ISZONYATOSAN VESZÉLYES

2007.05.18. 07:40
Ki tudja, mi a közös a Lamborghini Countach-ban, a Honda NSX-ben, a Porsche Carrera GT-ben, a Ferrari Enzóban, a Maserati MC12-ben, a Formula-1-es autókban és a Toyota MR2-ben?

Hát persze! A középmotor. Aki tudja, mit jelent, miért jó és miért rossz, az nyugodtan átugorhatja az első néhány bekezdést, a többieknek dióhéjban annyit, hogy az első középmotoros autó egy versenyautó volt, a Benz Tropfenwagen - magyarul cseppautó. 1923-ban építették meg ezt az aerodinamikai szempontok miatt tudatosan szivar - vagyis hát ugye csepp - formájú autót, és az egyenletes tengelyterhelés végett a motort a sofőr és a hátsó tengely között helyezték el.

Orrmotoros autót több százfélét ismerünk, hiszen utcai autóink túlnyomó többsége ilyen. Mivel a motor jellemzően az autó legnehezebb alkatrésze, ahová helyezzük, ott súlytöbblet lép fel - orrmotoros autók esetében ez nyilván az első tengely lesz. Ennek következtében az autó alulkormányzottsági hajlamot fog mutatni, vagyis túlzott sebességnél kanyarban jellemzően az orrát tolja majd el, ami egy utcai autónál tökéletes megoldás, egyszerűen mert biztonságos.

Kovács néninek a Suzukiban, ha baj van, nem kell állnia a gázon és veszettül ellenkormányoznia, elég, ha elveszi a lábát a gázpedálról. Az alulkormányzott autó, miután az orra eleget csúszott és a lendületét elveszítette, újra irányítható lesz, és egyszerűen visszakormányozható a helyes ívre, vagyis különösebb előképzettség nélkül is biztonságosan irányítható, még extrém helyzetekben is. Ma már sok olyan autó van, amiben az orrmotort a lehető legnagyobb mértékben hátratolták, így képes sok gyártó orrmotorral is közel 50-50 százelékos súlyelosztást elérni, ennek ellenére nyugodtan kijelenthetjük: egy orrmotoros autó jellemzően alulkormányzott.

Farmotoros autóból már jóval kevesebb van, egyet azonban mindenki ismer. A farmotorról mindenkinek azonnal a 911-es Porsche ugrik be, pedig olyan egzotikus autók is készültek ezzel a megoldással, mint például a 126-os Polski Fiat, vagy az a rengetegféle, még csehszlovák színekben versenyző Skoda. Utóbbiaknál nyilván kevésbé volt érdekes, a Porschéknál azonban annál inkább, hogy a hátsó tengelyen lévő nagy tehertől ezeknek az autóknak a fara könnyen indult el, viszont annál nehezebb volt utolérni. Amikor egy autó így viselkedik, vagyis kanyarban jellemzően nem az orrát tolja el, hanem a feneke ugrik, azt nevezzük túlkormányzottságnak.

A túlkormányzottság egy bizonyos határig orvosolható, de csak ha a sofőr felkészült, gyakorlott és épp koncentrál. Bizonyos határon túl akár a Schumacher is ülhet a volánnál, nem számít. Az autó pörögni fog körbe-körbe, amíg el nem veszíti a mozgási energiáját. Aki vezetett már 911-es Porschét gyorsan, versenypályán, több mint valószínű, hogy tudja, milyen rossz érzés, aki meg több generációt vezetett, azt is tudja, hogyan lettek a Porschék egyre kevésbé túlkormányzottak, hogyan oldották meg a német mérnökök véres verítékkel, hogy ezek az autók a farmotor ellenére se legyenek életveszélyesek.

A Porsche ugyan már bő harminc éve folyamatosan szakítani akar a farmotorral, de eddig akárhány zseniális orrmotoros autót tolt a vevői elé, azok fintorogtak. Maradt a farmotor. Ezért lehet, hogy a Porsche, annak ellenére, hogy a világ legjobb sportautóit készíti, a 911-essel árral szemben úszik. Ezt mi sem bizonyítja jobban, mint a Boxster, a Cayman vagy a Carrera GT, melyek már mind középmotorosok. Előbb-utóbb talán a 911-es is az lesz, ahogyan a zsákutcába futott PD-TDI motorokat is szépen lassan fel fogja váltani a közös nyomócső.

Visszaérkeztünk a kiindulási ponthoz, lássuk hát, miért jó a középmotor. Elméletben ez a konstrukció felel meg legjobban egy versenyautónak, hiszen ha jó a súlyelosztás, az autó remekül fordul és semlegesen viselkedik. Persze az elmélet nem mindig ültethető át tökéletesen a gyakorlatba, és a valóságban a középmotoros autók jelentős része farnehéz, de még így is sokkal barátságosabbak a farmotorosoknál. A konstrukció nagy hátránya, hogy kizárólag egy-, vagy kétüléses autókban alkalmazzák, a motor ugyanis rengeteg helyet foglal, méghozzá pont ott, ahol az utasoknak kéne ülniük. Régebben készültek ugyan 2x2-es, középmotoros kupék (Ferrari 308 GT4, Maserati Merak, Lamborghini Urraco, Matra 530), de mára kikoptak.

Az MR2 tehát olyan szupersportkocsik testvére, mint a McLaren F1, az F50-es Ferrari vagy a Ford GT, sőt, a Formula-1-es autóknak is szegről-végről rokona. Sokan hiszik, hogy az első szériát a Lotusnál tervezték, csak Japánban rakták össze. Ez természetesen nem igaz, de némi valóságalapja azért van. Az MR2-t a Toyota tervezte, de a futómű és a kezelhetőség kialakításában a Lotus egyik mérnöke, Roger Becker is besegített.

Mi köze az MR2-nek a szarhoz?

Nem sok, ha az ember fia nem tud franciául, francia nyelvterületen azonban annál több. A szar franciául merde, így ejtik: merdö (az "ö"t csak finoman, alig hallhatóan). Pechjére az MR2 betűszó franciául kiejtve majdnem pontosan ugyanígy hangzik, annyi a különbség, hogy az "ö" erősebb, így szó szerint azt jelenti szaros, amit mi magyarok élő nyelvre úgy fordítanánk le, hogy szar, fos, avagy béndzsó.

Ezek után érthető, hogy Japánban hamar észbe kaptak, és kitalálták, hogy a franciáknak inkább MR néven árulják az autójukat, az ugyanis nem jelent semmit. Bezzeg az angoloknak tetszett az elnevezés, ők udvariasan Mister Two-nak hívták az autót, aminek nincs különösebb értelme, vagy jelentősége, de azért mégiscsak jobb, mint a szar.