"Segédmotoros kerékpár: olyan két-, három- vagy négykerekű jármű, amelyet 50 cm3-t meg nem haladó lökettérfogatú belső égésű motor vagy legfeljebb 4 kW teljesítményű egyéb motor hajt, tervezési végsebessége a 45 km/óránál nem nagyobb és saját tömege legfeljebb 350 kg."

Ezt mondja jelenleg a KRESZ, egy 2001-es változtatás után. Az 5/1990. (IV.12) KÖHÉM-rendelet pedig ezt: "... azaz négykerekű, alábbi jellemzőkkel rendelkező gépjárművekre:

• 3a) könnyű négykerekű triciklikre, amelyek terheletlen tömege legfeljebb 350 kg (L6e kategória) - elektromos járművek esetében nem számítva az akkumulátorok tömegét -, amelyek legnagyobb tervezési sebessége legfeljebb 45 km/ó, és
• 3a1) amelyek motorjának hengerűrtartalma legfeljebb 50 cm3 szikragyújtású motoroknál, vagy
• 3a2) legnagyobb hasznos teljesítménye legfeljebb 4 kW egyéb belső égésű motor esetében, vagy
• 3a3) amelyek legnagyobb folyamatos névleges teljesítménye legfeljebb 4 kW, elektromos motor esetében."

93-ban úgy tanultam, segédmotoros kerékpár az, ami önerejéből sík úton nem tud 40-nél gyorsabban menni, meg ilyesmi, de mára EU-tagok lettünk, a harmonizáció jegyében megváltozott a vonatkozó paragrafus. A régebb óta EU-tag EU-tagokban ugyanis 1967 óta az ilyesfajta négykerekű dolgok is segédmotorok, nem véletlenül.

Az Unió úgy véli, ha valaki még nem elég idős a B-s jogsihoz, vagy a büntetőpontrendszerben ideiglenesen megfosztatott jogosítványától, ne legyen teljesen kizárva az autonóm, esőtől is védő közlekedésből, mert ez szabadságjogokat sértene. Milyen haladó eszme is ez, de jó, hogy már nálunk is hódíthat, hol itt a probléma?

Természetesen megint a magyar hatósági fafejűségben. A múlt ködébe vesző okokból a mai napig Kápéem néven emlegetett Közlekedési Főfelügyelet ugyanis nem hajlandó tudomásul venni, hogy a fentebb említett jogszabályokban létező járműkategória a valóságban is létezik. De erről majd később.

Előbb ismerkedjünk meg azzal az emberrel, aki nem átallotta felvenni a harcot a bürokrácia szélmalmaival, és megpróbált egy szemfülesen kiszúrt piaci résre üzleti vállalkozást indítani, vesztére épp Magyarországon. Bander Ferenc három éve fogott bele az - ahogy ő nevezi a kategóriát - mopedautók értékesítésébe. Átnézte a jogi hátteret, felmérte a piacot, értetlenül konstatálta, hogy nálunk még eddig senki sem csapott le az üzletre, majd importőri szerződést kötött az EU piacának 80 százalékát lefedő francia Aixam-Mega vállalattal, és megalapította az Aixam-Mega Hungary Kft.-t. Azóta szív, folyamatosan.

Ferenc 800 körülire becsüli a Magyarországon futó mopedautók számát, rajta keresztül is százas nagyságrendű jármű kelt már el. Többnyire használt darabok; eddig mindössze egy újat sikerült eladni, hiszen az új kis Aixamok ára két és fél, hárommillió forint körül mozog. A teljes értékű személyautókéhoz mérhető árfekvést az indokolja, hogy a nagyon könnyű üvegszálas műanyaghéj, és voltaképp az egész autócska javarészt kézi munkával készül, a kereslet Európa-szerte nincs akkora, hogy be lehetne indítani a robotizált tömeggyártást.

És most csapjunk bele a lecsóba: nézzük, mi a gond ezekkel a kis vackokkal.

Az ügy négyszereplős. Van Ferenc. Van a Közlekedési Főfelügyelet, amely, valami ismeretlen okból kifolyólag, nem akarja forgalomban látni az Aixamokat-Megákat. Van a rendőrség, amely néha négy autóval körülveszi Ferencet, és kíváncsian megnézi az autócskát, majd jó utat kíván, néha meg feljelenti a mopedautóval közlekedőket. És van a bíróság (en bloc, nyilván mindig a területileg illetékes), amely időnként feljelentéseket kap a rendőrségtől: valaki már megint négykerekű segédmotorral közlekedett. És van az ügyészség, amelyik nagyon nem jó fej.

Ferenc helyzete egyértelmű: az aktuálisan hatályos jogszabályok szerint nem látja akadályát a mopedautók használatának, és persze forgalmazásának, szeretne ebből megélni. Annak rendje-módja szerint leszerződött egy gyártóval, megpróbálta hivatalossá tenni, amit csinált, és ezzel meg is kezdődött a tánc. A már fent is idézett KÖHÉM-rendelet szerint a forgalomba helyezni kívánt járművekről a típusjóváhagyási kérelmet a gyártónak kell benyújtania a hatósághoz. Egy adott járműre csak egy adott tagállamban lehet ezt lebonyolítani, ha a jármű itt megfelelt, a többi ország közlekedési hatósága, ha náluk is forgalomba akarják helyezni a járművet, fel kell vegye a kapcsolatot a gyártó tagállammal, és az ő jóváhagyásuk alapján kell megadnia a helyi engedélyt. A forgalmazó pedig csupán egy tanúsítványt ad ki, hogy az általa forgalmazott jármű az, ami.

A magyar KFF azonban, háta mögött a Gazdasági és Közlekedési Minisztériummal, ki tudja, miért, máshogy ítéli meg a mikroautók helyzetét, mint az EU többi része. Ferenc tavaly októberben egy GKM-tisztviselőt (infrastruktúra-szabályozási főosztályvezető) próbált meggyőzni igazáról. A beszélgetés hirtelen ért véget, mindenesetre zárszavában Ferenc lehetőséget biztosított vitapartnerének, hogy ha sikerül jogilag bebizonyítania, hogy Magyarországon a mopedautók jogszabály szerint nem segédmotor-kerékpárok, jövő május elsején a Kossuth téren rendkívül illetlen szolgáltatásban részesíti.

A KFF ezek után kiadott egy körlevelet a megyei felügyeleteknek, a fővárosi és a központi közlekedési felügyeletnek, amelyben előbb tételesen leírja a bevezetésben említett rendeletdarabokat, majd megállapítja, hogy ezek a járművek tényleg az L6e kategóriába esnek: könnyű négykerekű triciklik. Ezután jön az érdekes csavar, szó szerint idézem a legutolsó bekezdést:

"Ugyanakkor ezen járművekre az üzembe helyezési és a közlekedési feltételek szempontjából a hatályos vámjogszabályok, valamint a KRESZ előírásai is irányadók. Az "L" kategóriába tartozó négykerekű járművek vámtarifaszám (VTSZ) szempontjából - 5/2004 KFF Szabályzat a 8703-as vámtarifaszám megállapításáról alkalmazásával - a VTSZ 8703 vámtarifaszám alá sorolandók be. A jármű fajtáját, a jármű konstrukcióját figyelembe véve személygépkocsiként kell megállapítani, csak személygépkocsiként helyezhető forgalomba, az "L" járműkategóriára érvényes műszaki feltételeket kell, hogy teljesítse és a kialakítása, kezelőszervei miatt pedig "B" járműkategóriára érvényes vezetői engedéllyel vezethető." Aláírás: Török László, főosztályvezető. Tehát autó, mert csak.

Ja, és persze személyautóként ezeket a dolgokat nem lehet forgalomba helyezni, mert nem felelnek meg az azokra vonatkozó műszaki feltételeknek. A mikroautók tehát, amelyek egész Európában járnak-kelnek, nálunk valamiért nem mehetnének ki az utcára.

A rendőrség azóta is többnyire erre a KFF-levélre épít feljelentéseiben. Mert bizony sűrűn zaklatják mind Ferenc ügyfeleit, mind azokat, akik magánimportban hozták be az országba kis négykerekű segédmotorjukat. Egy ilyen rutinügy többnyire úgy zajlik, hogy a rendőr feljelenti a - szerinte - szabálysértőt, mert, mert nem segédmotort vezetett segédmotorként. Vagy mert a segédmotoron utast szállított. Vagy akár mindkettőért egyszerre. A vétkes kifogást emel a feljelentés ellen, az ügy bíróság elé kerül. Az illetékes bíróság első körben tárgyalás nélkül hoz egy végzést, amiben a KFF állásfoglalására hivatkozva azt mondja: a rendőrségnek van igaza, szabálysértés történt.

Ha ilyenkor a mopedautós nem fizeti be a büntit, hanem 15 napon belül tárgyalás tartását kéri, akkor a tárgyalásos eljáráson megmutatja a bírónak a vonatkozó jogszabályokat, elmondja, hogy a KRESZ szerint segédmotor on tilos utast vinni, de segédmotor ban nem, mire a rendőrség nem mond semmit, a bíróság pedig a feljelentést hatályon kívül helyezi. Ebben a protokollban Ferencnek már úgy harmincszor volt része eddig.

A jogszabályokkal és a KFF-es levéllel szembesülve mondta is Ferencnek egy bírónő: érdekes, hogy ma egy főosztályvezető Magyarországon felülbírálhatja a törvényeket. Erről egy tárgyalás után beszélgettek, amelyen, mint eddig mindig, kivétel nélkül, a mopedautós javára döntöttek. Ez nem ritka esemény, van mikroautós, akit a Miskolci Városi Bíróság eddig négyszer mentett fel a rendőrség vádjai alól. Négy feljelentés, négy tárgyalás, ugyanazért. Biztos unatkoznak a rendőrök most, hogy ül a Viszkis.

No, és az ügyészség. Ferenc írt egy levelet a Legfőbb Ügyészségnek, hogy adjanak ki egy állásfoglalást, amelyben rögzítik, hogy neki van igaza, hátha ez a dokumentum segít majd a rendőröknek eldönteni, érdemes-e feljelenteni a mopedautósokat. Az ügyészség nem egészen ezt tette, hanem - a KFF már kitárgyalt véleményére hivatkozva - feljelentette az Aixam-Mega Hungary Kft.-t a Gazdasági Versenyhivatalnál, mert reklámjaival megtéveszti a közönséget.

Ferenc idén februárban beperelte a magyar államot, a hivatalok akadékoskodása folytán elmaradt üzleti hasznáért egymillió eurós kártérítés követel. Vevőjelöltjei ugyanis gyakran visszalépnek a vásárlástól, amikor elmondja nekik, hogy két és fél, hárommilliós járművük mellé szinte biztosan bírósági eljárásokat is kapnak majd a nyakukba. Ezeken persze megvédi őket, adja a perhez a joganyagot, de sokakat elriaszt a hatósági macera.