Öncélú virtuozitás

2007.04.07. 00:26
Eddig csak döglött példányokat láttam, ez az első, amit gondoznak. Van mit. Bonyolultabb, mint egy atommeghajtású tengeralattjáró. Csábítónak, lenyűgözőnek szánták, ez lett a végzete. Féltek és félnek tőle, a legolcsóbb nagyautók közé tartozik.

A fogyasztói társadalom törvényszerűsége, hogy 10-15 éves korára minden autó túl van a virágkorán. Az anyagok fáradása, a korrózió megjelenése a nem látható helyeken a legrosszabb. Minél több extrát szereltek a járműbe, annál nagyobb az esély a rejtett hibákra, melyek sokszor reménytelen feladat elé állítják a szerelőket. A vásárlók azonban nem hülyék. Tudják, hogy a luxust nemcsak a vásárlásnál, de az üzemeltetés során is meg kell fizetni.

Nézzünk példákat arra, amikor tucatautókat gyártó márkák hirtelen úgy döntenek, különösebb előképzettség nélkül bonyolult, elektronikától hemzsegő, ráadásul méretük folytán exkluzívnak szánt járműveket gyártanak. Rákapott erre a Citroen, a CX után az XM mérföldkő volt a cég életében. Bár szívesen elkerülték volna, hisz' ilyen mélyre semmivel sem sikerült süllyedniük. A Renault Safrane-ban hiába a bikaerős blokk, belföldön én még olyat nem láttam, amivel neki mertem volna indulni egy kirándulásnak a Dunakanyarba.

Mivel e márkák tulajdonosai különösen szívükre veszik a kedvencüket ért sérelmet, elmondom, hogy tudom: mind gyártott már korábban nagy batárt. E felsorolás a 2,8-3 literes, '90-es évek elején gyártott európai és japán autók ma érvényes hazai eladási árai , vagyis a piac ítélete alapján készült. Ők a legolcsóbbak: 200-300 ezertől indulnak a bontót csak a bonyolult adminisztráció okán elkerülő romjaik, de félmillió alatt van szinte az összes, amit valóban el akarnak adni.

Ebben a dicstelen csoportban szerepel a Sigma is. Megmagyarázhatatlan tévedésként biztosan sokban hozzájárult a Mitsubishi tartós mélyrepüléséhez. Pedig a siker ugyanúgy kecsegtette - Japánban a keret nélküli ablakkal szerelt ikertestvérével, a Diamante-tal együtt 1990-ben az év autója lett. Itt Európában csak a kétféle, 12 és 24 szelepes, 170-205 LE közötti teljesítményű háromliteres V6-osokkal forgalmazták. Tehát erősnek erősek. Aztán nem sajnálták belőle a szervomotorokat, se a kényelem további kellékeit. Csúnyának sem nevezném, bár többen mozdonyorrúnak hívják. Az azóta egyeduralkodóvá vált barikádszerű műszerfal helyett elegáns, jól tagolt egységet építettek bele. A hely is bőségesen elegendő, nagyobb, mint az Audi V8-ban.

Ez sem volt elég. Vagyis talán éppen ennyi elég lett volna. Nem kellett volna feleslegesen bonyolítani például szintszabályozós kisegítő légrugózással. Persze, menet közben biztosan nagyon jó, ha a kanyarban nem engedi megdőlni a karosszériát, tempós haladásnál lelapul az aszfaltra, vadorzó járdaszegélyek előtt pedig felemelhető. De kívánja a karbantartást, és ha márkaszervizben próbálják talpra állítani, az első számla után erősen elgondolkodhatunk, érdemes volt-e félmilliós autónkra ugyanannyit rákölteni. Egy komplett első gólyaláb légrugóval és a további tartozékokkal üti a 200 ezret. Igaz, van olyan szaki, aki a sűrűn megbetegedő kiegyenlítő légzsákokat egy tízesért legyártja, de nem mindenki tud róla. Akkor ott van még a kompresszor, a légtartályok, csövek, léptetőmotorok, érzékelők, kapcsolók, egyéb biszbaszok. Ezernyi problémaforrás.