Két nagy vész fenekedik az emberiségre manapság: a nemzetközi terrorizmus és a széndioxid. Az autógyárak mostanság nagyon figyelnek, hogy minél többször hangsúlyozzák: figyelnek a fogyasztásra, az emisszióra. A Mazda is büszkén hirdeti a sajtóanyagban a benzineseknél 4, dízeleknél 3 százalékos fogyasztáscsökkenést. De a motorok maguk nem mentek össze.

A Mazda 5 motorkínálata kicsit korszerűtlennek hat így 2008 elején. Pár napja jöttem csak vissza a szintén felfrissített Opel Zafira bemutatójáról, ahol a legnagyobb újdonság a kis dízelmotor volt. Már nem csak 1,9, hanem 1,7 literes dízel (110 és 125 lóerős változatban) is kerülhet a másfél tonnás német kompakt egyterűbe. És van 1,6-os dízel a Picassóban, 1,5-ös a Mégane Scénicben...

Ellenben a Mazda 5 továbbra is csak kétliteres dízellel rendelhető, továbbra is 110 és 143 lóerővel. Fura, érthetetlen, hogy miért nem pakolták be a fészlift ürügyén a remek kis 1,6-os dízelt a 5-ösbe is. Hiszen ez a motor, a Ford-PSA közös fejlesztése simán elszaladgál ekkora, vagy még nagyobb kasztnikkal is. A Fordnak nem derogál beépíteni a C-Maxba, a Volvónak a V50-be, a Peugeot-nak a 407 SW-be; talán azt gondolja a Mazda, hogy a zoom-zoom imidzsnek nem tenne jót a kisebb motor? (Vagy ez ilyen japán dolog? FRV-ből, Corolla Versóból is csak 2,2 literes dízel van.)

És még csak nem is megy olyan hű, de durván ezzel a kétliteressel sem az Ötös. Annyira nem, hogy biztosra vettem: a 110 lovas változatot kaptuk meg a palermói reptéren, aztán száz kilométerrel arrébb a szállodánál kiderült, ez bizony az erősebb. Fura, pedig alig pár tíz kilóval nehezebb, mint a 3-as, abban meg ugyanez a motor kifejezetten vadállat volt. Lehet, hogy túl nyers volt még a tesztautó?

Különben vezetni tök jó az 5-öst. A motor szívesen és könnyedén pörög fel, a váltó (immár hatfokozatú jár a dízelekhez) nagyon precíz. Érezni, hogy a futóművön (hátul multilink) sokat variáltak, a kocsi sokkal stabilabb, feszesebb, mint elődje volt, a hétszemélyes kis egyterű gyakorlatilag teljesen úgy viselkedik, mint egy jobbfajta normál méretű kompakt. A fék kifogástalan, a kormányzás kellően direkt, a rásegítést is jól eltalálták; egy-egy kanyargós hegyi útszakasz örömeit legfeljebb a családtagok sikítozása törheti meg. Az ilyesmi különben nagyon zavaró a dízel Mazda 5-ben, mert a kocsi autópályán is igen csendes: van egy kis szélzaj a fejemnyi tükrök felől, és annyi.

A Mazda 5 nem lett drágább a frissüléssel, sőt. A legnépszerűbb modell, a CD 110 TX, vagyis a 110 lóerős, közepes felszereltségű dízel (a közepes a Mazdánál automata klímát, négy villanyablakot, villanytükröket, hat légzsákot, CD-s rádiót, alufelnit jelent egyebek mellett) ezentúl éppúgy 6,2 millió forintba kerül, mint eddig. Egy kicsit szívhatja is a fogát, aki két hete rendelt még a régiből, mert az új modellhez a gusztusosabb külső, belső mellé MP3-dekóderrel és jack-aljzattal kiegészített hifi, ködfényszórók és esőérzékelős ablaktörlő is jár, a régi áron.

Akinek viszont az igazi nagy truvájra, a motoros tolóajtóra fáj a foga, mélyebben kell a bankszámlájába nyúlnia. Az elegánsan sikló, kulcsról, műszerfalról, kilinccsel egyaránt nyitható szárnyak ugyanis csak a TX+ és GTA felszereltséghez járnak, és meg kell hozzájuk venni a 143 lovas dízelt, vagy a kétliteres benzinmotort is. 6,72 millió az előbbi, 6,28 az utóbbi TX+ vételára, 7,52 millió a GTA dízel, 7,08 a benzines. A navigáció további 600 ezer forintot kóstál.

A legolcsóbb Mazda 5 a CE felszereltségű 1,8-as benzines, 5,2 millió forintért, manuális klímával, hátul kurblis ablakokkal. A legolcsóbb dízel, a 110 lovas CE 5,67 millió forintba kerül. A hétüléses kompaktok mezőnyében ez nem is rossz ár. Főleg ahhoz képest, mennyire egyedi az autó. Van tágasabb, van erősebb, van komfortosabb, de tolóajtósabb nincs. És még egyszer: 45 tárolórekesz. Gombócból is sok.