Nem egy Ford Mondeo

2007.11.26. 01:12
Mazdáék úgy látták: ha le akarják nyomni a legjobb autót a középkategóriában, egyetlen alkatrészt sem szabad belőle átvenni.

Ez az út is jól kezdődött. Ferihegyen kézhez kaptuk a sajtóanyagot, elkezdtem olvasni, nagyjából Bécs fölött már hortyogtam felette. Nagyobb lett a tengelytáv, csendesebben megy, több benne a hely, elsősorban az elhanyagolt hátsóutas-lábaknak. Ment tovább: jobb beltéri anyagok, kisebb illesztési hézagok, jobb úttartás kanyarban..., erősebb, ugyanakkor takarékosabb motorok..., még korporétabb ájdentiti, magyarán márkahűbb arculat... Még nem aludtak el? Én itt már igen, bár valószínűleg az átlagnál több sajtóanyagot kell elolvasnom.

A fenti sajtómatéria szólhatott volna a Renault Lagunáról , a Toyota Avensisről , a Volvo V50-ről - egyáltalán, bármilyen autóról, amit nem minden előzmény nélkül vezetnek be. Nem keltem a feszültséget, inkább elárulom: most éppen az új Mazda 6-ost nyaldosták körbe a szabványos mondatok.

Sok jóra nem készültem. Az indulás reggelén Szilárd három napnyi zavartalan jó időt jósolt Budapestnek, és ahogy a szerencsémet ismerem, Saint-Tropez-ben ítéletidőnek kellett lennie. Lőn. Münchenből a nizzai járat összeszedett vagy másfél óra késést, Nizzában pedig a reptér ajtajában kiosztották a felfújható mentőmellényeket, felkapcsolták a sárgán villogó kézi viharlámpákat, majd raftingoltunk egyet a parkoló legtávolabbi részén ácsorgó 6-osokig. Kisvártatva egy ufó is leszállt, a repteret elnyelte egy cunami, a helyi tűzoltózenekar Dieter Bohlen-dalokat játszott, de ez már nem fontos. Hiszen elértük a Mazdákat.

Az ember általában megáll bambulni egy kicsit, amikor élőben meglát valamilyen, még csak prosiban, neten látott új kocsit, de ez most kimaradt. Egyrészt csak sejtettük, hol vannak az autók, olyan vaksötét volt, és úgy ömlött az eső, másrészt a sajtótájékoztató abban a percben kezdődött a szállodában, amikor vizes fókákként behuppantunk a Mazdák ülésébe. Petit maleur, de csak nekünk: a szálloda két órányi autózásra volt.

Képzelhetik. Jobb egyen szárítgattam magam, közben pislogtam, mint egy vak bagoly, sokat nem tudtam meg odabent sem arról az autóról, amelyet még kívülről sem láttam. Tőlem balra, a kormány tekergetését kiválóan végző kolléga néha panaszkodott, hogy lent nem húz a motor, a mögöttem kényelmesen terpeszkedő, kis kiterjedésűnek egyáltalán nem mondható szakíró pedig többször kifogást emelt amiatt, hogy a kerékdobba felvert víz sistergésétől nem hallja, mit beszélünk. Ez egy 1,8-as volt. De özönvízben, 130-cal teperve senkinek ne legyenek spéci elvárásai. Legkevésbé a hátsó ülésen.

Nekem nem tűnt fel semmi. Ha nagyon belegondolok, legfeljebb két dolog: egyrészt nem láttam ki előre, mert nekem szemmagasságban nem törölt az ablaktörlő, másrészt az ülőlapot rövidnek éreztem ilyen hosszú távú berendezkedéshez. Ja, és az én helyemen a csend valószerűtlen volt. Olyan Avensis-szerű, süketszoba-hangulat, ha értik. Ezt egy összehasonlítóban majd még le kell csekkolnunk. Megérkeztünk nyolc után a hotelbe, másfél óra rohamsajtótájékoztató, sok érdekes dolgot mondtak, kár, hogy alig maradt meg valami. Néhány olyan dolog azért kiderült, ami tényleg kiemeli a Mazda 6-ot a középkategóriás limuzinok hullámzó, ólomszürke óceánjából. Közülük kevésre emlékszem is, azt megpróbálom leírni.

A legfontosabb, hogy ez a második 6-os széria az "új zoom-zoom"
szellem jegyében fogant. A 2-es után ez már a második
olyan Mazda, aminek nehezebbnek kellene lennie
az elődjénél (a méretnövekedés, a több extra
miatt), ennek ellenére
könnyebb lett.

Tipikusan 90 kilónyi várt gyarapodással szemben egyes modelleknél akár 35 kiló fogyás is állhat. De még a diétára rosszabbul reagáló kiviteleknél is garantált a súlycsökkenés.

Aztán jött egy kisebb one man-show, ami a fedélzeti rendszer zsenialitását volt hivatott bemutatni. "Ez nem olyan, mint egyes német márkáké - ugye tudják, melyik" - és itt a gyári ember (aki mellesleg német volt) jobbra lenyúlt maga mellé, és tekergetést imitált a kezével - "hanem működik is." Tehát a Mazda már a BMW-vel is ujjat húz. De miért épp a leggyengébb pontján, az iDrive-nál rúg bele?

A lényeg, hogy az európai márkáknál általában használt nagy tekerőgombot itt néhány kisebb billenő- és nyomógomb helyettesíti, s ezeket a kormány bal küllőjére tették. A kijelző olyan, mint a régi 6-osé: fent van középen, közvetlenül a szélvédő tövében, nem kell a középkonzolra pislogni, ha látni akarjuk, mit piszkálunk a menüben. És a betűk színe maradt a régi Hercules-monitoroké: borostyán, azaz sötétnarancs. Tényleg jól kezelhető az egész, másnap kipróbáltuk, nem véletlen, hogy a kelet-pakisztáni zugpiacokon öt iDrive-ot adnak egy Mazda CF-NET-ért. Mert ennek ez a neve. És a tervezők bölcs módon meghagyták a hagyományos kezelőszerveket is, hátha valaki mégis jobban szereti azokat.

Aztán kiderültek olyanok is, hogy a műszervilágítás tekerője együtt állítja a rádió és a klímaberendezés fényerejét (ezzel negyvenéves lemaradást hozott be a Mazda), hogy beindításkor a műszerek egymás után gyulladnak fel, és amit épp kezel valaki (cédé, navigáció), az egész panelnek külön gyullad ki a világítása. Az óráknál narancs az alapszín, a keretek meg Bluetooth-kékek, mint a fauvéké. Nagyon látványos, még ha olyan is, mint valami Mike Oldfield lézer-est a Planetáriumban, 1984-ben. És még egy dolog - a Mazdák közül elsőként a 6-osban van gombbal indítós kulcsnélküli nyitás. Végre ez is, hurrá.

A legérdekesebb azonban, hogy a Mazda 6 légellenállási együtthatója a legkisebb a szegmensben: a limuziné és az ötajtósé 0,27, a kombié 0,28. Komoly alsó burkolatok, számítógépen rongyosra faragott vektormodellek, ezer órányi szélcsatorna-kísérletezés áll a dolog hátterében - gondolnánk. Fenéket. Miközben kezében egy alaktalan, fekete panelt lóbált, Umesita Rijüicsi, a Mazda 6 termékfelelőse (nehéz kimondani a nevemet, hívjatok csak Ricknek - kezdte mondókáját) felfedte a nyers valóságot. E panel normálisan a kocsin van, lent, az első kerekek előtt. Arra való, hogy a kerekekre minél kevesebb jusson a menetszélből. Más autógyárak is alkalmaznak ilyet, a Mazda találmánya, hogy a kis lelógó szakáll nem egyenes, hanem patkó alakú. Ami, úgy tűnik, sokat számít.

"Számítógépen ezt nem lehetett rendesen modellezni, szélcsatornában pedig az oldalszelet nem tudtuk szimulálni, pedig az is fontos. Ismerik azt a pillanatot, amikor egy kamion előzése után kibukkannak a szélárnyékból" - magyarázta Rick. "Ezért inkább százasával mentük a köröket a Frankfurt körüli autópályán, kétszáz fölötti sebességgel, és minden megállásnál milliméterenként újabb darabokat ragasztgattunk a terelőkre, figyeltük, mi történik" - ismertük meg a japán high-tech sufnituning-fogásokat. Nem véletlen hát, hogy a 6-os érzéketlen az oldalszélre.

Vajon mennyi van a Mazda 6-ban a Ford Mondeóból? Ha továbblapoznak, minden kiderül.