Bicikliáron Bamakóba

Használtteszt: Austin Montego Estate 2.0 EFi

2009.01.08. 01:23
Homok és forróság. Szerviz nincs, a kúthálózat esetleges. Afrikát csak bizonyos kocsik viselik el. Mostanában a Toyoták, régebben a Mercedesek, Peugeot-k, Land Rover Defenderek. Ebből okulva Papp Gergely és Horváth Zénó a világ leggyorsabban elfogyó autójával, egy Austin Montegóval indul neki a Budapest−Bamako távnak. Előtte – amíg még működik alapon − teszteltük az autót.

A jó hír: nem esett szét a tesztelés alatt. Sőt, egyetlen szerve sem romlott el, mialatt a fotózással egybekötött próbakört lezavartuk. Pedig alig pár nappal azelőtt állt össze, a vizsgája olyan friss volt, hogy ha kicsit is késik a bennünket igazoltató rendőr órája, simán kamunak hitte volna a papírokat.

Néhány karácsonyi bevásárlásból hazafelé tartó polgár ugyan szörnyethalt ijedtében, amikor megpillantotta, egy-két, kemény szoci időket megért benzinkutas kővé dermedt a látványtól, meg persze előfordult a tipikus, hisztériás rohamot kapó kisded is, de a tesztelés alapvetően eseménytelenül telt. A többség szerintem el se jutott a felismerésig, hogy autót lát. A Montegót egyszerűen nem azonosítja be a kelet-európai agy.

Mi ez az izé?

Kár sok szót fecsérelni a brit autóipar csődjére, legyen elég annyi, hogy a negyvenes-ötvenes-hatvanas évekbeli virágzása után az ország autógyártása gyors pusztulásnak indult a hetvenes években. A nyolcvanas évtized pedig már a fuldokló agóniát jelentette az alig néhány megmaradt, nagyszériás angol márkának. Azokban az autókban pedig nem volt sok köszönet, amiket eltömődött, beteg verejtékmirigyein ekkortájt kiizzadt a brit ipar.

A sok feledhető négykerekű közül, amire elpazaroltak egy csomó, drága acélt, az egyik legkevésbé emlékezetes az Austin Maestro/Montego testvérmodellpáros. 1984-től 1994-ig 569 ezer darabot (MG-variánsokat beleértve) gyártottak ezekből, 436 ezer talált gazdára Nagy-Britanniában. 2006-ra összesen 8988 maradt belőlük arrafelé az utakon. Gyors fogyás? Inkább sebes párolgás, még érzékletesebben éteri elillanás lenne a helyes megfogalmazás.

Pedig amikor a ferdehátú, ötajtós Maestro 1983 márciusában megjelent, nemcsak a British Leyland gyártókonszern, de a média is nagy reményeket fűzött hozzá. A Maestro tágas volt, kényelmes, számtalan újdonságot hozott. Szakítottak az Austin/Morrisnál addig alkalmazott, motor alá épített, közös olajteres váltó elrendezéssel – itt már egymás mellé került a két egység, mint minden orrmotoros, elsőkerék-hajtásos családi kompaktnál. Szériában adták az ötfokozatú váltót, színre fényezték a műanyag lökhárítókat (óriási újdonság volt!), aszimmetrikusan lehetett dönteni a hátsó támlákat, az első övek felső rögzítéspontjának magassága állítható lett. Valódi értékek burjánzottak benne.

A szervizintervallumot 20 ezer kilométerben (egészen pontosan 12 ezer mérföldben, ami 19 300 km-t jelent) határozták meg, akkor, amikor a legtöbb típusnál 10 ezer kilométer volt egy ciklus. És a legnagyobb különlegesség – de ez csak a sportos, kétliteres turbómotorral szerelt, 150 lóerős, MG-emblémás kivitelekbe járt −: a sebességmérő digitálisan mutatott, a fordulatszám-, üzemanyag-, hűtővíz-hőfokkijelzők vákuumcsöves, elektronikus műszerek voltak. Még szintetizált emberi hangon kommunikáló információs rendszert is bevezettek Austinék. Egy cowley-i Űrodüsszeia, esküszöm.

A tesztelők keblükre ölelték a típust. Az addigi, rettenetesen keszekusza, megjósolható csődhöz vezető British Leyland-féle autókínálat tisztulni látszott, a Maestro az új kor egyik fontos, minőségi termékének tűnt. 1984 áprilisában érkezett mellé a vele műszakilag megegyező, de átalakított orr- és farrészű Montego szedán, majd az év októberében a nagy rakterű (tényleg az) kombi, beépített, kihajtható csomagtéri pótülésekkel, automatikus szintszabályzással a hátsó tengelyen.

A Maestro többdarabos műszerfalát addigra sok kritika érte a nyiszorgások miatt, a Montegóé tehát egy darabból készült. Az eladások szárnyaltak… egészen 1985-ig. Addigra az Austin Maxiból átemelt, ősrégi motorral kapcsolatos főtengelycsapágy-kiolvadási problémák, melegindítási gondok kitudódtak a ferdehátú Maestróknál. A vevők ezért a megbízhatóbb Fordok, Vauxhallok, Volkswagenek felé fordították az irányzékot. Pedig ekkor már nyoma sem volt a hisztériára hajlamos űrhajóműszereknek, szabványos, mutatós (ám elektronikusan vezérelt és működtetett) órák vették át a szerepüket. A négyajtós és kombi Montegók pedig már a kezdetektől a sokkal jobb, modern, S-sorozatos blokkokat kapták. És azok a motorok igen korrektek voltak.

Sajnos a sarkos origamiforma penészesnek tűnt abban a korszakban, amikor minden pattanásos kamasz orra a cseppforma Sierrák, Kadettek, Audi 100-asok vezetőoldali ablakát zsírozta kenyőcsösre. Egyszerű a magyarázat – a Maestro/Montego-szériát 1975-ben kezdték tervezni. Viszonylag hamar meglettek a formai skiccek, aztán a BL malmai kicsit lassan őröltek, és mire a szándékból autó lett, már a nyolcvanas évek közepén jártak. Nem véletlen, hogy megdőltek ezek az angolok...

Ennek ellenére az 1989-ben bevezetett, Perkins-dízelmotoros verzió még egész nagyot szólt. A Car magazin tesztjében az azzal szerelt Montegót a legértelmesebb választásnak hozták ki egy összehasonlító tesztben a Citroën BX, a Peugeot 405 és az Audi 80 ellenében. 1990-re azonban a Maestro-Montego már nyugdíjasotthonból szökött, érelmeszesedéses vén kujonnak számított a fényes, áramvonalas, modern autók között. Pláne, hogy megjelent a Honda-segítséges 400-as sorozat is. 1993-ban pedig, a még ma is mutatós 600-as szériával a szomorú, öreg doboz végleg értelmét és létjogosultságát vesztette. A Montego gyártását 1994-ben leállították, a Maestrót még tovább erőltették.

Gyilkos tény 1: a Maestro-gyártósort utolsó halálhörgésként 1995-ben Bulgáriába telepítették, ahol 1996 áprilisáig 2000 példány elkészült a típusból . Ezekből Uruguayba, Argentínába és Macedóniába is exportált a Rodacar nevű cég. Aztán már a bolgároknak is ciki lett.

Gyilkos tény 2: a Maestrót még ma is gyártják Kínában. A gyártási jogokat először az Etsong nevű cég vette meg, amely Toyota-motorokkal készítette a kocsikat, majd 2003-ban a licencet átadta a FAW Auto Worksnek, amely a Maestro hátulját a Montego orrával egyesítve, majd az egészet megfejelve a végtelenül izgalmas Lubao CA 6410-es névvel mérsékelt sikerű típust állított elő. Sőt, ugyanezen cég Jiefang CA 6440 UA néven furgont is készített belőle. 2008-ban a Sichuan Auto Industry vette át a FAW-tól a szerszámokat, és a furgont Yema SQJ6450 néven ismét forgalmazni kezdte. Megint csak egy szép név, a legjobb VAZ-korszakot idézi. Ezek a komcsik vajon gyárilag mind ilyen hülyék?

Feltűnést tehát senki nem kelt egy Montegóval, pláne egy ilyen lepattant, vásározós, Lada kombi festésűvel. De közelebbi vizsgálódásra azért kivált érzelmeket: bármilyen autószerető ember hátán végigfut tőle a jeges hideg. Az angol tömegautóknak régebben volt egy ódon, elegánsosan-barokkosan-edwardiánusosan kedves bája. Fabetét itt, krómkarika ott, a sebmérőn sűrű, precíz, versenyautós műszerskálázás egészen a száztízes végsebességig, Minilite felnik az ódon merev hidas futóművön. És persze mindez kicsit mállófélben. De azért a brit autó, ha ügyetlenül is, de otthonos, ízléses cuccnak látszott, és az összesnek volt pofája.

A Montegónál azonban a tervezők végképp elvesztették az iránytűt. Teljes a formai káosz, egyetlen elemről sem jut eszünkbe semmi, maximum némi idegenkedéssel vegyes rémületet érzünk. Még inkább agyhalált. Pláne így, 22 évesen szomorú az összkép, amikor az idő vasfoga már péppé csócsálta az autó összes elemét.

De az akkortájt készült, azóta csillaggarázsban tartott olcsó autókra jellemző, Grand Canyon-repedésekkel tarkított műszerfalat, kihulló kapcsolókat, feketéből csacsiszürkévé fakult lökhárítókat, ska-együttesként zörgő beltéri elemeket, fogantyúikat és tekerőiket vesztett fogantyúmaradványokat és tekerőcsonkokat nem illik felhoznunk. Mert egy hasonló ridegséggel nevelt azonos korú Citroën, Renault, Fiat, Ford sem sokkal jobb.

Miközben a Bende megkíméltnek mondott BX-ét , a saját, viszonylag jó állapotúnak tartott Pandámat és a nemrégiben tesztelt, a tulaja által imádott Renault Fuego Turbót idézgetem fel, kicsit megenyhülök a Montego ócskasága iránt. Persze egy korabeli Mercedeshez, BMW-hez, Audihoz, talán még Toyotához, Mazdához sem szabad hasonlítgatni, mert azokban nemhogy ilyen 200, de még 500 ezer kilométerek táján is kulturált minden, a hajjajdeszörnyűez ott hétszázezer-egymillió táján kezdődik. De az akkori olcsó átlagautók szintjén mérve az összhatás, mondjuk, tűrhető a Montegónál.