hirdetés

A kellemes, de mára megkopott külsejű Premacyt váltó Mazda 5
első pillantásra nagyon helyes, sportos jószágnak tűnt. Hű, mondok,
ilyen csinosat még nem is láttam ebben a kategóriában. Egy kis egyterű
általában sokkal praktikusabb, mint amilyen szép.

Aztán elborzadtam a hátsó lámpától és a Swiftet megszégyenítő méretű
tükörháztól. De elég volt egy pillantást vetni a mélyre húzott alsó
hűtőrácsra, és máris újra az 5-ösé volt a szívem.
Ez talán a legszebb, legelegánsabb kompakt egyterű a piacon.
Behunyom a szemem, magam elé képzelem őket:
Picasso, a mókás,
Touran, a
porosz,
Scénic, korábbi
kedvencem,
Corolla Verso,
a hajó: á, ne is folytassuk, ez nem egy nagydarab, felfújt
szükségmodell, hanem sportos és karakteres családi jószág. Nyitott
tolóajtóival különösen stílusosan fest.

Tolóajtókkal, bizony, merthogy kettő is van belőle. Ezekre
nagyon büszke a Mazda, többször hangsúlyozták a prezentáción és a
sajtóanyagban is, hogy ilyet még ebben a kategóriában nem látott a
világ. A szűken vett parkolás után is nyitható praktikus ajtók széles,
hetvencentis nyílást tárnak fel, előrehúzott középső ülésekkel hátra
sem nagy ördöngösség a beszállás.

De ne szaladjunk ennyire előre, vagyis hát be. A hátsó ajtó, azaz a
csomagtérfedél is tartogat egy kis újdonságot. Két állásban nyílik,
azaz
apró emberek csak felnyitják, elengedik, és könnyen el is érik
ott, ahol megállt (1812 mm magasságban). A magasabbak viszont túl
tudják tolni az első akadásponton, a teleszkópok engednek még vagy tíz
centit (1909 mm). Tetszik.

Amit pedig minden ajtó egyformán tud: könnyen, gyorsan, pontosan
záródnak, ráadásul ebbe a folyamatba az embernek csak icipici energiát
kell befektetnie. Érezni, hogy ezt az autót
nemcsak megtervezték és megcsinálták, hanem ki is próbálták,
megcsóválták a fejüket, leszereltek ezt-azt, megreszelgették,
visszarakták, újra kipróbálták, összenéztek, bólintottak, és átírták a
terveket. És csak ekkor kezdődhetett a sorozatgyártás.

És most szálljunk be.
Az 5-ös valójában 7-es is lehet, ennyien férnek el ugyanis az új
modell nem legfapadosabb változatának utasterében. Már ha van köztük
legalább három serdülőkorú vagy kisebb gyerek, esetleg anorexiás
törpe.

Elöl kényelmes, ebben hiba nincsen. Az ülés nem nyújt semmi
különöset, átlagos, talán csak az benne az érdekes, hogy a vezető
háttámlája tárcsával, lassan dönthető, az utasé pedig karral, gyorsan,
hiszen ha ő esik hanyatt menet közben, az nem okoz esti főcímet a
híradóban. A kormány viszont hihetetlen sokat tud mozogni ki-be és
le-fel, ízlés szerint ölünkbe húzhatjuk, vagy betolhatjuk a műszerek
közé.

A váltókar kézre áll, a pedálok lábra esnek, pohártartó mindenfelé,
külön kis polc a kulcs nélkül nyitható és indítható változat
kártyájának, van hely telefonnak, irattárcának is. A Mazda 5-ben
állítólag 45 különféle rakodóhely van. És 10 pohártartó.

De minden hiába,
alsó-közép egyterűben lehetetlen hét felnőtt átlagos európait
kényelmesen utaztatni, aki ilyet akar csinálni, a bölcsek kövét
keresi. A középső üléssorban a két szélső, teljes értékű széken két
utas még elfér, esetleg örülnek is a dönthető háttámlának és a
hátratolható, sok lábteret engedő konstrukciónak. Talán csak az
oldalajtók miatt hiányzó könyöktámaszokat keresik majd az első
pillanatokban bosszankodva.

Ha azonban kerül közéjük valaki, vége a jó világnak. A válltér
megszűnik, a középső utas meg a kínok kínját állja ki a bal hátsó
ülésből kikarakurizható kemény ülőlapú szükséghokedlin.

A padlóból egy mozdulattal kihajtható leghátsó két ülésre bejutni
nem túl komplikált, csak egy kicsit.
Pont oda lépne legszívesebben az ember, ahol egy piros körben
áthúzott láb látható: az oldalajtó mechanikájára. A feladat azért
megoldható. Ez a két szék sem kényelmetlen (nagyon), ha előttünk nem ül
senki, és a középső üléseket előretolhatjuk. Ha azonban középen és
hátul is ül valaki egy sorban, a térdhely terén már mindenkinek súlyos
kompromisszumot kell kötnie.

Kárpótlásul
szórakoztató és a vezetőt segítő elektronika akad bőven a Mazda
5-ben, már annak, aki a drágább változatokat választja. A navigáció
képernyőjét más Mazdákból már ismerjük, az LCD jó nagy, nem tükröződik,
napsütésben is látjuk, merre járunk. Rükvercbe kapcsoláskor a GTA
verzióban a tolatókamera képét láthatjuk a kijelzőn. A csúcskivitelhez
HDD, azaz merevlemez-alapú hifi is jár, a beépített winchesterre 20
gigabájt, mintegy háromezer zeneszám rögzíthető CD-ről. Ahogy a Mazda
fogalmaz: A rendszer segítségével "a CD-lemezek visszakerülhetnek oda,
ahová tulajdonképpen valók - otthonra". A hátsó utasok mulattatására a
tetőből lehajtható képernyőjű kis DVD-s szórakoztató központ is kérhető
az autóhoz.

Egyelőre csak 1,8 literes és kétezres motorokkal árulják az 5-öst.
Mindkettőt kipróbáltam. A kisebbiken csak ámultam-bámultam: nahát, ez
tényleg 1798 köbcenti, 16 szelep, DOHC, 115 lóerő? Azt hittem, 1,4-es.
Annyi is, az autó tömege 1,4 tonna. Ehhez a mai világban már nyomatékos
dízelt szokás választani, az pedig egyelőre a Mazda 5-ből nincs, nálunk
egészen novemberig nem is lesz.

Addig tehát ezekkel kell beérni. Vissza az 1,8-hoz: nem szabad
persze így lesarkítani a dolgokat, a Mazda 5
ezzel a motorral is teljes jogú tagja a forgalomnak, csak az
előzéseket kell meggondolni. Visszakapcsoláskor, kiforgatáskor
gyönyörű a hangja, csak nagyon sokáig tart, amíg terhelés alatt eléri a
7200-as (!) leszabályzási fordulatot. Üresben ez egy pillanat, a motor
gázreakciója a mai környezetbarát világban egyenesen versenyautósnak
nevezhető. Ejteni persze ez is lassan ejti vissza a fordulatszámot.

A kétezres jobb. Ez már elég az autóba, a változó szívórendszer
és vezérlés 145 lóerőt és 185 Nm-t csikar ki a motorból. (1987, Mazda
626GT 2.0: 140 lóerő, 182 Nm, sima utcai kétliteres szívó Mazda. Csak
úgy mondom.) A hangja ennek is szép, visszakapcsolva a kétezres Ötös
meg is indul, csaknem annyira, mint a motorhoz járó GTA kivitel külseje
sugallja.

Nem csak szép, erős is a hangja. Igaz, hogy a futómű és a
menetszél szinte egyáltalán nem képviselteti magát az akusztikában, de
a 100-nál háromezret forgó motorok erősen beleszólnak a bent zajló
beszélgetésekbe.

A Mazda nagyon büszke autói zummzummozásra tervezett futóművére.
Elöl McPherson, hátul multilink, értem én, valahogy mégsem az igazi.
Billeg, sokkal jobban, mint egy sportos modelltől elvárható. Persze a
családapa, aki hétszemélyes autót vásárol, ritkán megy ki a
szlalompályára, így valószínűleg tökéletesen elégedett lesz az autó
normális viszonyok között pontos és kényelmes felfüggesztésével.

Utólag dízellel

Nemrég egy menetpróba keretében mutatták be Grazban a még
kevéssé ismert új Mazda egyterű, a Mazda5 általunk eddig olyannyira
hiányolt dízel változatait. Vágyunk nem csak teljesült, hanem
rögtön túl is teljesült, mivel mostantól a már korábban megismert
benzinesek mellé rögtön két gázolajüzemű motor is társult. Igaz
ezek a teljesen egyforma felépítésű, azonos lökettérfogatú MZR-CD
jelű egységek csak teljesítményükben és a forgatónyomatékukban,
valamint az ezekhez szorosan kapcsolódó végsebességükben térnek el.
A változó geometriás turbófeltöltővel felszerelt
2 literes Standard Powernél a 110 lóerőhöz 310 Nm nyomaték
tartozik 3500-as és 2000-es percenkénti fordulatnál, ami az
akár hétüléses Premacy-utódot 179 km/h sebességig képes gyorsítani.
A High Power dízel ugyanezekkel a feltételekkel 143 lóerővel és 360
Nm-rel büszkélkedhet, amivel végsebességben 18 km/h-t ver kisebb
testvérére.

Ennek fényében elvégeztünk egy gyors házi tesztet, amikor is
mobiltelefonunk stopperének segítségével a két motor rugalmassága
közötti különbséget próbáltuk megvizsgálni. Ötödikben és hatodikban
padlógázzal gyorsítottunk 90-ről 130-ra egy kihalt, sík és egyenes
autópályán. Az eredmény több mint meglepő. Nagy eltérésekre
számítottunk, a különbség mégsem mérhető még tizedmásodpercekben
sem. Mindkét motor teljesen ugyanazt a dinamikát mutatta azalatt a
10 valamint 14 másodperc alatt, amíg leküzdötte a célul kitűzött 40
km/h-s sebességkülönbséget. Hitetlenkedve álltunk az ügy előtt.
Gyorsan megpróbáltuk ellenőrizni, nem történt-e tévedés az autók
kiválasztásakor. Bár semmilyen külső vagy belső jegy nem utalt a
motorban rejlő erő mértékére, az autóban a forgalmazó által
elhelyezett tájékoztató szerint mégis két különböző motorral
szerelt Matda5-öt vezettünk. Tehát vagy a forgalmazó téved, vagy
az, aki ezek után az erősebb dízel mellett dönt.

Bizonyára észrevették, hogy hatodik sebességfokozatról is szó
esett. A dízel motorokhoz ugyanis a benzinesekkel ellentétben hat
sebességes váltó jár. Széria felszerelés továbbá a részecskeszűrő,
azaz DPF ami a sajtóanyag szerint karbantartásmentes. Ez valójában
azt jelenti, hogy a motor első felújításakor, azaz valahol 250 ezer
km környékén kell majd először cserélni.

A dízel Mazda5 ezen a pár apróságon kívül mindenben
megegyezik benzines társaival. A két motor két-két felszereltségi
szinttel kapható. A gyengébbhez a CE és a TX, míg az erősebbhez a
GT és a GTA jelölések tartoznak. Igaz, a korábban már említett
limit miatt csak 2006. januárjától lesz elérhető hazánkban, mégis
már most megtudhattuk a dízelhez kialakított fogyasztói árakat.
Ezek szerint a
legolcsóbb 5 799 900 forintról indul, míg a csúcsfelszereltségű
GTA alapára 7 649 900 forint lesz. Döntsön mindenki ízlése
szerint, de mielőtt egy erősebbet vásárol, mindenképp próbálja ki a
gyengébbet változatot is, hátha az meggyőzőbb lesz.

Az elektrohidraulikus szervokormányzással nem volt gond, bár egy
lefulladás (kizárólag az én hibám, az autó nem hajlamos rá) után
újraindításkor pár másodpercig nem volt rásegítés. Ezt persze azonnal
újra ki akartam próbálni, leállítottam, majd beindítottam a motort és
valóban
: a Mazda kormányműve sokáig bootol.

A fékek méret furamód kerékmérettől függően változik, még furább
módon a hátsó tárcsa a nagyobb (igaz az nem hűtött). Átmérőjük:
278/280, illetve 300/302 mm. Jók és pontosak. No, nem így a váltó.
Ezt komolyan nem is értem, egy japán autó váltója rendszeresen
érezhetően akad a harmadik, és zavaróan rakoncátlan az ötödik fokozat
előtt? Határozott akadást jelez, még mielőtt valójában egyesben lenne,
hogy aztán csak úgy surrogjanak szegény fogaskerekek? Néhány autó
csinálta, néhány nem, talán csak az előszéria nyűge.

A Mazda 5 Magyarországon egyelőre három változatban rendelhető. Az
1,8i CE 5,3 millió forint, csak öt üléssel, de ABS-szel, elöl
villanyablakkal, villanytükörrel, klímával, két légzsákkal.
Sokkal-sokkal jobban megéri a következő verzió, az 1,8-as TX,
600 000 forinttal többért, de hat légzsákkal, automata klímával,
menetstabilizálóval, bőrmiegymással, fedélzeti számítógéppel, cédés
hifivel estébé estébé, és persze a Mazda 5 specialitásával, a
kihajtható hátsó üléssorral.

A kétezres motor mellé GTA felszereltség jár, 17-es kerekekkel,
tolatókamerákkal, kulcsnélküli indítással, DVD-navigációval és
winchesteres hifivel. Ez már jóval drágább, 7,4 milliót kell kifizetni
érte. Már ismeretes a dízel 5-ös ára is, a 110 lóerős CE változat 5,8
millió, a TX 6,4 millió forint, a 143 lóerős dízellel 6,9, 7,45 és 7,65
millió az autó GT, GT+DVD, illetve GTA felszereltségben. Novemberben
indul a dízelek hivatalos forgalmazása, állítólag tesztautó is lesz.
Várjuk.