Hamarosan nem kell majd elfordítani a fejünket, ha egy Mitsubishit
látunk az utcán. Mert lássuk be, az elmúlt években a mezei személyautó
kategóriában egyáltalán nem alkottak maradandót. Most az EVO-król ne
beszéljünk, bár egy beltér-szépségversenyen azok is simán nyerhetnének
citromdíjat.
De most itt egy újabb Lancergeneráció, amely mind külsőleg, mind
belsőleg - és a motorokról még nem is beszélve - szakít a csúnyaság
koncepciójával. A
játékmotoros, négy ajtós szedánt már ismerjük, és a múlt héten megismerkedtünk az
ötajtóssal (Sportbacknek hívják) és a Ralliart felszereltséggel. Ez
lehet Sportback, vagy négyajtós is.
Kezdjük az izgalmasabbal, a kis EVO-val. A Mitsubishinél nagyon
helyesen úgy gondolják, hogy szüksége van a piacnak egy EVÓhoz hasonló,
de annál szerényebb teljesítményű, és persze olcsóbb Lancer változatra.
Sajnos az árról még nem tudunk semmit - állítólag a Mitsubishinél sem
tudnak, csak hogy a sima Subaru WRX (nem az STi!) környékére szeretnék
belőni. Ezt a modellt még senki nem tudja mikortól lehet majd kapni, de
a jövő évet célozták meg. Az EVO már most ősszel jön, egyelőre manuális
váltóval. A Sportback január környékétől várható, de a Ralliartról még
halványlila sincs.
A
Ralliart név egyértelműen a
gyártó legendás sportmúltjára utal, hiszen ez a gyári versenycsapat
neve. 1984-ben a Mitsubishi Motors Corporation megalapította a Ralliart
Inc. vállalatot, ami a versenysportos tevékenységek központja lett.
Azóta a Ralliart áll a Mitsubishi versenytevékenysége mögött a hazai és
a tengerentúli versenyeken egyaránt. Azt a részt most ugorjuk át, hány
Dakart nyertek a Pajerókkal, és, hogy
Tommi Mäkinen négyszer egymás után lett ralivilágbajnok még a WRC-korszak
előtt. A lényeg, hogy a kocsi neve a sportra utal, ahogy manapság már
az EVO szó is. Szintén a Mitsubishi miatt.
Szóval a Lancer Ralliart (ötajtós változatban Lancer Sportback
Ralliart) egy kicsit butított EVO, mégis több annál. A motor ugyanaz az
új fejlesztésű kocka 86x86-os (löket x furat), soros, négyhengeres,
turbós, mint az EVO-ban, de ez nem tud 295 lóerőt, csak 230-at. A
Ralliart is négykerékhajtású, és megmaradt a hajtási arány hármas
választási lehetősége is (aszfalt, murva, hó), de... És ez a
de teszi érdekessé a dolgot. Mert a Ralliartban hatfokozatú
automata váltó van! Bizony ám, ilyet sem látott még a világ. De majd
fog, mert a Ralliart megjelenéskor - állítólag - az EVO is rendelhető
lesz a TC-SST váltóval, kétféle felszereltségben.
Az új EVO motor
Az újdonságok lényege, hogy a motor öntött alumínium
blokkból és hengerfejből áll. A szívóoldal előre néz, a
kipufogó hátrafelé megy. Így a leömlő nem megy át a motor
alatt, ezért a motor lejjebb kerülhetett, így az egész kocsi
súlypontja is lejjebb került.
Szerencsére nem a Mitsu CVT váltójáról van szó, melyet állítólag a
Fiat 500-éval egy
műhelyben fejlesztettek, és ezért nevezhetjük akár SZ.A.R.2.-nek is -
erről még mesélek. A Ralliart váltója a TC-SST nevet kapta, és
hihetetlenül együtt dolgozik a motorral és a hajtással. Ha van
egyáltalán olyan része a karizmatikus megjelenésű autónak, amit gyenge
pontnak nevezhetünk, az biztosan nem a váltó. És továbbgondolva az
egész
Ralliart-erős motor-négykerékhajtás-automataváltó-EVO-nál
olcsóbb gondolatot egyértelműen a tuning jut eszembe.
Aki szereti az automatát (ami persze lehet kormányról kapcsolgatható
szekis is), szereti az EVÓt, és szeret spórolni, biztosan Ralliartot
vesz. Főleg ha a Sportback hátsó szárnya is annyira bejön neki, mint
nekem. Tehát vesz egy Ralliartot. Kis csiptuning, vagy akár egy
Motec és máris van egy
brutális, duplakuplungos, automata (szerintem bírja a váltó, hiszen az
EVO is megkapja) majdnem EVO-ja. És kész. Ja, és még jól is néz ki.
Belül is.
A spéci automata váltó
A kettős tengelykapcsolós SST váltóműben két tengelykapcsoló
végzi el a sima, finom és késedelem nélküli kapcsolásokat.
Alapvetően úgy képzelhetjük el az egységet, mintha két
háromfokozatú manuális váltómű együttese lenne.
A Twin Clutch SST szerkezete a páratlan (I., III. és V.) és
a páros (II., IV. és VI.) fokozatokat külön bemeneti tengelyen
kezeli, s mindkettőhöz saját kuplung tartozik. A többtengelyes
megoldás helytakarékos, ezért rövidebb tengelyekre van szükség,
illetve olyan szerkezet alkotható belőle, amely jobban ellenáll
a rotációs sebességnek.
Összevetve a Lancer Evo váltóművét a Ralliartéval
gyakorlatilag ugyanarról beszélünk, csak az ötödik és a hatodik
fokozat áttétele más, illetve Auto üzemmódban nincsen Super
Sport üzemmód. Ami a működést illeti, a duplakuplungos SST
váltó használható szekvenciális manuális vagy teljesen
automatikus váltóként is.
Manuális üzemmódban a vezető használhatja a kormányoszlopra
telepített váltófüleket vagy a váltókart. A felkapcsolás a
jobb, a visszakapcsolás a bal oldali váltófüllel lehetséges.
Akkor is kapcsolhatók a fokozatok a váltófülekkel, ha a dupla
kuplungos SST váltó automatikus üzemmódban működik. A rendszer
figyelmeztető hangjelzést ad, és nem valósítja meg a
kapcsolást, amennyiben a vezető kézi üzemmódban olyan fokozatba
kapcsol, amelyben a motor fordulatszáma túl nagy.
Automatikus üzemmódban az előválasztó kart "D" állásba kell
tolni, s ekkor kapcsolódik be az "Auto-shift" funkció, amely
megfelel a hagyományos automatikus váltók "D" állásának. A
vezető a váltókar tövében elhelyezett kapcsolóval választhat a
két üzemmód (Normal és Sport) között:
A Normal üzemmód ideális a hétköznapi vezetési
körülményekhez, s olyan váltási algoritmust alkalmaz, amely
kerüli az erőátvitel nagy rántásait, vagyis elősegíti az
automatikus váltóművektől elvárt stresszmentes és pihentető
autóvezetést. Ez az üzemmód kedvező fogyasztási értékeket
biztosít (több mint 10 százalékkal kedvezőbbet a hagyományos
automatikus váltókénál), mert a dupla kuplungos SST váltóban
nincs nyomatékátalakító.
Sport üzemmódban a váltási algoritmus jobban kipörgeti a
motort a kapcsolások előtt, és gyorsabban vált. Ez azt jelenti,
hogy a váltómű aktívabban kapcsol vissza, mint a Normal
üzemmódban, és motorfékkel segíti a fékezést kanyargós utakon
vagy lejtőkön.
Ezek a változatok is a cápaorrot viselik (már a régebbi Galantnál is
zoral volt), amit a korábbi tesztautón is méltattunk, de itt valahogy
még erősebb. Talán az audis single-frame jobban érvényesül a
krómkerettel - sőt, lesz egy Japán belpiacos változat is dupla
krómozott hűtőmaszkkal -, nem tudom. Mindenestre a Lancer megújulása
végre a belső látványt is a külsőhöz igazította. Az erősebb változatnál
elfelejthetjük a randa, üres, műanyag középkonzolt. Bár a gyengébbeknél
is lényegesen jobb érzés belül szétnézni, a nagyok navigációs képernyős
Rockord Fosgate hifije már teljesen rendben van. Színek, gombok, 18 cm
képátlójú érintőképernyő. 40 GB-os merevlemez, amiből 30-at a térképek
foglalnak le, de 10 GB MP3-at több mint elég dübörögtetni az akár 650
W-os hangrendszerrel.
A hülyesofőr elleni védelmet az Aktív Stabilitáskontroll (ASC)
képviseli, ami minden keréknél külön szabályozza a motor nyomatékát és
a fékerőt - szerencsére a Ralliartban kikapcsolható -, és persze ott az
ABS is. Az AWC rendszer az Aktív Központi Differenciálon (ACD) alapul,
ez fogja össze az ASC és az ABS a munkáját és hozza létre a már
említett aszfalt-murva-hó üzemmódokat. Az ACD valójában a többtárcsás,
elektronikus központi difi, és alaphelyzetben 50-50 százalékban
dolgoztatja az első és a hátsó tengelyeket. Aztán az első tengely
kerekei ferdefogazású, önzáró difin keresztül kapnak hajtást, míg a
hátsó tengelyre mechanikus difit varrtak.
És itt van még egy apró különbség az EVO és a Ralliart között. A
Lancer Ralliart az alapvető elemeken a Lancer Evo-val osztozik
(tartalmazza a négykerékmeghajtás, a kormányzási szög, a hosszirányú és
oldalirányú gyorsulás, a perdület sebesség, a motor forgatónyomaték, a
motor sebesség érzékelőit), ám nem annyira kifinomult, mivel az
összkerékvezérlési rendszerében (az AWC-ben) nincs benne az Aktív
Perdületvezérlés (AYC), illetve nem a Lancer Evolution Sport ABS-ét,
hanem a Lancer széria ABS-ét használja.
Összefoglalásként tehát ne feledjük, a kis EVO kapható lesz
Sportback (ötajtós) és Sport Sedan (négyajtós) változatban is. Fogunk
velük találkozni az utakon, az biztos. De természetesen a Sportback
rendelhető más motorral, kétkerékhajtással is. De könyörgöm, a CVT
váltót ne kérje senki, hátha bezúzzák az összeset, amik így megmaradnak
raktáron. Ne sajnáljuk őket, én kipróbáltam, és nyugodtan állíthatom,
nem autóban a helyük.
Az 1,8-as motorhoz párosított CVT-t tudtam kipróbálni a kicsit
Focusosra sikerült hátsójú ötajtós változatban. És ezt nem bántásból
mondom, nekem tetszik a Focus is. A Mitsunál viszont sokkal jobban
sikerült a szárny alakja (ráadásul szériában adják) és mérete, az is
tuti, hogy nélküle viszont inkább lenne csúnya, mint átlagos. Az 58
fokos szögben emelkedő övvonal a cápaorral - amit a gyártó inkább a
vadászgépéhez hasonlít - és a merészen dudorodó sárvédőkkel valóban
sportos megjelenést ad. Nem annyira gáz a 18 colos kerekekkel, mint
mondjuk a
sima Impreza,
ahol a kerekek úgy bebújnak a sárvédők alá, mintha egy
Lada VFTS-re
raknának 145-ös gumikat.
A belsőben majdnem ugyanazt találjuk, mint a többi Lancerban.
Eltérés, hogy a 60-40 arányban dönthető hátsó ülések 344-1394 literes
csomagtartót takarnak. És egy mozdulattal (karakuri?) a csomagtérből is
ledönthetők, így teljesen sík padlót kapunk. Ha akarjuk, van nagy hifis
érintőképernyőnk is, ha akarjuk, van CVT váltónk_ de ezt ne akarjuk. Az
a vicces benne, hogy egyáltalán nem tudom, hogy működik, vagy
egyáltalán mit kellene csinálnia, mint automata váltónak. Padlógáznál
egyáltalán nem vált. Elforgatja a motort a tiltásig, és ott áll. Nem
vált fel. Még ha kicsit játszunk a gázpedállal, akkor sem. Ha viszont
nem nyomjuk padlóig a gázt, soha az életben nem megyünk fel egy
emelkedőn sem, és nem előzzük meg a 70-es táblánál 40-el botorkáló
tanulóvezetőt.
Nem olyan, mint a robogóknál, hogy csak húzzuk és megy. Itt elforog
kb. 7000-ig, aztán ekkora fordulattal megyünk nagyjából
50 km/h-val. És nem megy gyorsabban. Finom gázadásnál, amikor
rendesen működik, amikor kell, akkor visszesik a fordulat, és a kocsi
gyorsul tovább. De ez ritka alkalom. Ha kézi kapcsolásra állunk át,
akkor is jól működik, minden karhúzásra lejjebb esik a fordulat, de a
szerintem normális körülmények között nem. Egyszerűen nem értem. Csak
arra tudok gondolni, hogy ezzel a példánnyal valami nem stimmelt.
Maradjunk abban, hogy az a néhány kilométeres szenvedés, amit a CVT
okozott, rányomta bélyegét az egészre. Szép kocsi a Sportback, bár jó
lett volna feketén és narancson (a Ralliart hivatalos színe, az EVO-é a
piros) kívül más színben is megnézni. De köszönöm, az 1,8-as motort,
főleg CVT váltóval nem kérem. Ralliart bárhogy jöhet!
További cikkeink
