Daewoo Nubiraként kezdte, aztán az autóipar egyik nagy keresztapája, a General Motors 2004-ben kissé átalakította, a márkát Chevrolet-re, a típust Lacettire nevezte át. Arany kereszttel, anélkül, mindegy: a Lacetti vérbeli koreai. Megbízható, unalmas, néha kissé idegesítő, de jó.
A Lacetti kompakt mércével túl van már élete delén, a legöregebb
példányai lassan betöltik a negyedik évüket. Csalás, kiálthatják most
Önök, és is igazuk van, hiszen voltaképp
a 2002-ben bemutatott
Daewoo Nubira
szedán reinkarnációja az új arcú, emblémájú, és immár a lépcsős hát
mellett ferde, valamint kombivégződéssel is kérhető Lacetti.
Szegény egykori Daewook avatott, vagy legalábbis annak képzelt autós
berkekben soha nem fogják megúszni a reflexszerű gunyoros beszólásokat
a chevységgel, arany keresztekkel, meg Amerikával kapcsolatban. A
kevésbé tájékozott vásárlók szemében viszont a jellegtelen logójú,
kimondhatatlan nevű, bizalmatlanságot ébresztő távol-keleti műanyagautó
helyett az átemblémázott
Matiz,
Kalos,
Lacetti és az új
modellek
egy csapásra neves, nagy múltú gyártó termékeivé váltak.
Hogy ne legyen minden túl egyszerű, a cég csak Európában vonta egy
zászló alá Lacetti-csapatait; szerte a világon mindenütt más és más
néven árulja az autót. Kanadában, Mexikóban például Optra5, Indiában
SRV a ferdehátú változat neve. Másutt még a márka sem stimmel,
az USA-ban Suzuki Renóként, Kínában Buick Excelle HRV-ként,
Ausztráliában Holden Vivaként futtatják a Lacettit, a szedánt pedig
rendszerint újra csak más néven árulják. No mindegy, hagyjuk lógva ezt
a szálat, a GM bizonyára jobban tudja, mit miért tesz, nézzük inkább az
autót.
Külsőre mind a szedán, mind a kombi, mind tesztautónk, az ötajtós
ferdehátú tetszetős, rokonszenves autó,
unalmasan modernek, jó elnézegetni őket otthon a ház előtt a
kocsifelhajtón, nem bántják a szemet. Köszönjük meg az
Italdesignnak, hiszen a (pardon, Spark), Kalos, Evanda után ezt a
Daewoot (pardon, Chevrolet-t) is ez az olasz műhely tervezte.
A mi ötajtósunk arca
némileg egérszerű és jellegtelen, de a lapos orrban, keskenyre
húzott szemekben, a szögletes alsó hűtőrácsban azért felsejlik egy
egész pici kellemes agresszió. Profilból már dinamikusabb a forma.
Szépen emelkedik a vastagon kihúzott övvonal, vele fut a hátrafelé
vastagodó oldalvédő díszcsík, hangsúlyosak a sárvédők domborításai.
Szépek a kilincsek, a tükrök, és szerencsére a lemezfelnire pattintott
gyári dísztárcsák sem akarnak másnak látszani, mint csinos gyári
dísztárcsáknak.
Ha sokáig nézzük oldalról, lassan kezd kialakulni valami hiányérzet,
aztán hirtelen megvilágosodunk. A Chevrolet nem szúrt kiálló botot a
tojásdad harmóniába, inkább a szélvédőbe rejtett egy fémszál-antennát.
Hátulról pedig, mintha egy másik autó lenne. Tagadhatatlanul
latinos a forma, a mutatós lámpatestek akár Seatról, Alfáról is
származhatnának. Látványos a magasra emelt, duzzadó erőt mutató
lökhárító, még a gyári 195-ös, 15 hüvelykes kerekek is kifejezetten
sportosnak hatnak alatta.
A Lacetti belseje
nagy meglepetés azok számára, akik koreai kompakt autót belülről
utoljára még az
Opel Kadett E-szériájából átemblémázott
Daewoo Racer,
esetleg az ezt követő Lanos idejében láttak. Mára a gagyiság, a
kopogósság a múlté lett. Na jó, a műszerfal még őriz valamit az
egyhangúságból, ötlettelenségből, és a nagy, négyküllős, keresztjét
büszkén viselő kormány is mosolyogtató, de a műanyagok nem
kellemetlenek, az ülések kialakítása, huzata, az ajtók kárpitozása
pedig már-már fényűző. Legalábbis ebben a kategóriában, a versenytársak
belvilágának ismeretében.
A helykínálat pedig pazar, mind széltében, mind hosszában.
Kifejezetten kellemes az első fotelekben üldögélni, de az se
panaszkodhat, aki hátulra kerül. A Lacetti külméreteit meghazudtolóan
tágas. Átlagos, vagy akár észszerű mértékben az átlag fölé nőtt elöl
ülők mögött is bőven van lábtér, fejtér hasonló langaléták számára.
Honnan jön ez a temérdek hely? Megmondom: a csomagtartóból. 275 liter,
és nem több jut a poggyászoknak, ami tízzel kevesebb, mint amennyit egy
új
Corsa kínál.
Sovány vigasz, ha öten mennénk kirándulni, de azért elmondjuk, hogy
lehajtott hátsó ülésekkel már akár 1,045 köbméter cucc is
bepakolható.
Az autó
kifejezetten csendes, se a motor, se a szél, se a futómű zaja
nem tolakodó a kabinban. Hidegben a fűtés könnyen, gyorsan és pontosan
beállítható, melegben segít a klíma. Bár a legolcsóbb Lacetti készült
légkondicionáló nélkül, ritka a klímátlan autó a használtpiacon. Még
ritkább az automata klímás, de ez nem is baj, mert az egyszerű
elektronika képtelen finoman hűteni-fűteni.
A Lacetti gyártója kissé
máshogy értelmezi a gyári cédés rádiót, mint a konkurens kortárs
modelleknél megszokhattuk. (A legolcsóbb, Star jelzésű modellnél is
alapáron jár, ha nincs a kocsiban, kiszerelte az előző tulaj!) A
fejegységet nem integrálták a műszerfalba, sima DIN-es tucatdarab,
viszont Elite felszereltségtől már hat hangfal, kormányra helyezett
vezérlőblokk, ajtókárpitba beépített magassugárzó is járt a
rendszerhez.
A motor - nem rossz. Persze nem is vadállat. 95 korszerű, azaz
kevéssé környezetszennyező, meglehetősen vérszegény ló nem tud csodát
tenni tizenkét mázsával. Pörgetni sem érdekes, hiába kergetjük a piros
mező felé a mutatót, leginkább csak azt érezni, hogy egyre gyorsabban
megyünk, hogy erősebbek lennénk, azt nem. Néha lehet egy 1,4 literes,
tizenhat szelepes, két vezértengelyes blokk is izgalmas, de semmiképp
nem ekkora kasztniban, klímát, szervót kiszolgálva.
A váltó viszont nem az igazi. Amilyen jó fogású, felnőttes a
hosszú kar végén trónoló, bőrrel varrott gomb, annyira akadozós,
kelletlen az ötfokozatú szerkezet. Nem lényegesen rosszabb, mint a
legtöbb hasonszőrű olcsó egynégyesé, de rossz.
A futómű furamód kellemesen feszes, sportos; a puha fotelek, a
stílustalan műszerfal, a nagy, vékony kormány alapján imbolygósabb,
puhább, szétfolyósabb viselkedést várna az ember. A Lacetti alatt elöl
MacPherson van, de hátulra a kategória olcsóbb képviselőinek csatolt
hosszlengőkarjainál igényesebb, független, többlengőkaros felfüggesztés
került. A futómű hangolását, az európai igényekhez igazítást a gyártó
Angliában, a Millbrook tesztközpontjában végeztette.
Városi forgalomban tehát általában elég ez az 1,4-es. Országúton,
autópályán is gond nélkül képes a KRESZ által engedélyezett korlátok
áthágására, de
néha felsóhajt az ember: bárcsak nagyobb, vagy legalább dízel
volna! Akinek kevés az 1,4 liter ereje, 1,6-os, 109 lovas, illetve
1,8-as, 122 lóerős blokkal is vásárolhat Lacettit; a nagyobb motorok a
magyar használtpiaci sajátosságok miatt nem is kerülnek többe, mint a
kicsi (
Dízel Lacettit
csak idén tavasz óta kínál a Chevrolet.) Aki nem szeret kézzel
kapcsolni, az erősebb motorokat - elvétve - négyfokozatú, lassú és
buta, de tagadhatatlanul kényelmes automata váltóval is megtalálhatja a
hirdetések között.
A használtpiacon számos Lacetti forgolódik. Évjárattól, de inkább
futásteljesítménytől és optikai állapottól függően
1,8 millió forinttól a szalonárhoz közeli összeggel bezáródóan
kínálják őket. Nem ritka az ötvenezer kilométert sem futott klímás,
1,4-es, 2005-ös kétmillióért (az új még a klímán kívül fapadosan is
több mint 3,25 millió forintba kerül). Hárommillióért kapni
tavalyelőtti, 1,8-as, automata szedánt, melynek új ára most 5,14 millió
forint.
A szerelő szerint
A Lacetti megbízható, tartósnak
ígérkező autó.
Típushibákról nem tudunk, visszahívási akciókról sem. Mivel
még nincsenek háromévesnél öregebb autók, és ügyfeleink évente
jellemzően tízezer kilométert sem mennek velük, tipikus kopásokról
sem tudunk beszámolni. Mindössze két visszatérő jelenséggel
találkoztunk: az első széria hátsó fékjénél néhány ügyfél
panaszkodott kis zörgésre, csikorgásra; a veszélytelen, de
idegesítő hibát egy féklemez cseréjével megoldottuk. Néhányan a
nagy fogyasztás miatt reklamáltak. Ilyenkor megmérjük együtt a
túlfogyasztást; egy kolléga beül a vezetőülésbe, megtankolunk,
elindulunk, 50 km után megfordulunk, vissza a kúthoz, és láss
csodát: eddig minden ilyen esetben 5,5 litert kellett a tankba
tölteni. Persze városban, télen, rövid utakon simán előfordulhat
tízliteres fogyasztás - ahogy a konkurens modelleknél is.
Főleg hölgytulajdonosokkal fordul elő, hogy a motor gyengülésére
panaszkodnak. Ez is a városi használat következménye, ilyenkor
kicsit meg kell pörgetni a motort, 4000-4500-as fordulaton hamar
kiég belőle a lerakódás.
Egy olvasónk küldött egy linket (köszönjük), miszerint azért
igenis akad
pár gyenge pontja az autónak.
Számos, általában szomorú oka lehet,
miért adja el valaki megbízható, alig használt autóját az új ár
feléért-kétharmadáért még jóval garanciadőn belül (a Lacettikre
három évig, vagy százezer kilométerig áll jót a forgalmazó).
Mindenesetre ha épp egy tágas utasterű kompakt autót keres, esetleg épp
Lacettire vetett szemet, örvendjen nyugodtan más bajának, és
gondolkodjon el, tényleg ér-e bő egymilliót a fingszűz ülés.
Összességében a Lacetti 1,4 jó szívvel ajánlható választás a
kategóriájában - egyetlen nagyobb hibája a szűk csomagtartó.
Jó autó ez. Nem drága, de nem is érződik kellemetlenül
olcsónak.
További cikkeink
