Alázatos szolgája

Teszt: Volkswagen Polo 1,4 Comfortline - 2005

Gruber Gergely

2005. június 23., csütörtök 08:27

Nem is tudom. Élcelődhetünk a nádpálcás dizájnerellenőrökkel, szidhatjuk a 7193-szorra látott kapcsolókat és kezelőszerveket, bekattinthatjuk a nemkéne-gombot, de igazán keményen nem lehet belekötni. Az új Polo elvileg tök rendben van. Csak parkolóban, sofőrülésben és úton egyaránt ugyanaz a kérdés merül fel az emberben: nincs a közelben egy ágy, amire ledőlhetnék alukálni?

Közutálat?

Mostanában szerkesztőségünk több tagját is megtalálták olvasóink, hogy nyilvánvalóan eredendő gyűlölet vezérli ujjaikat a billentyűzeten, amikor Volkswagen-tesztet írnak. Itt az ideje, hogy elejét vegyük ezeknek a véleményeknek.
A teljesség igénye nélküli válogatás következik a kollegák korábbi élményeiből:
Axa; Polo I: "Nagyon szerettem."
J.F.; Golf I GTI: "Szerettem."
Karotta; Golf I dízel (muhaha!): "Kedveltem."
Winkler néhai II-es Golfját megörökítő írása önmagáért beszél, és én is imádtam apám Karmann-Ghiáját, pedig az sohasem ment egy métert sem.

Gyűrűvel frissült a hátsó lámpa

Az ember egy idő után megszokja, hogy forgolódnak utána, kérdéseket tesznek fel a tesztautóról, fényképezik, nyaggatják. 15 millió forintos értékhatár fölött anyázzák. Kit ne érdekelnének az újdonságok, pláne, ha autóról van szó. Rossz hírem van a Volkswagen számára: egy hét alatt egyetlen ember se jött oda megcsodálni a "teljes egészében új fejlesztésű első rész erőteljes, háromdimenziós formáit, melynek köszönhetően a Polo a korábbinál egyértelműen masszívabbnak és erősebbnek hat. Dinamikusabbá, felnőttesebbé vált, hangsúlyos formai nyelvezetével megjelenése frissebb, és a modern idők stílusához illeszkedik." (részlet a sajtóanyagból) Ismétlem, egyetlenegy sem, még egy polós sem biccentett át elismerően a piros lámpánál.

A forma legkarakteresebb változói a lámpatestek. Akinek a képekről nem lenne világos, hogy mely részeken engedtek a szokásosnál kicsit szabadabb folyást a tervezők képzeletének, az olvassa el bemutatónkat, ott részletesen megtalálja, melyik vonal merre görbül, honnan hova jutottak az új Polo megalkotásakor. Én nem elemzem, csak annyit tennék hozzá, hogy legtöbbször a POLO-02-es rendszám alapján sikerült kiválasztani az autót az utcán parkoló többi Polók tengeréből. Nyilvánvaló, hogy tudatosan csinálták, de azért mégis.

Szokásos utastér, méretes kezelőszervekkel

Szóval a Polo külseje különösebben nem fogott meg, szerencsére az ízlés nem része a kollektív tudatnak. A beltér? Maradt, mint volt. Jó külsejű, tapintású anyagok, jól megszokott kapcsolók, tudatmódosító kezelőszervek. Mert a Polóban akkora a kormány, a váltó- és a kézifékkar, hogy még két kategóriával nagyobb autóban is elmenne. Nincs velük baj, legalább olyan mókásak, mint egy hirtelen megnyúlt tinédzser lógó, himbálózó végtagjai. Azzal a különbséggel, hogy ezek nem himbálóznak, igazi VW-s könyörtelenséggel kerültek a helyükre.

Elektrohidraulikus szervokormány

A kormányt például imádom. Olyan kettő és háromnegyed fordulatot tesz meg a két végállás között, közvetlensége már az első kanyarban elismerő hümmögésre késztetett. Ahogy a kezek kimozdulnak a 3-9 órás tartásból, példás gyorsasággal követik a mozgást az első kerekek, alapvetően városi szakszolgálatra tervezett kisautón rég tapasztaltam ilyen agilitást. Az érem másik oldala - a visszajelzések és a futómű reakciói, illetve azok hiánya miatt - már nem ennyire fényes.

A fentről lefelé vígan és precízen kommunikáló szerkezet az út felől szinte semmilyen információt nem hagy átszűrődni a kormánykerékre. Ez csak azért baj, mert a futómű igazából sokkal lassabb, mint a kormány: hiába közvetlen az irányítás, ha a kerekek nem tudják követni az előírt ívet, és még csak a vezetőnek sem szólnak, hogy baj van. Ezért is jól jöhet az opcionális ESP, bár meghívom egy Sport Szelet jégkrémre, aki bajba tud kerülni az 1,4-es 75 lovas motorral.

Passatos első lámpatestek

Azaz mindenkit, aki először vezeti a Polót. Az autó Achilles-sarka a fék. Pedig Gyulavitéz, aki elhozta a tesztautót, még szólt is, hogy nem fognak, de azt hittem, csak az elkényeztetett Integra-huszár beszél belőle. Aztán egy 30-cal csorgást követően majdnem a 15-ös busz hátuljában végezték a markáns, kör alakú motívumok által meghatározott főfényszórók és a fő fényszórók alján az első lökhárítóig nyúló ovális motívum." A pánik elmúltával még mindig nem akartam elhinni, próbáltam erőszakosan taposni, okosan motorfékkel kombinálni, rövid, de határozott nyomásokkal megállásra bírni a kisautót, minden hiába. Meg lehet állni, de nagyon gyengén fog.

A 75 lovas 1,4-es nem egy erőgép

Pedig a 75 lóerős 1,4-es nem száguldásra termett. Gázadásra felpörgésről egyáltalán nem beszélhetünk, a mutató inkább nehézkesen kapaszkodik a fordulatszámmérő mezejében. A 12,9 másodperc százig annyinak is érződik, takarékosnak takarékos, a gyárilag megadott 6,6 literes kombinált fogyasztás helyett mért 7,8 liter/100 km/h javarészt városi használattal nem rossz érték, én mégis azt javasolnám, ne ezt válasszák.

A kis háromhengeresek sokkal kevesebbet esznek, és annyival nem mennek rosszabbul, akinek meg tényleg fontos, hogy érezzen is valamit a motortérben bújó teljesítményből, vegye a 100 lovas benzinest, vagy a 100 és 130 lóerős PDTDI-k valamelyikét - az 1,4-es legjobb tulajdonsága, hogy teljesíti az EURO-4-es normát.

A váltó nagyon zsír,
a SkyGuard #&@!%@#!

Ehhez a motorhoz ötfokozatú manuális vagy négyfokozatú automata váltó rendelhető. A fentiek alapján kitalálhatják, mi a véleményem azokról, akik még egy automatával is megbéklyózzák a 75 lovat, szerencsére a tesztautóban kézi váltó volt. Könnyen kapcsolható, masszív, minőségérzettől duzzadó szerkezet, csak dicsérni tudom. Pontos, roszog, határozottan kattan, zsír.

Az autó vezetéséről kialakult kollázs tehát így néz ki: jó megfogni és eltekerni a kormányt, de rossz tudatlan sötétségbe burkolva várni, mi lesz a tekerés végkimenetele, jó a váltót kettesből hármasba vagy bárhonnan bárhova átrántani, de rossz szerencsétlen motor küszködését nézni a kapcsolás után. Ha már lendületben vagyunk, jó, mert viszonylag kevés benzinnel a legnagyobb nyugalomban suhanunk, de rossz, hogy aggódni kell az esetleges hirtelen megállások miatt. Elég vegyes.

Akárcsak a kezelőszervek, az első ülések is meglepően méretesek. Kényelmes ülőlap, normális oldaltartás, jó kemény hátlap jellemzi őket, hosszabb távon sem kell sokat fészkelődni. Egész jól elférek 176 centis magam mögött, az pedig már a kisgyöszök csoporttesztjén kiderült, hogy hárman egy sorban a business classt leszámítva sehol sem jó, ráadásul a középen ülő ilyenkor eltakarja a tárolórekeszt rejtő könyöklőt.

Behelyezés után nyomással
rögzíthető a keskeny palack

A középkonzolon megjelent egy marha lényeges újfajta tároló: vékony hasíték a parkolókártyák tárolására. A legendás VW-s pohártartók origamiváltozata azonban tökéletlen, a félliteres PET-palack az első oldalirányú elmozdulásra simán kiesik belőle. (Olvasóink jelezték, hogy a pohártartó különböző méretekre állítható, így remekül megtart kisebb tárgyakat is. Elnézést.) A 270 literes csomagtérben található az egyetlen elem, ami kis mosolyt csalt az arcomra. Gubacsot azonnal megszerettem, és az se tudja letörni lelkesedésemet, hogy felvilágosítottak róla: már két generáció óta megtalálható a Polóban. Gubacs ellensúlyként funkcionál a kalaptartó madzagján, formailag a Polo legjátékosabb része.

Gubacs

Az idén harmincéves Polóból eddig több mint 8,7 milliót adtak el. Iszonyatos szám, kategóriájának egyik legsikeresebb modellje, amit nagyban elősegít, hogy három évtizede változatlan néven fut, míg a versenytársak azért cserélgették az egymást követő modellek neveit. A németek ezúttal is hűek maradtak a bevált csapaton ne változtass-alapelvhez, a lámpák arculatba illesztése szinte elhanyagolható változtatás a 2005-ös modellen. A legtöbben észre sem veszik, ami a VW márkastratégiájának ismeretében dicséretes, kétség sincs afelől, hogy így akarták.

Az 1,4-es, ötajtós Polót Comfortline felszereltségben 3 097 000 forinttól lehet elvinni. Ezért kapunk blokkolásgátlót (ABS) fékasszisztenssel, horganyzott karosszériát, 12 év átrozsdásodási garanciát, "RCD 200" rádiót CD-lejátszóval, 4 hangszóróval, elektrohidraulikus szervokormány magasság és tengelyirányú állítással, vezető- és utasoldali légzsákot, oldallégzsákokat elöl, elektromos ablakemelőket elöl, elektromosan állítható és fűthető külső tükröket, ködfényszórót, magasságállítható első üléseket, osztott hátsó támlát könyöktámasszal és rádiótávirányítású központi zárat. Az akciós ICE modell, amelybe automatikus klímát is szerelnek, csak hatezerrel drágább, nem is kérdéses, melyik éri meg jobban.

A csomag ár-érték aránya első pillantásra nem rossz, főleg ha figyelembe vesszük, hogy Volkswagenről beszélünk, de ha azt vesszük, hogy 3 150 000-ért már megkapjuk a szinte azonos felszereltségű, 1,5-ös, 102 lóerős Swiftet, csak azt javasolhatjuk az érdeklődőknek, túrjanak át egy-két árlistát, mielőtt végleges döntést hoznak.