A belső tér szintén nagyon ügyes, jó kis sarkos elemek, nagy betétek a műszerfalon, alu az órák körül, az egészet romboid és paralelogrammoid formák dobják fel. Hangulatos benne ülni, hely is van. A tér nem az a fetrengős, lábkeresztbetevős, de mindenképpen elég négy személynek. Aztán az extrák is tovább szidolozzák a GLK-t: intelligens fényszórók (nagy sebességnél messzebb, lassabban közelebb, esőben az út két szélére vetítenek, meg persze kanyarba is bevilágítanak), tolatókamera, óriási üvegtető. És lesz sportcsomag – 20 mm-es ültetés, háromküllős kormány, alubetétek –, meg terepcsomag is – kicsit érzéketlenebb gázpedál, módosított kapcsolási pontok a váltóban, 4-15 km/h között állítható lejtmenet-vezérlő (ez világújdonság), masszív alsó védelem, a műszerfalon iránytű, magasságmérő, nyomkövetős GPS. Van itt minden.
Az árak egyébként 11 milliótól indulnak (GLK 220 CDI BlueEFFICIENCY), és a közel 13 milliós GLK 280 és GLK 320 CDI-n keresztül a 14,5 milliós GLK 350-ig tartanak. Persze ezek alapárak, mert mint tudjuk: a Mercedesnél könnyű elszállni az extrákkal. A szint mindenesetre centire a BMW-hez lőve, szerintem nem kérdés, ki profitál mostantól ebben a szegmensben.
E kecskeméti bemutató az árak nyilvánosságra hozásán kívül arról is szólt, hogy a GLK-val jó terepre menni. Erre fel is kell hívni a közönség figyelmét, mert az ilyen típusú autók életük összidejének körülbelül fél százalékát töltik egyenetlen talajon, és ebbe már beleszámoltuk az egyetlen, tévedésből erdészcélra rendelt GLK-t, valamint kis jóindulattal hozzácsaptuk azt az időt is, amennyit ezek az autók szervizben, csápos emelőn töltenek majd.
Pedig a kétkerék-hajtásos, ál-SUV-k korában, amikor ez a kategória már mindinkább csak a nagyobb gumikról, a vaskos ütközőkről, a magas üléspozíciókról, valamint a mélygarázsban kiosztott betétlapmennyiség jelentős világpiaci növekedéséről szól, elismerendő egy olyan új tag érkezése, amelynél foglalkoztak a terepszögekkel, fogaskerekekkel is. Még ha ez az értékes plusz gépészet hosszú távon a legtöbb vevő számára nem előny, inkább hátrány lesz a megduplázódó alkatrész- és szervizköltségek miatt.
19,5 fokos maximális rámpaszög (ami fölött elmegy), elöl 22, hátul 24,8 fokos rézsűszög (amin még nem ér le az orra vagy a fara, amikor rá- illetve lehajt), 208 milliméteres szabad magasság, 300 milliméteres gázlómélység és 68 százalékos kapaszkodóképesség – ezek az adatok. Elég korrekt egy aszfalthuszártól, az meg pláne, hogy a 4x4-es hajtást nem intézték el egy egyszerű központi kuplunggal, mint BMW-től Kiáig oly sokan, hanem itt rendes központi diffi van, amit elektronikusan vezérelt, kétlamellás kuplung zár, ha észreveszi, hogy valamelyik tengelynél csúszni kezdenek a kerekek. Az oldalankénti kerékmegpörgést elektronikus differenciálzár ápolja – amelyik kipörög, azt megfogja a fék, ezzel a hajtás azon a néhány keréken marad, amelyik még tapad.
A gyakorlaton volt egy féloldalas rámpa, amin először a bal hátsó, majd a bal első kerék engedte el a talajt – az instruktor rá is állt a küszöbtoldatra megbillegtetni az autót, hogy elhiggyük odabent. A hajtás kattogva bár, de szépen, simán felvitte az autót, majd leszedte onnan. Aztán három emelt, féloldalas rámpás (kettő a bal, egy a jobb oldalon) billegtető jött. Utána 60 százalékos emelkedő, a túloldalon ugyanekkora lejtő, majd egy libikóka, aminek a közepén megállva egyensúlyban kellett (volna) tartani az autót. Volt, akinek negyed, másnak fél másodpercre sikerült ez, de tökéletesen senkinek. Amit e steril bemutatón megtudtunk: a GLK hajtásán nem múlik az odajutás.
Aztán jött egy életszagúbb próba is. Fű, nagy domb, rajta gyeprács, rönkökből készült híd a magasban, onnan nagy ereszkedés, szintén füves lejtőn, a végében fenyegetően meredező acél-beton kerítéssel. November lévén húsz perc sem telik el, és dágvánnyá válik a fű, zöldesbarna nyálka borítja el a gyeptéglákat, amelyek tapadása innentől közelíti az olvadó vaníliafagyiét. A terepcsomag nélküli GLK, ha kis unszolásra is, de mindenütt felmászik, lejön, a dráma elmarad.
Vezettem CL-t is
Országúton sajnos nem mentünk a GLK-kkal, bár érdekelt volna, lévén ez a típus természetes élettere. Ami késik, nem múlik, jön a tesztautó januárban, majd akkor. Amit helyette alám tettek: egy CL 500. Kis emlékezetfrissítés – ez a mostani S-oszály kupéja, sírnivalóan gyönyörű belső kidolgozással, duplán varrott bőrözésű műszerfallal, olyan fotelekkel, amelyek láttán egy ötcsillagos nizzai hotel lobbijában is hátrahőkölne az ember. És nincs B-oszlop, a tető egy feszített ív, súlyos krómok kilói, zümmögésmentesített szervomotorok miriádjai mindenütt.
Az S-osztály az egyik kedvenc autóm, és nem azért, mert nagy, drága, erős és olyan fényűző, hogy kilincsének érintésétől máris megjelenik az ember OTP-számláján egy kisebb összegű átutalás. Hanem mert kitalálták, hogy ember köré kell tervezni az autót. Kényelmes, jó helyen vannak benne a dolgok, a számtalan funkció ügyesen rejtve marad, és csak akkor ugrik elő, amikor kell. Nem rontották el a rugózását, és meglepően könnyű vezetni, egyáltalán nem érezni rajta, mekkora egy masztodon. Ha az ár nem számítana, vennék belőle hármat.
A CL ugyanaz, csak elegánsabban adja elő a pórnép lelkébe tipró óriásbakancsot. Az 500-as V8-as pedig mindig is a kedvencem volt ezekben. A régi Bálnának is a legjobb motorja volt, azóta pedig – ez persze azóta már új – vezettem ezt a méretet SL-ben, S-ben, mindben fantasztikus. De a CL, mint autó, a legkevésbé győzött meg a mostani nagy-Mercik közül.
Az S-hez képest emez szél- és gördülési zajos, az apró nyiszorgások miatt olyan, mintha csak Porotherm téglából, nem pedig betonból építették volna. Az S-énél néha kicsit nagyobbat ütő rugózást a sportosabb hangolás számlájára írhatjuk – és így sem kellemetlen –, de a feszesebb beállítás ellenére kanyarban túlságosan is megdől. Persze a csodás kidolgozás, az üléskényelem nem evilági, de ha meglesz rá a pénzem, biztosan a négyajtósnál maradok.
Egyébként a konvojjal (voltak benne más S-ek, ML-ek, tudom is én még mik, az autóra figyeltem, nem a többiekre) a Hovány óriáskereskedéstől a leendő Mercedes-gyár színhelyére hajtottunk. Képzeljenek el körülbelül háromszáz négyzetméternyi aszfaltot a bekötőút mellett, körben mező, messzebb tanyák, kutyavonyítás, november végi csípős szél, meg egy tábla: „Ezen a helyen épül majd a Mercedes-Benz új otthona.”
Mindjárt kezdődnek a munkálatok, a 2012-re itt létrejövő üzemkomplexum ajtaján már csillogó új A- és B-osztályok surrannak majd kifele, nagyon szurkolunk, jól jön Magyarországnak egy ilyen high-tech üzem. Hölgyeim, Uraim, addig is tegyék meg tétjeiket, a GLK 11 millión áll, rien ne va plus!
