A Nissan hagyományai szerint a Note koncepcióváltozata egy fiatal Nissan-dizájner igényei alapján született: a srác nagyon szeretett vezetni, viszont váratlanul gyermeke született. Nosza, építsünk hát valamit, ami egyszerre kínál sok helyet és kellemes vezetési élményt. Aztán, amikor elkészült a Tone show-car, hirtelen mindenki ilyet akart. És lőn prototípus, és lőn sorozatgyártás, és lőn Note.

Erre itt vagyok én, újdonsült családapa kis gyerekkel, beleülök, kipróbálom, és azon morfondírozom, hogy tényleg, miért is ne?

A Note tervezését megelőző piackutatásokon olyasmik derültek ki, hogy egy gyerekszállító autóban nagyon fontos a lehajtható könyöktámasz hátul, ami szükség esetén elválasztja egymástól az alkalomadtán dühöngve egymásra támadó, vérengző kis angyalkákat. Szintén fontosnak gondolták a megkérdezett szülők a nagy zsebeket az első ülések hátulján, amikbe be lehet tenni a kifestőket, albumokat, miután a gyerekek kijátszották magukat a felhajtható asztalkákon.

És még csak nem is csúnya. Az egyetlen marketinghablaty, amit nem tudtam megbocsátani, a hátsó lámpa fura kiképzésére vonatkozik. A tetőre felmászó piros műanyagbura (Svékus Gergő újságíró vacsora közben, pár pohár kitűnő vörösbor elfogyasztása után egy ihletett pillanatában vizuális zsanérnak nevezte) állítólag bumerángot imitál, és játékos. Ja, és a Nissan szerint a hűtőmaszk a Murano komolyságát kölcsönzi a járműnek, ezen szintén jót nevettem.

Amúgy a Note egyszerű vonalvezetésű, praktikus kialakítású egyterű, ami - és most majd én mondok hülyeséget - szerintem a Renault Scénic egész kellemes arányait hozza össze a Modus vidámságával.

Két változatot próbáltunk, az 1,6-os, 110 lóerős benzines Tekna csúcsmodellt, és a 86 lóerős, 1,5 literes dízel Acentát, a majdnem csúcsmodellt. A Renault kis turbódízelének közepes teljesítményű verziója (van belőle 68 és 100 lóerős is) hozta szokott formáját: megy, megyeget, jobban, mint a gyengébb, de ha már valaki próbálta az erősebbet, úgyis arra fáj a foga.

Az 1,6-os pedig, nos, olyan, mint egy korszerű 1,6-os, tehát nálunk boldogabb országokban ehhez az 1100 kilós autóhoz az embernek eszébe sem jutna kisebb benzinmotort venni. A számítógép szerint 7,8–8,2 liter benzint kért száz kilométerre, hajtós-nyúzós országúti tempóban. A kormányzás egy kicsit fura, nagyobb sebességnél az elektromos szervó túlságosan kemény, a tipikus kisautós futómű (elöl MacPherson, hátul csatolt hosszlengőkarok) meg minden hirtelen irányváltást nagy billenéssel kezd. Ennek ellenére a Note kifejezetten alkalmas partner a gumicsikorgatáshoz körforgalomban, például. Elöl tárcsa, hátul dob: a fék teljesen elég ezekhez a motorokhoz és ehhez a tömeghez.

A komfortra sem lehet panasz, 140-150-nél is meglepően nagy volt a csend, noha a kockaformától erős szélzajt várna az ember. Az automata klíma kissé különösen működött, nagyon nehezen sikerült rávenni, hogy teljes erőből fűtsön. A rádió éppolyan fahangon vartyog, mint a Primerában, de ebben a kategóriában ennyi minőségi probléma még simán tolerálható. Az anyagok átlagosan igénytelenek, furamód a többet tapogatott dolgok ridegebbek, néhol picit sorjásak, a kevésbé frekventált helyen lévők puhábbak, de égbekiáltó igénytelenséget sehol sem tapasztaltam.

A Note áráról egyelőre annyit tudunk, hogy az alapmodell, a 88 lóerős 1,4-es benzines klíma nélkül 3,1 millióba kerül majd. Ez jóval több, mint ahonnan a háztartáson belülről származó Modus indul (2,7 millió 1,2 literes motorral), de a Note van annyival nagyobb és erősebb, hogy megérje. A teljes árlistát - gondolom - a pár héten belül esedékes hazai bemutatón közli a Nissan.

Akarnak egy jó poént a végére? A Nissan Note főtervezőjének neve: Taiji Toyota. Ha-ha-ha.