Fényesebb a Lancer, akard!

2008.07.10. 07:00
Megérkezett a felmentő sereg: a szárnyas-ötajtós és a paraszt EVO, amik tényleg tátongó űrt tömnek be. A 35 éves Lancerra ismét jó ránézni... is.

Hamarosan nem kell majd elfordítani a fejünket, ha egy Mitsubishit látunk az utcán. Mert lássuk be, az elmúlt években a mezei személyautó kategóriában egyáltalán nem alkottak maradandót. Most az EVO-król ne beszéljünk, bár egy beltér-szépségversenyen azok is simán nyerhetnének citromdíjat.

De most itt egy újabb Lancergeneráció, amely mind külsőleg, mind belsőleg - és a motorokról még nem is beszélve - szakít a csúnyaság koncepciójával. A játékmotoros, négy ajtós szedánt már ismerjük, és a múlt héten megismerkedtünk az ötajtóssal (Sportbacknek hívják) és a Ralliart felszereltséggel. Ez lehet Sportback, vagy négyajtós is.

Kezdjük az izgalmasabbal, a kis EVO-val. A Mitsubishinél nagyon helyesen úgy gondolják, hogy szüksége van a piacnak egy EVÓhoz hasonló, de annál szerényebb teljesítményű, és persze olcsóbb Lancer változatra. Sajnos az árról még nem tudunk semmit - állítólag a Mitsubishinél sem tudnak, csak hogy a sima Subaru WRX (nem az STi!) környékére szeretnék belőni. Ezt a modellt még senki nem tudja mikortól lehet majd kapni, de a jövő évet célozták meg. Az EVO már most ősszel jön, egyelőre manuális váltóval. A Sportback január környékétől várható, de a Ralliartról még halványlila sincs.

A Ralliart név egyértelműen a gyártó legendás sportmúltjára utal, hiszen ez a gyári versenycsapat neve. 1984-ben a Mitsubishi Motors Corporation megalapította a Ralliart Inc. vállalatot, ami a versenysportos tevékenységek központja lett. Azóta a Ralliart áll a Mitsubishi versenytevékenysége mögött a hazai és a tengerentúli versenyeken egyaránt. Azt a részt most ugorjuk át, hány Dakart nyertek a Pajerókkal, és, hogy Tommi Mäkinen négyszer egymás után lett ralivilágbajnok még a WRC-korszak előtt. A lényeg, hogy a kocsi neve a sportra utal, ahogy manapság már az EVO szó is. Szintén a Mitsubishi miatt.

Szóval a Lancer Ralliart (ötajtós változatban Lancer Sportback Ralliart) egy kicsit butított EVO, mégis több annál. A motor ugyanaz az új fejlesztésű kocka 86x86-os (löket x furat), soros, négyhengeres, turbós, mint az EVO-ban, de ez nem tud 295 lóerőt, csak 230-at. A Ralliart is négykerékhajtású, és megmaradt a hajtási arány hármas választási lehetősége is (aszfalt, murva, hó), de... És ez a de teszi érdekessé a dolgot. Mert a Ralliartban hatfokozatú automata váltó van! Bizony ám, ilyet sem látott még a világ. De majd fog, mert a Ralliart megjelenéskor - állítólag - az EVO is rendelhető lesz a TC-SST váltóval, kétféle felszereltségben.

Az új EVO motor

Az újdonságok lényege, hogy a motor öntött alumínium blokkból és hengerfejből áll. A szívóoldal előre néz, a kipufogó hátrafelé megy. Így a leömlő nem megy át a motor alatt, ezért a motor lejjebb kerülhetett, így az egész kocsi súlypontja is lejjebb került.

Szerencsére nem a Mitsu CVT váltójáról van szó, melyet állítólag a Fiat 500-éval egy műhelyben fejlesztettek, és ezért nevezhetjük akár SZ.A.R.2.-nek is - erről még mesélek. A Ralliart váltója a TC-SST nevet kapta, és hihetetlenül együtt dolgozik a motorral és a hajtással. Ha van egyáltalán olyan része a karizmatikus megjelenésű autónak, amit gyenge pontnak nevezhetünk, az biztosan nem a váltó. És továbbgondolva az egész Ralliart-erős motor-négykerékhajtás-automataváltó-EVO-nál olcsóbb gondolatot egyértelműen a tuning jut eszembe.

Aki szereti az automatát (ami persze lehet kormányról kapcsolgatható szekis is), szereti az EVÓt, és szeret spórolni, biztosan Ralliartot vesz. Főleg ha a Sportback hátsó szárnya is annyira bejön neki, mint nekem. Tehát vesz egy Ralliartot. Kis csiptuning, vagy akár egy Motec és máris van egy brutális, duplakuplungos, automata (szerintem bírja a váltó, hiszen az EVO is megkapja) majdnem EVO-ja. És kész. Ja, és még jól is néz ki. Belül is.

A spéci automata váltó

A kettős tengelykapcsolós SST váltóműben két tengelykapcsoló végzi el a sima, finom és késedelem nélküli kapcsolásokat. Alapvetően úgy képzelhetjük el az egységet, mintha két háromfokozatú manuális váltómű együttese lenne.

A Twin Clutch SST szerkezete a páratlan (I., III. és V.) és a páros (II., IV. és VI.) fokozatokat külön bemeneti tengelyen kezeli, s mindkettőhöz saját kuplung tartozik. A többtengelyes megoldás helytakarékos, ezért rövidebb tengelyekre van szükség, illetve olyan szerkezet alkotható belőle, amely jobban ellenáll a rotációs sebességnek.

Összevetve a Lancer Evo váltóművét a Ralliartéval gyakorlatilag ugyanarról beszélünk, csak az ötödik és a hatodik fokozat áttétele más, illetve Auto üzemmódban nincsen Super Sport üzemmód. Ami a működést illeti, a duplakuplungos SST váltó használható szekvenciális manuális vagy teljesen automatikus váltóként is.

Manuális üzemmódban a vezető használhatja a kormányoszlopra telepített váltófüleket vagy a váltókart. A felkapcsolás a jobb, a visszakapcsolás a bal oldali váltófüllel lehetséges. Akkor is kapcsolhatók a fokozatok a váltófülekkel, ha a dupla kuplungos SST váltó automatikus üzemmódban működik. A rendszer figyelmeztető hangjelzést ad, és nem valósítja meg a kapcsolást, amennyiben a vezető kézi üzemmódban olyan fokozatba kapcsol, amelyben a motor fordulatszáma túl nagy.

Automatikus üzemmódban az előválasztó kart "D" állásba kell tolni, s ekkor kapcsolódik be az "Auto-shift" funkció, amely megfelel a hagyományos automatikus váltók "D" állásának. A vezető a váltókar tövében elhelyezett kapcsolóval választhat a két üzemmód (Normal és Sport) között:

A Normal üzemmód ideális a hétköznapi vezetési körülményekhez, s olyan váltási algoritmust alkalmaz, amely kerüli az erőátvitel nagy rántásait, vagyis elősegíti az automatikus váltóművektől elvárt stresszmentes és pihentető autóvezetést. Ez az üzemmód kedvező fogyasztási értékeket biztosít (több mint 10 százalékkal kedvezőbbet a hagyományos automatikus váltókénál), mert a dupla kuplungos SST váltóban nincs nyomatékátalakító.

Sport üzemmódban a váltási algoritmus jobban kipörgeti a motort a kapcsolások előtt, és gyorsabban vált. Ez azt jelenti, hogy a váltómű aktívabban kapcsol vissza, mint a Normal üzemmódban, és motorfékkel segíti a fékezést kanyargós utakon vagy lejtőkön.