan
szép érték.
Aztán akadnak még ügyes dolgok: a benzinesek
tüzelőanyag-szivattyúja változtatható fordulatszámú, ezért csak teljes
terhelésen pörög olyan fordulaton, ahogy a maiak mind, minden más
üzemmódban csak a kellő mennyiségű benzin szállításához okvetlenül
szükséges sebességgel üzemel. A motorok piros lámpánál leállnak,
gázadásra újraindulnak, de még a beindításuk is takarékos: az
önindító épp csak meglöki a fogaskoszorút, és az eleve
a holtpont közelében megállított motor (legalábbis az egyik
dugattyúnál így van) ügyesen beporlasztott üzemanyag hatására
bepöccen.
A hűtőrendszer vízszivattyúja is változó fordulattal üzemel,
a sofőr jobb lábát a központi műszerbe tett fogyasztásmérő
fogja vissza, a gumik gördülési ellenállása pedig 17 százalékkal
kisebb, mint a hasonló abroncsoké. Fékezésnél még a generátor
is beszáll a buliba, és visszatáplál az akkuba, hogy később,
amikor vollgázon veretünk a pályán, hamar lekapcsolhasson, ha
a battéria eléri a teljes töltöttséget. Mindent összeadva azt
kapjuk, hogy például az E250 CDI BlueEfficiency a vele
a korábbi szériából összemérhető E280 CDI-nél 23 százalékkal
kevesebb üzemanyagot fogyaszt.
Erre persze lesznek szkeptikusok, akik megjegyzik, hogy abban az
E280 CDI-ben mégiscsak egy elegáns hangú hathengeres blokk volt,
a mostani 250 CDI BE-kivitel pedig csak egy 2,2 literes
négyhengeres, furgonorgánummal, feltupírozott típuskóddal, tehát csak
a teljesítménye nőtt. De 204 lóerőt, 500 newtonméternyi
forgatónyomatékot, 242 km/h-s végsebességet, 8,2 másodperces szabványos
gyorsulást kihozni ennyi dízelköbcentiből, ráadásul 5,3-as
átlagfogyasztással, nos, ez több mint lenyűgöző.
És akkor kaptuk még a kötelező izéket is az előadáson. 12
gombos a multifunkciós kormány. Kapható parkolássegítő elektronika
is. De ne képzeljünk olyat, mint a Toyota Priusé, mert az olyat
hidraulikus kormányszervóval nem lehet megvalósítani, csak
elektromossal. Az E-osztály csak skálákkal mutogatja, mennyit kell
tekerni még a kormányon rükiben. Én viszont szűk helyre
parkolásnál jobban szeretem a környezetet figyelni, mint az orrom
előtt lévő monitort, mert tolattam én már neki gyönyörű, fehérre
festett falnak tolatókamerás autóval.
A parkolássegítő egyéként is nyűgös fickó. Jó nagy hely kell neki,
hogy beletaláljon a lyukba, és csak a menetiránnyal
párhuzamos beállásoknál hajlandó segíteni. Igazából gyakorlatlan, de
kütyükezelős beállítottságú sofőrök számára jelent valami előnyt, bárki
más a szemét és a rutinját fogja inkább használni, pláne,
hogy a Mercedesek kiváló parkolóradarja éppen elég segítség
szokott lenni még szűk helyeken is.
11 716 000 forint, ennyibe kerül a legolcsóbb
E-osztály, és abban is benne van egy adag a fenti
szolgáltatásokból. De mint tudjuk, a Mercedesnél az extrázás
költséges hobbi, márpedig az új E-osztály bőven ad ilyen eltévelyedésre
lehetőséget – érdemes hát józanul választani. És a vevőnek
javaslom, ne tartsa meg garancián túl az autót.
Képzeljen el például egy vitás szitut a biztosítóval, amikor
a kavicsfelverődéses szélvédőt (a ráragaszott három
érzékelő-kamera-izével) ki szeretné cseréltetni. Vagy például
a kocsi tízéves korában elérkező vizsgáztatását, amikor Pista bá'
a soron csak azt szeretné ellenőrizni, hogy minden izzó működik-e.
Vajon hányat talál meg? – szólhat így a XXI. század találós
kérdése. Öt évre, valami BlueEfficiencyt, az úgy faja lesz. Mert
a technológia csúcsán üldögélni azért mégiscsak jó érzés, valljuk
be.
