Mostanában csak úgy sorjáznak azok a nemzetközi sajtóbemutatók, amelyeket Magyarországon tartanak. Még ki sem hűltek a Gyulavitéz-féle Lexus-túráról szóló cikk bitjei, máris jött a következő, a Skoda Octavia RS-é és Scouté. Jó ez, mert itthon is minden megtudható a kocsikról, nem kell röpködni ide-oda, elég rájuk egy nap, minden ugyanolyan jó szervezéssel zajlik, mint külföldön. És ugyanúgy eltévedünk.
Persze egy ilyen esemény ugyanúgy a reptéren kezdődik, hiszen a többi újságíró ide érkezik, itt állnak az autók és ide térnek vissza a végén. Igaz, nem autóval mentem ki, mert hülye azért nem vagyok. Európa bármely más repterén kifizetném a parkolási díjat, mert ott olcsóbb, és liftes, fedett parkolóház van, nem pedig pofátlan díj és gané.
Felcsüccsentem hát a Budapest Transport Limited Corporation 200E jelzésű demójáratára, amit érdemes kipróbálni, legalább a Sárkányáruházig, ahová a nénik járnak. A busz csendes, sötétített üveges, klimatizált, nyugodt a sofőr, és pár megálló nevét angolul is bemondja a szpíkergép.
Azóta is töröm a fejem, hogy mitől E. Talán az english szóból származhat, a kétnyelvű bemondás miatt, netán a BKV-kék élelmiszer-színezékre utal? Ja, akkor E200 lenne. Mindegy, az biztos, nem az expresszből jön. Szóval elkéstem, de rég utaztam ilyen nemzetközi színvonalon, ennyire gyanús környéken.
Viszont legalább a buszon rájöttem, miről is van szó az Octaviával. Mint a viccbéli elmebeteg, akit egy cellába zártak a leprással, eleinte én is döbbenten néztem, ahogy az Octavia komótosan kihajítja az ablakon a lemálló testrészeit: először az orrát és a 170 lovas dízelmotorból a PD-elemeket. Mert, akármilyen hihetetlen, az RS-t már februártól az új, common rail befecskendezéses dízelmotorral adták, de a régi, szögletesebb maszkkal és lámpákkal . Most aztán utolérte a lepra az RS és a Scout orrát is, és azok is repültek.
Bocs, régi, de hátha valaki nem ismeri
A leprást és az elmebeteget a dutyiban egy cellába zárják. Első nap lerohad a leprás keze, megfogja, kidobja az ablakon. Másnap a lába rohad le, azt is kidobja a rácsok között, és így megy ez napról napra. Egyszer csak megszólal az elmebeteg:
- Mi van leprás, szökünk, szökünk?
Itt tartunk most. Nyártól vagy ősztől megszökik az 1.9 PD TDI is, helyette 1,6 CR TDI lesz, majd a jövő év elején az 1.6 MPI jelű motort is kiveti magából az Octavia teste ( 1.2 TSI lesz helyette ), és közös nyomócsövessé válik a 140 lóerős (eddig PD) TDI. Ennyire elnyújtott faceliftet még nem láttam: majdnem egy évig tart.
Persze mi léhűtők alig várjuk egy-egy izmos kocsi orrának átszabását, mert akkor újra lehet velük örömködni (itt hívnám fel a figyelmet arra, hogy az Impreza WRX STi és az Evo pofázmánya kezd unalmassá válni). Ezért nem bánom, hogy az RS csak most kapott új orrot. A lámpákat és a maszkot már ismertem, de a lökhárító új, agresszív, trapéz alakú levegőbeömlőt kapott alul. Ez kicsit hasonlít a Focus és Citroën C4 WRC-ére de nem baj, ez most a divat izomautóéknál.
Persze, mint kiderült, az RS Colombus típusú navigációja nem hibátlan, például a „brand new” M0-szakasz és a tavaly szeptemberben átadott Megyeri híd egyelőre nincs a térképen. A tesztvezetés előtti fejtágításon a visszaútra mondták, hogy figyelmen kívül kell hagyni, mit dumál a navi, gondoltuk, odafelé kipróbáljuk, milyen a tesztútvonal. Ez hiba volt, kissé késve érkeztünk a rettenetesen sárga, 170 lóerős, dízel és DSG-váltós kombival a Visegrád melletti Nagyvillámra. Itt viszont olyan történt, ami ritkaság a nemzetközi autóbemutatók történetében.
Volt töltött káposzta. És „Somló Sponge, Nagyvillám Art”. Biztos azért hívják így, mert sokkolóan finom.
Ennél csak a kanyargós út volt jobb, az RS-t erre találták ki, meg persze egy kis gyorshajtásra az autópályán, ahol épp senki sem látja. A megengedett sebesség cammogás ezzel a futóművel, sebességérzet nuku, az új közös nyomócsöves dízel pedig elég csendes, végre.
Igaz, Nagyvillámra menet néhol rossz az út, és a kemény futómű nem kedvelte az aszfalt folytonossági hiányosságait, messze nem kényelemre van kihegyezve. A bőr-alcantara ülések kemények, szerencsére nincs annyira eltúlzott oldaltartásuk, hogy kizárólag a napfénytető irányából lehessen kényelmesen beszállni. Nyilván, aki ilyen szekrény méretű kocsival jár, annak a használat is szempont, ezért a hülyegyerek-autók kelléktárát mellőzték, kivéve a lámpák alatti LED-sort.
A DSG-t csak a kormány mögötti fülekkel pöckölgettem, villámgyorsan váltott, nincs ember, aki ezt kézi váltóval reprodukálja. Nem véletlenül a kedvencem ez a dupla kuplungos. A kemény futómű viszont egészen kis oldaldőlést adott, az RS nem tolta le az orrát a húzós kanyarokban. A fék is jónak tűnt, bár itt a hegyen annyira rövidek az egyenesek, hogy nem túl nagy az igénybevételük.
A továbbiakban a szerző meglepő jellemfejlődésen megy keresztül, és kezdi megkedvelni a dízelmotort. Mindezt az Euroringen. Lapozzon!
A második műsorszám a fékek szempontjából már izgalmasabb volt, és igazából az Euroring volt egyedül az a hely, ahol kijött a benzines, 200 lovas TSI és a dízel RS közötti különbség. Visegrádról Örkénybe menet egy dízel Scoutot választottunk, taktikusan kikapcsolt navival hamar odaértünk. Ebben egyébként a 140 lóerős PD TDI volt, így az RS-hez képest vagy nyolc centivel magasabbról, kicsit billegve, hullámozva, de kényelmesen rugózva nézhettük a világot.
Ennek persze jámborabb az orra, körben szürke műanyag szélesítésekkel és némi alvédelemmel. Az utastere lényegében az alap Octavia 4x4 kombiéval azonos, csupán egy kapaszkodó került az utas elé. Kár, hogy ezt a díszléchez rögzítették, szerintem egy izmos ember az első mozdulattal tépi ki. Persze nem valószínű, hogy nagy szükség lesz rá, hiszen még a sokkal nagyobb SUV-kkal sem mennek terepre az emberek.
Mi viszont igen, mert az Euroringen van egy kis off-road pálya is. Egészen meglepő meredélyen is felment a Scout, ha egy kis lendülettel és bátorsággal ment neki az ember, továbbá nem vette el a gázt. A 18 centis hasmagasság azonban kevés volt ahhoz, hogy a pálya kijárásával növekvő bakhátakon ne érjen le az alja, de ennek csak a hangja volt csúnya, kárt nem tett az autóban. A Haldex-kuplungos összkerékhajtás teljesen észrevétlenül dolgozik, nem kell az első kerekeknek kaparniuk, mint egy vakondnak, hogy a hátsók is toljanak. Az ESP segítségével gond nélkül ment, sőt, még el is indult álló helyzetből olyan szituációkban, amikor az egyik kerék a levegőben volt, lejtmenetben pedig a laza talaj nem bolondította meg az ABS-t. Ennél többet nem is kell tudnia egy ilyen autónak.
Eztán már csak az RS-próba volt hátra a pályán. Itt egy DSG-s benzinest csíptünk meg, és jó volt, tényleg érezni lehetett, hogy egy másodperc (azaz 7,3 a dízel 8,3-jához képest) óriási különbség a százra gyorsításban. A TSI ráadásul vidáman pörög, a lassú kanyarokban a kocsi elbírta a kettest is, igaz, az első kerék ilyenkor már kicsit kúszott, ezért kanyarban erősen tolta az orrát. A fék már kicsit puhának tűnt, nagyjából ennek a technikának ez a 200 ló lehet a felső határ. Egyébként a benzinmotor turbójának nagyon komoly a hangja, szerintem, ha nem forog 180-200 ezret a járókerék, akkor semmit.
Ezután már csak poénból is mentem egy pár kört a dízellel, és meglepődtem. Ezzel nyomatékból érdemes autózni, nem kellett hármasnál alacsonyabb fokozat, noha vannak lassú kanyarok. A kettes túl hamar elfogy, és a kapcsolgatásával elveszített időt nem nyeri vissza, olyan hamar fel kell váltani. Így viszont meglepően gyors volt, bár azért a benzinesek az egyenesben látványosan otthagyták. Ellenben a kanyarokat kiegyensúlyozottabban vette, nem tolta annyira az orrát, hanem tökéletesen semlegesen elfordult. Azzal, hogy picivel lassabb volt, pont nem közelítette meg a futómű és a fékek teljesítőképességének határát – tényleg harmonikus volt. Ha az euroringi körözéshez kellene kocsi, inkább ezt venném.
Meg egyébként is. Csak poénból kinulláztam a számítógépét a menet elején, és amikor lejöttünk, úgy 16 literes volt az átlag. Eláruljam, a benzines mennyit kajált ugyanitt? Pont a dupláját. És nem volt kétszer gyorsabb. Tévedés ne essék, változatlanul nagy híve vagyok a benzinmotornak, és továbbra is az a véleményem, hogy sújtsa a dolgozó nép megvetése azt, aki megvesz egy Audi TT-t dízelmotorral.
Az Octavia RS esetében viszont elég egyértelmű, hogy a TDI az optimális verzió, ha közlekedni, és nem csak játékra kell. Mert játékra sokkal kisebb kocsit vesz az ember, közel 8 millióért, és nagyobb élményt kap. Az RS ellenben egy teljes értékű autó, aminek észre sem vennénk a hátrányait – leginkább a feszes futóművet –, ha simák lennének az útjaink, és persze jobb, mintha egy normál Octavia TDI-t agyonchiptuningolnának. A Wörthi-tóhoz meg járjanak továbbra is a Golf GTi-sek.
További cikkeink
