Az RX-7 abban különbözött a többi, korábbi Mazda-Wankeltől, hogy míg azok mindenféle családi limuzinok rakétamotorral elképesztővé tett változatai voltak (legalábbis a kor színvonalához képest), ezt eleve sportautónak szánták. Az első tengelyvonal mögé helyezett erőátviteli rendszer (orr-középmotoros építés), emiatt 52:48 százalékos tömegeloszlás, hátsókerék-hajtás. Aztán még: négy vezetőkarral és Watts-kitámasztással stabilizált merev hátsó tengely, alacsony építés, kis tömeg (1050 kg), a Lotus Elanéról elcsent, továbbgondolt forma, 0,36-os (nyitott lámpával 0,38-as) alaktényező, helyből öt, a rotációs motorhoz illesztett fokozat. És persze a jelleg: a legtöbb piacon kétüléses, Európában meg még néhány helyen 2+2-es kialakítás.

Persze a 105 lóerő nem volt sok egy ilyen kocsi mozgatásához, de az RX-7-tel nem is az akkori, 150-200 lóerő közötti nagyobb sportkocsik stílusát akarták követni, hanem azt a szellemet vitték tovább, amit az MG, az Abarth, az Alpine képviselt: a könnyű, precízen megépített, szeretettel hangolt, kanyargós úton vidámparkká váló, erős kiskocsi vonalát.

1981 vége felé már ráfért egy modellfrissítés, ebből külsőleg a műanyag lökhárítók, a csíkos, nagyobb hátsó lámpák és a megváltoztatott hátsó rendszámtáblatartó tűnhet fel, de 115 lóerőre tornászták fel az immár öblösebb hangon trombitáló motort, javítottak a kocsi áramvonalasságán, és a váltót is az újabb paraméterekhez hangolták. Olajnyomásmérő is került, a súly tíz kilóval csökkent, a 0–100-as gyorsulás 10-ről 9,1 másodpercre zsugorodott, a végsebesség valami 191 körüliről 204 km/h-ra nőtt. Nem voltak ezek rossz számok akkoriban, pláne nem egy 26 500 márkás autótól.

Aztán 1984-ben még két utolsót rúgtak Mazdáék a szériába, mielőtt egy évvel később kivégezték volna azt. Elsőként beletették az addigi 12A helyett a nagyobb, 13B jelű motort, a régi, nagyobb Mazda-Wankelek közül (13B, 15A, 21A) a legkisebbet, amely az RX-4-ben már félelmetes hírnévre tett szert a versenypályákon. Itt nem volt szénné hajtva, megelégedtek 135 lóerővel, viszont hátra is került végre tárcsafék, a diffi részlegesen önzáró lett, amely e GSL-SE fantázianevű kivitelnél szép kilátást adott drifthasználatra is. A másik, még szörnyűségesebb Porsche 924-ölő az RX-7 Turbo volt, a nevében is foglalt feltöltőeszközzel, benzinbefecskendezővel, össztárcsás fékrendszerrel, és természetesen LSD-vel is. Aztán ’85-ben jött a második széria, már helyből turbóval rendelhetően, pimpelésre, pályaversenyzésre elődrótozva, igazi sportkocsis menetdinamikával. Rohadt érdekes autó volt, de az eredeti formai tisztasága nélkül. Ettől kezdve pedig nem volt megállás az 1993-ban megjelent, már-már 911-gyilkos, dupla turbós, háromrotoros harmadik szériáig. Mi maradjunk azért az elsőnél.

Gergőnek ez a kék kocsi már a harmadik a sorban, legalábbis ha a rendszámos, forgalomképes példányokat nézzük, mert szétszedett roncsból van neki több is otthon. Az elsőt Budapest XI. kerületében vette, újsághirdetésből. Átmeneti 1982-es széria volt, még a króm lökhárítós üléseivel, de már a műanyagos külső jegyeivel. Nagyon egyben volt, az előző tulaj tip-top állapotban vette motorhibásan, Ausztriában, egy bontóban. Került bele egy első szériás motor (ezért soha nem működött az olajnyomásmérője), máskülönben csúcs volt. Gergő akkor adta el, amikor az öccse Amerikába ment tanulni, a közel 500 ezer kézhez kapott forint volt az ő hozzájárulása. Nem titok a vételár sem: 350 ezerért került a birtokába, de azért költött rá bőven, "talán nem buktam rajta óriásit" – foglalja össze. Akinek eladta, ma is használja, szereti.

Nem sokkal később, szintén újságból, Nagykanizsán lett egy szuper, második szériás autója – mivel mással, mint szintén egy első szériás motorral. Talán az újabb kocsiknak jobb volt a korrózióvédelmük, és könnyen túlélték a motorjukat, míg a régebbieket inkább a rozsda vitte el, holott a Wankel-szív még egészségesen dobogott bennük? Ennek eldöntéséhez mélyrehatóbb statisztikák kellenének, mindenesetre Gergő egyforma mennyiséget látott mindkét féle elpusztulásból – korrózió miattiból és motorschadeniből.

Ez a kocsi állítólag szintén szuper volt, borzalmasan csúnya, ráborított, pirosas-bordó fényezéssel. Aztán persze a teljes futóművön végig kellett menni. Meg jött mellé egy másik egy pilisszentiváni almafa alól, mert annak szuper volt a motorja. Tehát a bordóé mégsem volt annyira szuper? Na ja, ezek árnyalatok. "Addig anyukám tudomást sem vett az autóimról – volt valami régi kocsija a fiának, és kész. Aztán a tréler meghozta azt a darab ementálit, ami valaha japán sportkocsi volt. És ráadásul ment, méghozzá nagyon jól, fel-le autóztam vele később az utcában. Akkor kérdezte meg először: ez minek neked?" – tudom meg, mik zajlottak a háttérben.

"Én kicsontoztam a kasznit, csak a motor maradt benn, Mazda Mester megkapta az autókat, átrakta a pirosba a motort, a másikból a többit elbontotta. Aztán megkért, hogy ne hozzak ide többet ilyen pepecs melót, erre nincs kapacitás. Addigra már az egész futóművet felújítottam, minden elemet szintereztem, minden csavart, kötőelemet kicseréltem, a rugók is szinterezve, a kerékcsapágyak is újak lettek, a fékbetétek is, lett tárcsaszabályzás" – meséli Gergő.

"Meg annak a bele bordó volt, ami sokkal rosszabbul reagál a napsütésre, mint a többi szín, nem lehet visszahozni. Jött az ebay-vadászat. Fénykép alapján próbáld megállapítani, hogy szép-e a cucc. Persze amikor megjött, borzalmas volt, a sokadik rendelésre állt össze a kocsi bele, de végül minden klappolt. Lett egy tökéletes autóm borzalmas festéssel" – már látom, ahogy ezek után a suzukialtós nagymamák is sóvárogni kezdenek egy öreg RX-7 után, és eladják a faliórát.

"Ekkor jött ez a kék autó. Német rendszámmal árulták, a szerelő srácot megkérdeztem, mit tegyek. Mondta, hogy a fényezés és a lakatosmunka a legdrágább, ha nagyon kell egy jó RX-7, akkor meg kell venni. Testileg már Magyarországon lakott a kocsi, a tulaja egy németországi magyar volt, szerencsére éppen itthon, csak papíron kellett hivatalosan behozni az országba. Az ajtóban még a kezelési könyv is benne volt, meg a csomagtartóban a tető tokja, ami soha, egyetlen autóban nincs már meg" – szép a kórkép, nem?

"Ceglédről megvettem, azt se tudtam, mit csinálok majd vele. Mindenki szuper rendes volt, hazahoztuk tréleren, elkezdődött az importprocedúra, amitől rettegtem. De két hét alatt korrektül lerendeződött, 100 ezer forintért. Mert kicsi a motor, ugye. Abszolút rendben ment minden, le voltam nyűgözve" – azért van pozitív része is a sztorinak.

"Aztán a családi béke megóvása érdekében feladtam, hogy két autóprojektem legyen. Az utcánkban lakó egyik srác vette meg, kipróbálta, vitte. Meggyőző volt az autó, azt ugye előre mondtam, hogy a fényezés pocsék, meg hogy akad egy-két tényleg apró hiba a kárpiton. Szoktam látni a srácot, ma is használja. Ja, az árak: 450-ért, aztán 400-ért árultam, majd amikor két hete nem keresett már meg senki miatta, lementem 360 ezerre, ennyiért is vitte el a srác" – intünk búcsút a fényezésre váró, ám tökéletes, piros RX-7-esnek.

A kéken aztán csak egy kormányösszekötőt kellett cserélni, meg a szokásos fék-, olaj- és egyéb karbantartások, meg kellett bele egy korhű rádió is az ebay-ről, aminek az egyik gombja még mindig hiányzik. Apropó, nincs valakinek ilyen?

Na jó, akkor kérem a kormányt – térek végül a tárgyra. Hiszen én is vágytam ilyen autóra már, sokszor.

Az RX-7 pici. Nem úgy, mint egy Smart, hanem tényleg. Például iszonyú alacsony, az ember szinte lemászik bele, mint vájár a tárnába. De bent egészen korrekt a hely, nem rosszabb, mint a másik híres japán sportkocsiban, a Nissan 240Z-ben volt.

Számba veszem, mit tudok az autóról. A Wankel-motor fura hangú szerkezet, gázelvételkor visszadurrog – ennek megszüntetésén sokat dolgoztak a mérnökök, de teljesen nem tudták kiiktatni. Lent nincs sok ereje, fent, valahol 4000 fölött (ez a főtengely fordulatszáma, mert a dugattyúk feleannyival forognak) hirtelen megjön az ereje. A kormányt szidták, a váltót halálra dicsérték a korabeli tesztelők. Amit olvastam a rugózásról, az inkább kritika volt, kanyarban viszont az RX-7 állítólag maga volt az isten, nem dőlt, kiszámíthatóan indult, kezes volt, mint egy darab gyurma.

Nézzük.

Jól ülök, a póz valóban sportkocsis, a hosszú, lapos orrot éppen látom a székből – módosítok: nagyon sportkocsis. Sajnos ebben az autóban már a teli kormány van, nem az a lyuggatott küllős állatszuper cucc, mint amit az én 626-osomba berhelt valaki. Kár érte, ez unalmas. Viszont jó sok a műszer, mind működik. Indítok, könnyen pöccen, váltó egyes, váltó egyes, váltó egyes… Bocsánat, elélveztem.

Tehát. Ennél jobb váltó nem kell. Senkinek. Tökéletes. Pontos, kis erejű, a legközelebbi nejem egy RX-7 ötgangosa lesz, majd ha a Kati megunja a hóbortjaimat, és lelép a gyerekekkel. Pontosabban kirúg a házból. Minden fokozat ilyen ám, nemcsak az első. Honda S2000? Felejtsd el. Új BMW-k? Azok nettó pocsékok. Régi BMW-k? Pontatlanok. Zsiguli? Hááát, annál is sokkal-sokkal jobb. Ez egy GÉP.

A kormány viszont tényleg a másik véglet. Már a maga korában sem értette szinte senki, miért lett a tökéletesen pontos fogasléces szerkezetek 100 százalékos elterjedtségének idejében döglött golyópályás szerkezet a Mazdában (mert az RX-4-ből vették át, megsúgom), de ez tényleg elég hervadt. Sokat kell tekerni (szervó nincs), középállásban teljesen döglött, kitekerve kipirosodik kicsit az orcája, de semmiképpen nem élvezetes.

A motor pedig valóban erőtlen lent, bár a hangja (Gergő autóján már elkelne egy új rendszer, itt-ott ereszt, ezt hallom, miközben fotózom, és megy a motor) egészen fura, izgalmas, igényes, leginkább valami agyontuningolt gyorsasági versenymotorhoz tudnám hasonlítani. Kétüteműhöz, persze. Nyomom kicsit, kelletlen tolás a válasz, aztán még mélyebbre taposom a pedált – miközben szinte hallom, ahogy az ezresek sisteregve csusszannak ki Gergő zsebéből a következő tankolásra –, és megjön az erő. Először finoman lök, aztán a fordulatszámmérő szépen elszédül a skálán, és robogunk. Az ügyes váltóval könnyen benne tartható a motorral a kellő pörgés, ma már ez a menés nem sportos, de rettentő élvezetes, az autó teli van élettel.

RX-7-est nem stopperrel a kezében vezet az ember, hanem dobogó szívvel, ennyi. A rugózás viszont nem szereti Budapestet. Kicsit olyan, mint az imént elhagyott IQ tesztautóé: kis-közepes gödrökön egészen jó, de a nagy huplikon – főleg a mindkét kereket egyszerre megütő keresztbordákon – szörnyűséges, nem csodálkoznék, ha a hátsó kerekek elhagynák ilyenkor a talajt. De kanyarban a virsligumikat meghazudtoló eleganciával befordul, az egész autó bizalomgerjesztő. És egyáltalán nem tűnik silánynak, mint oly sok nyolcvanas évekbeli hasonló.

Aztán fotózunk, begyűröm magam hátra, kis híján megfulladok, aztán még kevesebb híján örökre bennragadok. Just for kids, ez itt. Nyitogatunk, motort nézünk – nini, olyan termokuplung van a ventilátorán, mint a Mercimnek! –, s a harmadik kipufogó talánya is megfejtést nyer. Az a hőreaktor csöve, a Wankel-motornál ugyanis levegőbefúvásos utóégetéssel csökkentette a különféle oxidok, meg a szén-monoxid emisszióját a Mazda, a kis, harmadik cső pedig az egyik üzemmódban a kifújójárat. Megszámolom, ennél a kétrotoros motornál trochoidonként kettő-kettő a gyertya, ahogy kell, a hosszú égéstérben csak így valósítható meg a tökéletes égés.

Kicsit a tetőt is kivesszük, és üveget teszünk a helyére – ez csúcs. Ilyen persze csak az amerikai kivitelekhez volt, de Gergő beszerezte az ebay-ről. Hiszen ez a kocsi egészen kiváló állapotú, ilyen dolgok is mind megvannak hozzá, az utastere az egy szem rádiógomb híján makulátlan, gyönyörűen volnalban van, és nincs rajta korrózió. Az autó maga pedig eltereli a vezető figyelmét a hibáiról, és arra irányítja, amiket jól tud, jól zsonglőrködik az érzékekkel. Néhány kilométer után (nem is mentünk sokkal többet, fogyni kezdett a benzin) már csak a motorhangra, a váltásokra, a húzatásra és a kanyarokra koncentrálok, pont letojom a döglött kormányt és a dobálást hátulról. Tényleg egy ufó, de nagyon úgy tűnik, ufót jó vezetni. Pláne ennyire szépet –.