A célközönség egyelőre kivár. A célközönség egyelőre nem érti.
Prémium kisautó? Fiat?! A butikosné ismeri
BMW-t, tudja, hogy menő, és ő egy
kis BMW-vel szexi és férfi egyben. BMW-ből már régóta van mindenféle
neki való kicsi, de neki való közepes és nagy is van. Még
Mini is, ami
amellett, hogy jó, különleges is. Mercedes? Hajjaj! Ott az
A meg a
B, amivel szexi lehet
az ember, ugyanakkor elhatárolódhat a proletariátus közúti
tömegeitől.
Van még ugye az
Audi A3,
elmaradottabb térségekben élő butikosnék kiegyeznek egy A2-essel is, és
akkor úgy tűnik, be is fejeztük a mókát. Az
Aston Martin,
amilyen ugyebár a Szülcsifelcsiben van Gabrielle Solisnak, már egy
másik naprendszer. A butikosné konzervatív fajta, nem is nagyon
látni 500-assal. 500-assal egyelőre úgy néz ki, a juppik járnak,
hiszen ők nem annyira Burdát, mint inkább Wallpapert olvasnak, képben
vannak, mi a menő és mindenük a dizájn, kerül, amibe kerül.
Az 500-as egyébként se női autóként van pozícionálva,
a vezetőoldalon nincs sminktükör, talán ezért is mutatkoznak benne
olyan bátran a férfiak.
Az új, illetve új-új Nuova Cinquecento hiába a Fiat egyik
legnagyobb üzleti sikere, a prémiumszegmensbe még nem igazán tört
be. Ez mondjuk imidzs szempontjából nem is baj, láttunk már olyat, hogy
a vásárlók lelaktak egy márkaimidzset. Az 500-asé egyelőre
makulátlan, nem láttam még borzalmas embert 500-asból kiszállni, az
500-as imidzsét csak az olyan apróságok árnyékolják be, hogy
a tesztautóban például már kiakadt a napfénytető árnyékolója.
Nem megy rendesen vissza a helyére. Brutális népség az autós
újságíró, de épp ezért jó találmány a tesztautó: a gyenge
elhullik, az erős túléli.
A piros tesztautóban a
robotizált kézi váltó E (economy üzemmód) gombja is csak elekronikusan
működik, mechanikai szempontból időnként beszorul. A kormány
mögötti komputerállító gombok már hárman háromfelé állnak, ami
légvédelmi szempontból előnyös, de ezekkel nem bombázókötelékekre
megyünk, hanem a pillanatnyi fogyasztásra. (Ha már szóba került,
5,5-7 liter között jártam vele.)
A prémiumautók kevésbé feltűnő tulajdonsága, hogy az ember beül, és
szarik ő a világra, semmi nem bántja, nem érdekli az emberiség,
esetleg a saját nyomora, hanem vagy féktelenül, vagy csak úgy
alapjáraton jól érzi magát. Engem úgy kiütött az 500-as, hogy mire
átszeltem a várost, és a Déli pályaudvar felé haladtam,
jutottam fejben odáig, hogy na, vajon miből van a fémhatású, piros
műszerfalborítás.
Na ja, tényleg, miből van? Miből is lenne, ugyanúgy műanyag, mint
a
Fiat Barchetta
hasonló megoldása volt. Na jó, hajoljunk előre, kopogtassuk meg. És nem
hajoltam előre, mert most tényleg, nem mindegy? Kit érdekel? Haladjunk,
hátha lesz út közben jó nagy kirakat, amiben megnézhetjük magunkat,
mekkora király vagyunk. Meg még a végén véletlenül beleakad
a kezem az elakadásjelző gombjába, és vállból leszakad
a karom, belegondolni is iszonyú.
A robotizált váltó neve nem jutott eszembe, amikor túrni kezdtem
a neten. Kérdem a kollégákat, hogy is híjják ezt az 50-asnál,
mire valaki egy polc fedezékéből rikkantotta a rövidítést, amiben
az R nyilván robotizáltat jelent: SZ.A.R!
És hát ja. A Dual Logic ostobának ostoba és kicsit drága
(250 ezres felár). Kisautóban hasonlót árul a Toyota is
a Yarishoz, az csak 150 ezer, és az is bólogatósan váltogat, de ha
figyelmesen tapossuk a gázt, és engedjük vissza, elég simán
kapcsolgathatunk felfelé.
Ez meg? Hát... Már elhagytam az Osztyapenkót, ami annyit jelent,
hogy egy Budapest átlóján történő komplett keresztülvergődés után se
sikerült rájönni a nyitjára, tehát valószínűleg nincsen neki
nyitja. Mindenféle fordulatszámoknál és sebességeknél próbálom elvenni
a gázt, hátha feljebb kapcsol, ahogy a legtöbb hagyományos
automata vagy robotizált kézi, de csak bőőőőőő, mondja, és tartja
a fokozatot. Automata állásban egyébként nem vált olyan
idegesítően, mint például a
Smart, de még nagyon
nyugis tempóban se jó. Nagy gázra gyorsan vissza tud kapcsolni kettőt,
de ennél több jó nem jut róla eszembe.
Nagy hiányosságom, hogy valahogy sose próbáltam az Alfa
Selespeed-jét, amit megvető dühvel szokás fikázni,
ugyanakkor – állítólag – ha kézzel váltogatunk, gyors és jó. Na, az
500-asé is nagyjából ilyen: kézzel gyors és viszonylag sima
a váltás. Kézi üzemmódban viszont nem bírálja felül a sofőrt,
mint a legtöbb kézzel kapcsolható automata. Ha nyomjuk egyesben, ő
csak pörög egész hatezerig. Csak akkor nem engedelmeskedik, ha mondjuk
4500-nál visszaváltanánk, és a következő fokozat már a piros
tartományba esne, de ezt se venném okoskodásnak: egyszerűen ott már
nincsen fokozat.
Hogy kéne-e ez a rissz-rossz kis autó? A következő oldalon
megmondom.
Prémiumautó, ízlelgetjük a szót ebben a kényelmetlen, de
gyönyörű piros bőrülésben, melynek enyhén meggymártásos pirosa
egyáltalán nem illik a műszerfal pirosához, de egyébként minden
olyasmi megvan benne, amit annyira szerettük a
Miniben vagy a
Chrysler PT Cruiser ben. Tehát prémium, elvégre van benne bőr, a kormány
fehér, elefántcsontra emlékeztet egy csomó kapcsoló, még a Panda
indexkarja kiöntéséhez is kerítettek egy kis törtfehér műanyagot.
Aztán, bár tudjuk, hogy
Ferrarikban is
könnyen botlik az ember Fiat alkatrészekbe, önkéntelenül is elkezdjük
összeállítani az olcsóságlistát.
1.: kézifék - kar és szoknya
2.: ablakemelő kapcsoló a Pandából
Középen van kettő, hogy spóroljanak a kapcsolókkal, viszont
bár nincs ráírva, fel-le automata. Biztos drága lett volna külön AUTO
feliratos kapcsolót gyártani, muhaha, muhaha.
A kijelzővel is van néhány gondom. A műszerfal egyes
tájékoztató feliratai nagyjából akkorák, mint minden idők egyik
legnyomorúságosabb balféke, a Nokia okostelefon betűmérete.
A kilométeróra dizájnban erős, funkcióban kevésbé, például jól
mutat, hogy koncentrikus körökön mozog a kilométeróra és
a fordulatszámmérő mutatója, de ezt így sokkal nehezebb az agynak
dekódolni, mint a két külön műszert.
Ezerkettes a motor. Kit érdekel, hogy megy? Egye fene, nézzük.
Az M7-esen a sebességkorlátozásokat elhagyva őszintpén
meglepődtem, hogy egyáltalán képes elérni a sztrádatempót. 130-nál
3500-at forog a főtengely, és így 5-ösben már tényleg nem úgy néz
ki, mint aki valaha is elérné a 140-et. Biztos ami biztos,
gondoltam, megnézem, van-e benne tartalék. Visszatoltam 4-esbe, és
barátaim: elindult! Addig-addig álmélkodtam a fordulatszámmérőn,
míg váratlanul meg nem érkeztem 160-nal egy Volvo seggébe,
a vezető nyilván csodálkozott, hogy ha korábban olyan jámborul
csordogáltam a külső sávban, miért akarom most letúrni
a belsőből. És 160-nál esküszöm, még volt benne erő.
Olvasóink írták
A barátnőm imádja, sőt, néha már féltékeny is vagyok rá!
Kár, hogy nincs több az utakon. Drága volt de nem bántam
meg!
Írjon ön is
ítéletet
Nem ehhez vagyok szokva, így országúton is csak a sokadik
előzésnél hittem el, hogy egy 1,2-es modern kisautóval lehet országúton
előzni. Olyankor 3-asba megy a váltó, de nagyon szép 80-110-es
gyorsulásokat csinál, ami a biztonságos előzés alapja. Végre egy
autó, aminél nyugodtan le lehet írni, hogy a dízelt el lehet
felejteni. Hatliteres fogyasztás, elég erő,
aki ebből dízelt vesz , azzal nem beszélgetek.
Elöl annyi a hely, mint a Pandában, vagyis pont elférnék,
ha a váltófélsziget nem nyomná a jobb térdemet. Olyan
két-három centin múlik az el és el nem férés kérdése, talán ez
a Panda egyetlen lényeges hibája, amit igazán kijavíthattak
volna.
Praktikumban még akkor is elég gyenge, ha a csomagtartója
nagyobb, mint gondolnánk. A hátsó ülés viszont egyértelműen szűk,
a granturismo-fajtából: lábtér van, válltér van, a fejünk
viszont csak félrebillentve fér el. Ráfutásos balesetnél nincs is dolga
a hátsó fejtámláknak, amikért mellékesen járna egy ipari
formatervezési díj. De hiába szépek, feladatuk nincs: ha valaki belénk
jön, már a tető letörte a fejünket. Majd egy évtizednyi
szakmai gyakorlattal sem emlékszem kisebb hátsó fejtérre
a nem-szupersport kategóriában.
A Panda nagyon jó kis autó, amit imádok vezetni, ezzel se voltam
máshogy. A futómű a /55-ös gumikkal kicsit pattogós, de mivel
a motor pörgetve szépen szól, én inkább élveztem a pattogást.
Igazából inkább agyatlanul, mint sportosan kemény, szóval köridőre ez
még biztos nem az Abarth, de pont az a szerencsés kategória,
amivel élvezetesen száguldozunk, miközben alig lépjük túl
a megengedett sebességet.
A tesztautó kicsivel 3,8 millió alatti ára úgy jön ki, hogy az 1,2
8V Lounge felszereltség 3, 250 500 forintos alapárról indul, amiben
benne van a bőr kormány. A kárpit viszont nincs, mert az
plusz 200 ezer. Aztán 250 a robotizált váltó. Hogy valaki kér-e
fekete 5-öst 20 ezerért a motorháztertőre, vagy húszezerért 500-as
csíkot, döntse el ki-ki, de 80 ezer a napfénytető, ami nélkül
500-ast venni szigorúan tilos.
Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a cikkhez kapcsolódó
blogposzton !
Mint használati cikk tehát hasznavehetetlen, ráadásul drága.
Szerencséjére azonban a Fiat 500 nem használati cikk, hanem
kultusztárgy, amibe például gyerekülést bemesterkedni szinte
lehetetlen, gyerekülésbe hátra gyereket becsatolni még Uri Geller se
tudna, mert a csat nem mukodne. Viszont úgyis nagy
a túlnépesedés, sokan arra esküsznek, hogy nem kell annyi gyerek.
Nekik ideális autó. Egyébként nekem is kéne.
További cikkeink
