Próba: Mazda 6 - 2008

Nem egy Ford Mondeo

2007. november 26., hétfő 01:12
Mazdáék úgy látták: ha le akarják nyomni a legjobb autót a középkategóriában, egyetlen alkatrészt sem szabad belőle átvenni.

Ez az út is jól kezdődött. Ferihegyen kézhez kaptuk a sajtóanyagot, elkezdtem olvasni, nagyjából Bécs fölött már hortyogtam felette. Nagyobb lett a tengelytáv, csendesebben megy, több benne a hely, elsősorban az elhanyagolt hátsóutas-lábaknak. Ment tovább: jobb beltéri anyagok, kisebb illesztési hézagok, jobb úttartás kanyarban..., erősebb, ugyanakkor takarékosabb motorok..., még korporétabb ájdentiti, magyarán márkahűbb arculat... Még nem aludtak el? Én itt már igen, bár valószínűleg az átlagnál több sajtóanyagot kell elolvasnom.

A fenti sajtómatéria szólhatott volna a Renault Lagunáról , a Toyota Avensisről , a Volvo V50-ről - egyáltalán, bármilyen autóról, amit nem minden előzmény nélkül vezetnek be. Nem keltem a feszültséget, inkább elárulom: most éppen az új Mazda 6-ost nyaldosták körbe a szabványos mondatok.

Sok jóra nem készültem. Az indulás reggelén Szilárd három napnyi zavartalan jó időt jósolt Budapestnek, és ahogy a szerencsémet ismerem, Saint-Tropez-ben ítéletidőnek kellett lennie. Lőn. Münchenből a nizzai járat összeszedett vagy másfél óra késést, Nizzában pedig a reptér ajtajában kiosztották a felfújható mentőmellényeket, felkapcsolták a sárgán villogó kézi viharlámpákat, majd raftingoltunk egyet a parkoló legtávolabbi részén ácsorgó 6-osokig. Kisvártatva egy ufó is leszállt, a repteret elnyelte egy cunami, a helyi tűzoltózenekar Dieter Bohlen-dalokat játszott, de ez már nem fontos. Hiszen elértük a Mazdákat.

Az ember általában megáll bambulni egy kicsit, amikor élőben meglát valamilyen, még csak prosiban, neten látott új kocsit, de ez most kimaradt. Egyrészt csak sejtettük, hol vannak az autók, olyan vaksötét volt, és úgy ömlött az eső, másrészt a sajtótájékoztató abban a percben kezdődött a szállodában, amikor vizes fókákként behuppantunk a Mazdák ülésébe. Petit maleur, de csak nekünk: a szálloda két órányi autózásra volt.

Képzelhetik. Jobb egyen szárítgattam magam, közben pislogtam, mint egy vak bagoly, sokat nem tudtam meg odabent sem arról az autóról, amelyet még kívülről sem láttam. Tőlem balra, a kormány tekergetését kiválóan végző kolléga néha panaszkodott, hogy lent nem húz a motor, a mögöttem kényelmesen terpeszkedő, kis kiterjedésűnek egyáltalán nem mondható szakíró pedig többször kifogást emelt amiatt, hogy a kerékdobba felvert víz sistergésétől nem hallja, mit beszélünk. Ez egy 1,8-as volt. De özönvízben, 130-cal teperve senkinek ne legyenek spéci elvárásai. Legkevésbé a hátsó ülésen.

Nekem nem tűnt fel semmi. Ha nagyon belegondolok, legfeljebb két dolog: egyrészt nem láttam ki előre, mert nekem szemmagasságban nem törölt az ablaktörlő, másrészt az ülőlapot rövidnek éreztem ilyen hosszú távú berendezkedéshez. Ja, és az én helyemen a csend valószerűtlen volt. Olyan Avensis-szerű, süketszoba-hangulat, ha értik. Ezt egy összehasonlítóban majd még le kell csekkolnunk. Megérkeztünk nyolc után a hotelbe, másfél óra rohamsajtótájékoztató, sok érdekes dolgot mondtak, kár, hogy alig maradt meg valami. Néhány olyan dolog azért kiderült, ami tényleg kiemeli a Mazda 6-ot a középkategóriás limuzinok hullámzó, ólomszürke óceánjából. Közülük kevésre emlékszem is, azt megpróbálom leírni.

A legfontosabb, hogy ez a második 6-os széria az "új zoom-zoom"
szellem jegyében fogant. A 2-es után ez már a második
olyan Mazda, aminek nehezebbnek kellene lennie
az elődjénél (a méretnövekedés, a több extra
miatt), ennek ellenére
könnyebb lett.

Tipikusan 90 kilónyi várt gyarapodással szemben egyes modelleknél akár 35 kiló fogyás is állhat. De még a diétára rosszabbul reagáló kiviteleknél is garantált a súlycsökkenés.

Aztán jött egy kisebb one man-show, ami a fedélzeti rendszer zsenialitását volt hivatott bemutatni. "Ez nem olyan, mint egyes német márkáké - ugye tudják, melyik" - és itt a gyári ember (aki mellesleg német volt) jobbra lenyúlt maga mellé, és tekergetést imitált a kezével - "hanem működik is." Tehát a Mazda már a BMW-vel is ujjat húz. De miért épp a leggyengébb pontján, az iDrive-nál rúg bele?

A lényeg, hogy az európai márkáknál általában használt nagy tekerőgombot itt néhány kisebb billenő- és nyomógomb helyettesíti, s ezeket a kormány bal küllőjére tették. A kijelző olyan, mint a régi 6-osé: fent van középen, közvetlenül a szélvédő tövében, nem kell a középkonzolra pislogni, ha látni akarjuk, mit piszkálunk a menüben. És a betűk színe maradt a régi Hercules-monitoroké: borostyán, azaz sötétnarancs. Tényleg jól kezelhető az egész, másnap kipróbáltuk, nem véletlen, hogy a kelet-pakisztáni zugpiacokon öt iDrive-ot adnak egy Mazda CF-NET-ért. Mert ennek ez a neve. És a tervezők bölcs módon meghagyták a hagyományos kezelőszerveket is, hátha valaki mégis jobban szereti azokat.

Aztán kiderültek olyanok is, hogy a műszervilágítás tekerője együtt állítja a rádió és a klímaberendezés fényerejét (ezzel negyvenéves lemaradást hozott be a Mazda), hogy beindításkor a műszerek egymás után gyulladnak fel, és amit épp kezel valaki (cédé, navigáció), az egész panelnek külön gyullad ki a világítása. Az óráknál narancs az alapszín, a keretek meg Bluetooth-kékek, mint a fauvéké. Nagyon látványos, még ha olyan is, mint valami Mike Oldfield lézer-est a Planetáriumban, 1984-ben. És még egy dolog - a Mazdák közül elsőként a 6-osban van gombbal indítós kulcsnélküli nyitás. Végre ez is, hurrá.

A legérdekesebb azonban, hogy a Mazda 6 légellenállási együtthatója a legkisebb a szegmensben: a limuziné és az ötajtósé 0,27, a kombié 0,28. Komoly alsó burkolatok, számítógépen rongyosra faragott vektormodellek, ezer órányi szélcsatorna-kísérletezés áll a dolog hátterében - gondolnánk. Fenéket. Miközben kezében egy alaktalan, fekete panelt lóbált, Umesita Rijüicsi, a Mazda 6 termékfelelőse (nehéz kimondani a nevemet, hívjatok csak Ricknek - kezdte mondókáját) felfedte a nyers valóságot. E panel normálisan a kocsin van, lent, az első kerekek előtt. Arra való, hogy a kerekekre minél kevesebb jusson a menetszélből. Más autógyárak is alkalmaznak ilyet, a Mazda találmánya, hogy a kis lelógó szakáll nem egyenes, hanem patkó alakú. Ami, úgy tűnik, sokat számít.

"Számítógépen ezt nem lehetett rendesen modellezni, szélcsatornában pedig az oldalszelet nem tudtuk szimulálni, pedig az is fontos. Ismerik azt a pillanatot, amikor egy kamion előzése után kibukkannak a szélárnyékból" - magyarázta Rick. "Ezért inkább százasával mentük a köröket a Frankfurt körüli autópályán, kétszáz fölötti sebességgel, és minden megállásnál milliméterenként újabb darabokat ragasztgattunk a terelőkre, figyeltük, mi történik" - ismertük meg a japán high-tech sufnituning-fogásokat. Nem véletlen hát, hogy a 6-os érzéketlen az oldalszélre.

Vajon mennyi van a Mazda 6-ban a Ford Mondeóból? Ha továbblapoznak, minden kiderül.

Másnap - természetesen továbbra is szakadó esőben - élőben kiderült, hogy ezen a Mazdán is legalább olyan nehéz lesz fogást találni, mint a CX-7-esen, vagy az MX-5-ösön. Sajnos a 6-ost kizárólag az új, már kettős lendtömeges, 170 lóerős, 2,5 literes motorral, négyajtós szedánként tudtam kipróbálni. Erre pedig a nagykönyv is megírta, hogy az összes közül a legjobb kivitel. Ha lett volna tesztautó-csere, mehettem volna még 1,8-as 120, és a kétliteres, 147 lóerőssel is. De ötajtóst és kombit csak mutatóba tettek ki a szálloda elé, mert azokat csak később kezdik szériában gyártani. Meg az új 6-os egyetlen, 140 lóerős dízelváltozatát is.

Térjünk vissza ehhez a 2,5-öshöz, ami a régi 2,3-as kivitel utódja. Az a régebbi a legrosszabb 6-os volt, legalábbis szerintem. Voltam vele több ezer kilométert külföldön, és csak az út elejét élveztem, a végét egyre kevésbé. Csúnyán és zajosan működött, falta a benzint, már nem is tűnt jaj de erősnek. Ez az új viszont... Surrogva teszi a dolgát, iszonyú erős, nagy sebességnél sem fárasztó a hangja. Pedig van neki - ha az ember rendesen elkezdi tolni neki, kicsit nyers, nyolcvanas évekbeli forró ferdehátúkra emlékeztető morgás jön belőle. A futómű hibátlan, nagyon tetszett az elektromos kormányszervo is, teljesen precíz, informatív. Korrekt, hogy a menetstabilizáló is elég puhán és viszonylag későn lép be, nem rontja el a vezetés örömét. De az ilyen hangolás elvárás egy olyan autónál, amelyik éppen a sportosságával akar kilógni a többi közül.

Utasként egy nappal korábban ugyan nem voltam elájulva az első üléstől, de vezetés közben már jónak tűnt. Tény, nem az a ketrecként markoló verseny-Recaro, de kanyarokban egész jól neki lehet tehénkedni a háttámla oldalsó dudorainak, különben meg kényelmes. A kartámasz a drágább kivitelekben előre-hátra csúsztatható elöl. Jó annak is, aki váltogatni szeret, meg annak is, aki fetrengeni akar.

A kiváló francia utakon nem kevésbé kiváló volt a rugózás is, de az arrafelé csak nagy ritkán előforduló egy-két huplin világossá vált, hogy a Mazda 6 a budapesti utakon nem lesz azért egy Billerbeck-paplan. Viszont tényleg mindene gyönyörű odabent, akár a felületi minőségeket, akár az illesztéseket nézzük, csak a mintás betétek műanyagabb hatásúak a kelleténél. Főleg a tejcsoki-fehér a gagyi, a feketés még elmegy. A kivitel azért még nem Mercedes, de az ár sem. A régi 6-os egyetlen igazi hibáját, a helykínálat hiányát a kelleténél egy fokkal jobban is megoldották - az utastérben most szinte feleslegesen sok a centi. Ha valami zavaró, akkor a túl vaskos A-oszlop az, ami sokszor kitakarja a látvány lényegi részét. Érdekes, hogy az ergonómia tökéletesre való reszelgetésének rögös és hosszú útján milyen jól sikerült ezt kikerülni.

Kultúrát a firkászba!

Az út végén (amikor már nem esett) elvittek minket egy múzeumba is. Az a neve, hogy La Fondation Maeght, és Nizzához közel, Vence-ban van. Akit érdekel a modern művészet, mindenképpen tegyen arra egy kerülőt, ha Dél-Franciaországban jár. Bannard, Braque, Calder, Chagall, Giacometti, Léger, Miró, mindenkinek van ott valamilyen festménye, szobra, egyebe, aki a Maeght nővérek szerint számított az utóbbi évszázad művészetében. Gyönyörű tárlat, sajnos mindent csak franciául írtak ki a tablókra.

Maga ez épület is fantasztikus, direkt erre a célra építették 1964-ben. És a legjobb szobrok talán nem is bent, hanem a kertjében vannak. A belépő felnőtteknek 11, tanulóknak 9 euró, az internetes cím, ahol többet is megtudhatnak: www.fondation-maeght.com. Fotóztam egy Mirót és egy Legert, Giacomettit részben azért nem, mert a mester olyan vékony szobrokat készít, amihez nem elég a digitális fényképezőgépem felbontása. Másrészt, mert addigra kimerült az akku.

Mindenki tudja, hogy a Mazda tulajdonosa ma a Ford, és sokak számára az is világos, hogy a Mazda 2 a Fiestával, a Mazda 3 pedig a Focusszal áll erős rokonságban mindenféle szerkezeti egységek vonalán. De mennyire Mondeo a Mazda 6? Erről is megkérdeztem Ricket. "Igazából semennyire. Drága lett volna Hiroshimában beindítani olyan gyártósorokat, amelyek kizárólag Mondeo-padlólemezeket és Mondeo futóműalkatrészeket készítettek volna, Ford-technikával nem lett volna olcsóbb a gyártás. Ezért az alapoktól újracsináltuk a 6-ost. Elöl kettős keresztlengőkaros futóművek, hátul többlengőkaros felfüggesztés, a kaszniban nagy mennyiségben alkalmazott, extra szilárdságú acél, különleges burkolatok, saját váltó, saját fék, saját elektromosság" - nyilvánvaló, a Ford-platformmal nem lehetett volna ilyen messzire menni.

"Az első sárvédőre vagyunk igazán büszkék, annak olyan a formája, amilyet a világon csak nagyon kevesen tudnak sajtolni. Esélyünk se lett volna ilyen jó autót készíteni, ha Mondeo-elemek áttervezésével indulunk neki"- mondta Rick. Semmi, de semmi nem Ford-származék, igaz, a korábbi 6-osban is csak kisebb alkatrészeket vettek át Kölntől. Ebben még azok is japánok, a termékfelelős hosszas gondolkodásra is csak az 1,8-as és a kétliteres motorok blokkját tudta elővenni közös elemként. "De még azoknak a hengerfejét, befecskendezőrendszerét, minden segédberendezését is mi terveztük. A 6-os a sajátunk, teljesen" - fordozásnak helye nincs.

A formát a régi mazdás Szato Joicsi tervezte. Az RX-7-est talán a magyar olvasók is ismerik - annak mindhárom szériája az ő műve volt. Elöl a kötelező, elhúzott fényszórók, a félköríves, oldalt lapított, külön elemként működő sárvédők. Hátul meg a finom krómkeretekkel, domborításokkal kihangsúlyozott elegancia. Az összhatás lexusos, pláne a ferdehátúnál, ami tisztára egy RX-8-orral kombinált GS300-as, csak kisebb a túlnyúlása. Ám a Mazda jobban el tudta rejteni a nagy utastér-tömböt, nemhogy a Lexus GS-nél, de még az IS-nél, sőt, a Honda Accordnál is kecsesebb, sportosabb szerkezetnek tűnik. Jól működik a forma, és az Nintendo Game Boy-mintájú hátsó lámpákat is végre decensebb elemekre cserélték.

Mazda 6 - 2008

Jól néz ki, jó nagy, a minősége is százas, a korábban sokat ajnározott vezetési élményt pedig szerencsére nem ölte meg az NVH. Sőt, az új 6-ost még jobb is végigzavarni egy szerpentinen, mint a korábbit. Jött hozzá egy csomó, kicsit parasztvakító trükk - ám ilyeneket még a prémiummárkák is bedobnak néha -, meg egy valóban jól használható fedélzeti rendszer. Egyáltalán nem lenne meglepő, ha éles összehasonlításban a 6-os most már végigverné a mezőnyt. És az ára sem lesz vészes. Hogyne, drágább lesz, mint a korábbi, az 1,8-as alapkivitel (a neve CE, ebben is van ESP, alufelni, szimpla légkondi, meg a szokásos elektromos izék, más nem sok) 5,8 milliótól indul. Egy már jobban használható, kétzónás AC-vel, fedélzeti számítógéppel, bőrkormánnyal, hatos CD-tárral szerelt, Bluetooth-képes TE Plus hét milkó fölé jön ki.

Amint a prezentáción kiderült, abban a szegmensben, ahol a 6-os küzd ( Passat, Mondeo, Avensis, C5, Laguna) a magyar vásárlók átlagban 7,3 millióért vesznek autót. Az érdeklődés tehát jogos, és ami külön jó dolog: Európában mi, magyarok vehetünk először ilyen autót. Nálunk ugyanis decemberben már megrendelhető lesz, a világ többi pontján csak februártól. Egy Mazda 6-ost karácsonyra, Kovács úr?

Mazda 6 2008 2.5 Gt Mazda 6 2008 2.5 Gt

A Totalcar értékelése:

Ezt az autót a Totalcar még nem értékelte.

Népítélet:

  • Kényelem
  • Teljesítmény
  • Megbízhatóság
  • Szerviztapasztalat
  • Fenntartási költség
  • Ennyire szerette

Címkék:


h i r d e t é s

Totalcar áruház

hosszbordás szíj
MAZDA 626 2.0 16V Ferdehátú 1987-1990
1586 Ft
További termékek »

Totalcar Magazine

A Ferrari-beating Porsche in the making
Porsche is to top up its sports car line-up with a new dream car. The aim is to give the Ferrari 458 a run for its money.