Az autóvásárlók halmazából -önkényes kiemeléssel- elkülöníthetünk két csoportot: a kizárólag új modellekre vadászókat, valamint a bevált, gyermekbetegségeiből kinőtt utolsó szériát favorizálókat. Az előbbiek bújják a szaksajtót, lesik a pletykákat, beleképzelik az autószalonon bemutatott tanulmányba a következő utcai változatot, a rosszullét határán kérdezik a kereskedőt, mikor érkezik végre a legfrissebb verzió. Nem törődnek az első példányok apróbb-nagyobb kiforratlanságaival, a magasabb vételárral, tehát a presztízs vezérli őket.

hirdetés

Velük szemben ott vannak a józanul mérlegelők, pénztárcájuk barátai,
akik a "Classic" kiegészítést a modellnév után előnyként
értékelik. Ők azok, akik ismerik a bor legjobb évjáratait; laminált
bútor helyett a tömör fát részesítik előnyben; nem csapnak le a
goretexből készült bakancsra, maradnak a valódi bőrből készült
lábbelinél.

A marketingstratégák célcsoport-meghatározása alapján nekik készült az
1987-ben bemutatott Mitsubishi Sapporo. Nemcsak hogy nélkülözi a
hatásvadász elemeket, de
még kor- és kategóriatársai (pl. Opel Omega A, Audi 100, Honda
Accord) között is feltűnést kelt nyolcvanas évek eleji dizájnjával,
szögletes vonalaival, méretes lámpáival. Ha már külcsínben semmiképpen
nem veheti fel a versenyt a többiekkel, legalább a belbecs legyen
vonzó, gondolhatták a tervezők, és belezsúfoltak mindent, ami épp az
eszükbe jutott.

Gyönyörű kék plüss belső;
szinte mindent elektromotorok mozgatnak; hőmérsékletszabályozós
klíma; aktív futómű; kizárólag az akkori legnagyobb, 2,4-es motor,
automata váltó (rendelhető volt kézivel is) stb. Így a '84-87 között
gyártott Galant alapos ráncfelvarráson átesett utóda gyártásának három
évére a Mitsubishi csúcsmodelljévé válhatott.

Szokás ilyenkor bemutatni az elődmodellt, a fejlődési fázisokat.
Csakhogy bajban vagyok, mivel a Sapporo típusjelzés alapján egy '78-tól
úgy a nyolcvanas évek közepéig készített kétajtós szoftsportkocsiról
kéne értekeznem (amely a korábbi, hosszában orrmotoros,
hátsókerék-meghajtású Galant alvázára épült), a tesztjármű viszont
letagadhatatlan hasonlóságokat mutat az első fronthajtású
Galanttal.

Ez utóbbi
a maga idejében korszerű jegyekkel rendelkezett, hisz' például a
hajtóművet keresztben applikálták a pingpongasztalnyi géptető alá,
illetve a dízel változattól eltekintve négy tárcsafék próbálta kordában
tartani a 12 mázsányi tömeg lendületét. A cikk írásában itt hosszabb
szünet következett, próbáltam a japán márka típusdzsungelében
eligazodni.

Nem könnyű, mondhatom, a 20 évvel ezelőtti verziók segítség nélküli
felsorolása (Celeste, Colt, Cordia, Galant, Lancer, Pajero, Sapporo,
Starion, Tredia; és ezek csak az Európában forgalmazottak) hosszas
memorizálást igénylő feladat. Úgy vélem egyébként, hogy
a régi, formáját tekintve sportos modell nevét merő kényszerűségből
ragasztották a négyajtós limuzinra. Feltételezhető, ekkor már a
testesebb, robusztusabb megjelenésű, V6-os Sigma skiccei ott hevertek a
rajzasztalon, és a levitézlett Sapporo nevet sem szándékoztak
továbbvinni a 3000 GT jelzéssel karriert csinált sportgéppel.

Tehát a hosszas modelltörténet helyett rátérnék a jármű
megszerzésének sztorijára. 2003 nyarán a Saab 900-asunk tragikus
hirtelenséggel felmondta a szolgálatot. Mivel korának (17 év) nyomait
az ütközés előtt is magán viselte, így javítás helyett elkezdtem bújni
az internetet és a hirdetési újságokat pótlására.
Két követelményt vettem figyelembe: legyen automata váltós, és
250-300 ezerből jöjjön ki. Ebből a summából már tavaly is valami 20
éves körüli csotrogányt vagy némi problémával küzdő pusztulatot
lehetett találni; az elkeserítő választékból végül hármat néztem
meg.

A 309-es Peugeot a nepper riasztó megjelenése miatt esett ki; a
részben fényezésre szoruló, a kissé traktorhangú 1,8-as Manta
tulajdonosa annyira megsértődött a felajánlott 160 ezren, hogy a
tárgyalás azonnali megszakítása miatt még a német Opel-magazinja is
nálam maradt. Komoly alkuba csak a kisebb sérüléssel, a hátsó
kerékíveken enyhe korrózióval bíró, de működő klímával és "bőrön kívül
fullextrával" felszerelt Sapporo tulajdonosával kezdtünk.

A jó benyomást keltő úr nem titkolta a fő árcsökkentő tényezőt:
a váltó a két évvel ezelőtti nagyjavítás dacára -főképp hidegen-
makrancoskodik. Szerencsére ugyanazon a fórumon, egy időben hirdettek
egy három évvel idősebb, az eladó állítása szerint bontásra érett, de
két részletben összesen 30 ezer Ft ráköltésével a donorrá válása előtt
még fél évet futó Galantot, így együtt 260.000,- forintért tulajdonosa
lettem a két japán gépcsodának.

Az 1994-től hazánk útjait koptató Sapporón az előző tulajdonosok
megkezdték az átalakításokat. A kizárólag erre a modellre gyártott
15"-os könnyűfém kerekek egy közdarab beiktatásával Saab lemezfelniknek
adták át a helyüket; a rugózást és lengéscsillapítást az aktív futómű
hidraulikája helyett csereszabatos, analóg Galant egységekre bízták.
Bár viszolygok a barbár barkácsolástól, a műveletet én fejeztettem be,
egyidejűleg megszüntetve az autó farának himbálózását és a
fekvőrendőrök szétverését a vonóhoroggal. Bajban lennék viszont, ha ne
adj' isten cserére szorulna valamely karosszériaelem, ugyanis
egyetlen közös lemez sincs az alapként felhasznált Galanttal.
Persze a keret nélküli ajtók különlegessége megéri a hosszabb
utánajárást (vélekedem most, bezzeg ha rákerülne a sor...).

A használatba vétel óta eltelt 14 hónap alatt négyszer kívánkozott
régi szerelőmhöz, Anti mesterhez.
Elsőként a különös tüneteket produkáló önindító szorult
javításra. Szerény műszaki ismereteimmel azt sem tartottam
elképzelhetetlennek, hogy szorul a blokk, olyan keservesen küzdött a
villanymotor, és egyidejűleg az alapjárat is rakoncátlankodott. A
feltétlen bizalmamat bíró szakember 30 kilométerre székel tőlünk, így
jött a tréler (automata váltóval nem huzigáljuk keresztül a megyén).
Mosolyogtató 6.000,- forintért kaptam készen vissza.

Ebben az időben még két működő autót is birtokoltunk, ezért a hátsó
sárvédőkön található szépséghibák megszüntetésére hamarosan visszatért
a szervizbe a gép. Két javítóív plusz munkadíj, festés nélkül:
húszezer. Szégyenpír égeti arcom, amikor leírom, hogy
8 hónapja az alapozót helyettesítő lila Neolux csúfítja a lakatolt
részeket, de mentségemre szóljon, hogy a fényezők nem szívesen
állnak neki az aprópénzes feladatoknak. Minap az első kerékcsapágyak
kerültek cserére, ez a magasabb anyagköltség miatt 26 db kékhasúmat
vitte el.

<
>

Tanulságos felvenni a kapcsolatot az automaták szervizelésével
foglalkozó vállalkozások munkafelvevőivel. Elsőként a XIV. kerület
egyik ipari zónájában megtelepedett szakszervizt kerestem fel, ők
tartanak alkatrészt, így váltóba való olajszűrőt is. A bennfentes
munkafelvevő hölgyet beavattam a problémámba, miszerint hidegen
hajlamos egyesben ragadni, ekkor általában nincs hátramenet, illetve
általában beáll szervizmódba; a meleg állapot elérése után
reszeteléssel (leállítás-újraindítás) megszűnik a hiba.

A tulajdonosné természetesen tiszta pénzpocsékolásnak ítélte az
olajcserét, és
el is gondolkodtam volna szavain, ha az indoka nem hangzik
képtelenül: a használt olajnak nagyobb a viszkozitása (?!), ezért a
csere után biztosan rosszabb lesz a helyzet. Óvatosan visszakérdeztem,
mit javasolna, persze felajánlotta cégük borsos árú szolgáltatásait. El
is vittem a gépet, egyik kollégája ment egy próbakört, a kocsiban még
elektronikai hibára gyanakodott (valamely érzékelőt ítélte hibásnak),
de a főnökasszony már a teljes generált javasolta, potom
háromszázezerért. Ezek után csak azért is kicseréltem a folyadékot, ha
másra nem is volt jó, de az eldugult szűrő miatt síró turbina hangja
legalább elmúlt.

Nem adtam fel a küzdelmet, telefonon konzultáltam két további cég
vezetőjével. Az első
csak akkor kívánt bejegyezni a naptárába, ha a felújításra
szándékozom bevinni a Sapporót. A másik, a XIII. kerületben dolgozó
társaság (akik korábban állítólag megjavították ugyanezen szerkezetet,
és minimum százezer kilométert ígértek további élettartamként, most
viszont az azóta lefutott 30.000 után sem csodálkoztak a hibán) is csak
a fejét vakargatta a tesztutat követően.

Maradt a júniusig tartó nyűglődés, amikor a donor műszakija lejárt.
Anti koma vállalta a szörnyű munkát, és
előbb kioperálta mindkét váltót, majd a továbbélésre érdemesített
Sapporo megkapta az egészséges állapotút. Röhejes húszezer forintot
számolt fel mindezért, csakhogy az addig remekül működő Galant-váltó az
új helyén kétségbeejtő tüneteket mutatott: kis gáznál össze-vissza
kapcsolt (egyesből kettesbe rendesen, majd teljesen indokolatlanul
vissza egyesbe), erősebb gyorsításnál felváltott negyedikig, de ezután
azonnal visszalépett harmadikba, és ott is maradt, mivel ez a fokozat a
szerviz mód.

Borzongva gondolok vissza, milyen nyúlósan,
fél perc alatt érte el állandó hármasban az ötvenes utazótempót
(fogyasztás: 20 liter). Hozzáértők és sarlatánok tanácsait egyaránt
meghallgattam, az értelmesnek tűnő ötleteket kipróbáltuk
(váltóelektronika és az érzékelők cseréje, mert mindezek a kidobott
váltóhoz tartoztak), de a boga úristennek sem akart normálisan működni.
Elkullogtam a korábban megutált szervizekbe, segíteni ők sem tudtak, de
nem is akartak. Gúnyos mosolyukban a "na látod, én megmondtam, hogy itt
hagyod majd a három kilót" -kifejezést láttam.

Azt hiszem, ekkor a józan ésszel rendelkezők körülnéztek volna, melyik
bontó van a legközelebb, ahol rövid úton megszabadulhat a kivénhedt,
beteg járgánytól. Én még próbálkoztam: legyen kézi váltós a Sapporo.
Ismét telefonhívások a hozzáértőkhöz, de még a Mitsubishik javításából
élők sem javasolták az átépítést. Azzal kezdték, hogy egy komplett autó
kéne, hogy a nélkülözhetetlen alkatrészek egyike sem hiányozzon.
A második donor költségén kívül 70 ezerre saccolták a
munkadíjat, így a két tényező alapján barátnőmnél finoman
elővezettem, hogy lassacskán búcsúzzon el kedvencétől. A könnybe lábadt
szemétől még az olyan keményszívű emberek is meglágyulnak, mint én.
Feltűrtem hát az ingem ujját, és bemásztam a motortérbe. Csak
elektronikai hiba lehet, gondoltam, mert nem csúszik a váltó, és ha
egyesben vagy hátramenetben rögzítem a kart, ebben a két fokozatban
rendesen működik.

Tehát felkapcsol, de azonnal visszalép, ez csak valamilyen hibás jel
lehet. De mi adja a tengelyek eltérő fordulatszámáról az információt?
Csak nem ez a két bütyök, amelyikbe két-két kábel vezet?
Kihúzom, felcserélem, a drót így is elér a közös foglalatig.
Beülök, kipróbálom, és azóta is boldog mosoly önti el arcomat, ha
visszagondolok. Hibátlan, mit szerénykedem, tökéletes a váltó. Amire
csak hümmögtek a szakemberek (és a generálért járó csinos summát már
előre látták a bukszájukat dagasztani), azt tíz perc alatt oldottam
meg... Anti mesternek meg járt egy szigorú szemöldökráncolás a
tévedésért.

Azóta csak szuperlatívuszokban szólhatok a Sapporóról.
A hosszúlöketű négyhengeres suhan az úton, a beltérbe
visszafogott, mély mormogás jut be. Nem kell hozzá ügyesség, hogy a
százas tempóig egyszer se lépjük túl a kétezres fordulatot, kímélve a
motort és a gazdi pénztárcáját. Fokozhatom is, ha akarja valaki: a
háromezret százötvennél éri el, pont ott, ahol az átlagos egyhatosok a
manuális váltó legmagasabb fokozatában négyezeröt körül bömbölnek.

Természetesen spórolós tartományban inkább lomha, de ha akarom,
virgonc is lehet az 13 mázsás vas. Ehhez viszont picit jobban be kell
nyomni a gázpedált az általános egyötödnél. Bár inkább fővárosunkban
használom, ideális terep a Sapporo számára a sztráda lenne,
százhatvannal könnyedén robog, a tempomatot sem a Kiskörútra
tervezték. Futóműve a heveskedő ifjúkorán túl lévő, lehiggadt
úrvezető kiszolgálására képes, szerencsére a távoli múltba vész a
kerékcsikorgatós, vadul előzgetős.

Soros, négyhengeres motorja tervezőjének józanságát dicséri:
teljesen felesleges lett volna drága és bonyolult V6-ost applikálni a
motortérbe. A ma szériaautói közül több 1,6-os blokkal majdhogynem
hozza 124 lóerőt, de ehhez rövid löketű, pörgős motorok kellenek. Ha a
maximális teljesítmény szerény is, nyomaték lenyűgöző, ha a városi
forgalomban csorgok, 1000-1500 közötti fordulat elég a lendület
fenntartásához. A fékrendszer igen jó, ami különösen fontos a
gyakorlatilag motorfék nélküli automata gépkocsiknál. Szinte minden
gyári egység működik, egyedül a műszerfal egyik lámpácskája utal
esetleges hibára, valószínűleg az ABS-ére.

Különösen büszke vagyok az archaikus megjelenésű, analóg kijelzős
rádióból és különálló magnóból épített "hifire", hiszen jól szól,
és előbb-utóbb komoly összeggel próbálnak megvesztegetni a gyűjtők a
ritkaságért. Nem voltam rest visszaállíttatni az eredeti
tápellátást-hangszórócsatlakozást, mivel korábbi gazdája -méltatlanul a
huszonéves külsőhöz- nem átallotta narancsosan villódzó cédés egységgel
csúfítani a szépséges sötétkék műszerfalat. A korrózió egyelőre a
karosszéria jól behatárolható területén kezdett pusztításba; a 16 éves
szerkezet ajtói még mindig úgy csukódnak, mint egy márkás svájci
zsebóra fedele.

A kaszni tágas, a diplomatakék szín elegáns, a plüss süppedős, a
felszereltség kitűnő, a fenntartás Anti komával, a kisebb
alkatrészüzletekkel, az egyre csupaszodó bánya-Galanttal és a 8-10
literes fogyasztással olcsó. Hogy divatjamúlt, kopottas és sznobnak sem
kell lenni ahhoz, hogy némi undorral forduljon el tőle a hozzá nem
értő? Nem érdekel, ha ötször olyan kényelmes, mint pl. egy F-Astra, ami
12 évesen, rozsdásan háromszor annyiba kerül.
<
>