hirdetés

Csendesen megy, kis göröngyön simán rugózik

Az apósom direkt lejött megnézni a nagyszülős ebéd után, és
csak annyit mondott, nincs is csomagtartója! Sorstársaim
a veteránklubban ránéztek, és kifakadtak: milyen műanyag!
Hetvennégy éves anyukám beült a volánja mögé
a mélygarázsban, és sikongatott. Sohasem láttam még kormány
mögé ülni. A feleségem, aki más nőkkel ellentétben sohasem vágyott
még új autóra, azt mondta, hú, ez nagyon kéne. A gyerekeim
rátapadtak, mint valami piócák. Az utca népe egy emberként mosolygott,
és vezényszóra utánafordult. A hallgatag szkeptikusok viszont úgy
nyilatkoztak, hogy borzalmasan drága.

Alig 5,5 négyzetmétert foglal el az egész

Aki csomagtartó-litereket, régi, vastag anyagot, törpeautós árat kér
számon az 500-ason, tévedésből a szlovák kettőre kapcsolt.
Soha sem fogja megérteni, mi kerülhet bő négymillióba egy alig
3,5 méter hosszú autócskában. Nem is neki szól ez a cikk. Bőven
akad másfajta vevő is.

Olaszországban augusztus, Nyugat-Európában szeptember óta árulják
a Fityót. Ezért nem volt eddig hivatalos tesztautónk, viszont
a szürkeimport virágzásának köszönhetően rövid tesztre foghattunk
egyet már hónapokkal ezelőtt. Nálunk csak most februártól kezdték
hivatalosan forgalmazni,
a lengyel gyár ugyanis belefulladt a rendelésekbe, a Fiat
pedig a nagy (értsd: német, olasz, francia) piacokat akarta
először ellátni. Rövidesen 120-ról 190 ezerre bővítik az évi
darabszámot Tichyben, de olyan hosszúak a várólisták (több
hónaposak), hogy a cég fontolgatja további – feltehetőleg
olaszországi – gyártósorok üzembe állítását is. Akkor drága vagy
sem?

Egyfelől igen, hiszen az 500-as
tipikusan fél millával kerül többe a vele összemérhető
Pandánál. Ugyanaz
az autó, kicsit más körítés. De ha mégis ekkora a vásárlói ostrom,
akkor olcsó. Panda-áron a világ összes miniautó-üzeme nem lenne
elég a gyártására. Én már most egymillióval többért mérném, hadd
fizessen, aki ennyire akarja.

Ilyen a jó napfénytető. Nagy

Visszanézve kicsit bűntudatom van amiatt
az első 500-as cikk
miatt. Épp' csak megtapogattuk az autót, mentünk vele egy kicsit,
ráadásul egy nála is sokkal drágább divatkocsiból, egy Miniből ültünk
bele át. A Mini tényleg méregdrága, és baromi jó is. De önmagában
tesztelve, pláne dízelmotorral azért sokkal jobb ám az 500-as.

A napok múlásával egyre több apró részletet megszerettem benne,
észrevettem, hogy
néhány zavaró megoldást leszámítva az 500-as tényleg több, mint
felcicomázott mini. De essünk túl a kellemetlen részleteken,
hiszen a bikaviadalon is mindenki arra vár, hogy folyjon végre
a matador vére.

500-as Fiat, és igen, gázolaj kell bele

A legzavaróbb a hibák közül: a rugózás kemény,
a csillapítás gyenge. Emiatt az 500-as finoman gurul kicsit
gidres-gödrös felületen, szinte mint egy nagy autó. De ha jön valami
durvább bukkanó,
a gyenge csillapítás miatt a futómű alaposan benyomódik, majd
az erős rugó kiugorva jól faron billenti az utasokat. Közepesnél
jobb úton – nyugati szintűn – tehát az 500-as csodásan siklik, annál
rosszabbon – például magyaron – pattog, mint a kecskebolha. Mit
gondolnak, hol adják majd el az 500-asok java részét? Nyugaton.

Aztán akad más is, bár közel sem annyira fájó. Az első ülések
például olyan magasak, hogy a vezető feje egy szinten van
a kisebb családi buszokéval –
szubjektív megfigyelés alapján nagyjából a
Ford S-Maxban
ülünk ennyire sámlin. A fiatista úr lehet a szemétdombján
(csak képletesen), mert messze ellát a
Micrák,
Yarisok,
Swiftek fölött,
miközben autója hat négyzetmétert sem foglal el a budapesti
aszfaltból. Kicsit olyan, mint üldögélni egy szélfútta telefonpózna
tetején.

Másik trükk, hogy a nyitható résznek nagyon elöl van a széle. Ettől lesz kabriós

Az sem éppen dicséretes, hogy az első szélvédő oszlopa is alaposan
beletakar a látványba, a nyitható tető lyukának a széle
pedig vészesen súrolja az első utasok fejét.
Ilyen lehetett Gagarin űrkabinja: üldögélni tágas, benne élni
kicsi. És a motor sem kedveli a kis fordulatszámokat.
Bocsánat, túl szépen mondtam. A motor lent halott.

Persze, valami történik
1700-tól kezdve is. Ott már érezzük a cihelődést
a színfalak mögött. Utolsó igazítás a sminken, még egy
szusszanat zselé a hajon, egy fúvásnyi hajszárító, igen, mindjárt
indulok drágám. 2000-es fordulat táján aztán alaposan beindul
a turbó, a négy henger nyújtózik egyet, és nekifeszül az
igának.

A Fiaton csak a motortakaró árulja el, hogy dízel

Ha valaki kellő gyorsasággal tudja váltogatni raliversenyzős és
nagypapás aspirációit, egész tempósan csörtethet az 500-as
dízellel. Előbbire azért van szükség, nehogy véletlenül
a turbótlanság fekete lyukába essen a fordulatszám, utóbbira
pedig, hogy ne tűnjön kevésnek az a dízeles maximum, amit ki lehet
tekerni a Multijetből. 2000 és 4000 között a motor Karinthy
a mániás szakaszban, alatta-fölötte Dosztojevszkij
a Feljegyzések az egérlyukból írása közben.

Vége a nyavalygásnak, gázoljunk a virágos rétbe, ami
tesztünket ettől a ponttól jellemzi. Például, hogy az
a helyszűke nem is olyan szörnyű, sőt egy idő után stíluselemnek
érezzük. Egy Fiat 500, amiben fetrengeni lehet? Tökéletes nonszensz
lenne. Ha elfogadtuk a szubjektív szűkösséget, rájövünk, hogy nem
is ülünk olyan rosszul. A kormány kicsit távol esik (kihúzni nem
lehet), különben egész kényelmes.

165-öt bír, utazni simán lehet vele 140-et

Meglepő, de kanyarodni is lehet, igaz, hirtelen gázelvételre,
pláne fékezésre hamar elindul a far. Az elektroszervós kormány –
ugyanaz, mint a Pandában – pedig egész jó ahhoz képest, hogy az
efféle megoldások milyen rettenetesek tudnak lenni. Finom
a kuplung, rendben van a fék, és a váltóról is lehet jót
mondani, például, hogy kézre esik. A kapcsolhatóságába inkább nem
megyek bele nagyon – tudják, a bowden nyúlik, a kulissza
enged, hát ezt itt érezni.

Empéhárom, digitklíma, City-gomb, amitől egyujjas lesz a kormány

Viszont
sokat mentem a kocsival, és egyáltalán nem volt fárasztó.
A kezelőszervek ujjnyújtásra vannak, minden könnyen jár, hamar rá
lehet jönni a kapcsolók funkciójára. Nem olyan intuitív, mint egy
Honda, de majdnem. Meglehetősen csendes, autópályán nyugodtan hasít,
a százharmincas utazót kipöccinti a körme alól. Mi
a családdal lehúztunk benne egy hétvégét.

A gyereküléseket például könnyebb volt beszerelni, mint a
190-es Mercibe vagy az
Alfa 75-ösbe. Az
első ülések ügyes reteszelő mechanizmussal csusszannak előre, az ajtó
és a háttámla alkotta Micimackó-sokat-evett-a-Nyuszinál lyukon át
az ember hamar megtanulja átügyeskedni az ülést.

Babák bármilyen méretben elférnek

Megy befelé a bébiülés, aljával előre, könnyedén átkarolja
a biztonsági öv.
Arccal előre, derékmagasságban dolgozunk, a hátsó övek könnyen
járnak, a csatjaik fixen, masszívan állnak, pillanatig nem
kell erőlködnünk. És az én 187 centim mögött Bálint fiam (120+ centi
plusz nagy ülésmagasító) is simán jól érezte magát, nemcsak Norbi (95
centi plusz babaülés) az anyja (Kati, 167 centi) mögött. Igaz, engem
többször megpróbáltak ránevelni a helyes ülésmódra mindenféle
tréningeken, tehát nem fekszem a volán mögött.

Meglepő, de
van csomagtartó is, 185 liter. Nem sok, egy húszezres
bevásárláshoz elég a Corában. És az utastér tele van pici, de
használható rekeszekkel. Még a jobb egy ülőlapja alatt is akad egy
Peugeot 206 stílusában kialakított üreg, csak ez nagyobb.

185 liter nem sok, de több, mint a kispoláké

Az extrákba pedig bele lehet fulladni. Lehetetlen eldönteni, hol
húzzuk meg a határt a cicomázásban. Mindenféle dekorcsíkok,
ilyen krómbetét, olyan bőrfeltét, nyitható üvegtető, csukott üvegtető,
Windows, mp3, annyiféle alufelni, hogy attól kimúlna a
bakonyi bauxitbányászat . Maradjunk annyiban: a tesztre kapott 500-as
egy konzervatívan kifestett, de sok extrával feldobott példány
volt.

Összehasonlítjuk a Swifttel is, lapozzon!

Belül is gyöngyházfehér. De ez nem a karosszéria, csak egy műanyag panel

Például volt benne mp3, hőfokszabályzós klímaberendezés,
magasságállítós ülés, multifunkciós bőrkormány, vakításra sötétedő
(elektrokróm) belső tükör, USB-csatlakozó windowsos eszközöknek,
kipörgésgátló (ASR), ABS, vagy hat légzsák, fordulatszámmérős műszer,
fedélzeti számítógép, motoros üvegtető árnyékoló rolóval.
De nem volt benne esőre ablaktörlés, sötétedésre világítás, ESP,
tolatóradar és tempomat. És bőr se.

A Swiftben is ez dolgozik

Rácz kolléga szervezett nekem egy Swiftet
a budaörsi Suzuki Világnál. Bár egy mérettel nagyobb
az 500-asnál, a dízelt
ugyanaz a soksugaras befecskendezős, közös
nyomócsöves, 75 lóerős Fiat-féle turbódízel hajtja,
mint tesztünk alanyát. Rendszám sajnos nem volt
a próba elején 6, a végére 7 (!) kilométert
futott autón, ezért tényleg csak egy röpke körre
tellett.

Érdekes, még az 500-as mellett sem néz ki rosszul a Swift

Ennyiből is derültek ki dolgok. Például, hogy
a Swiftnek nehezebb, de pontosabb a váltója.
Azt kapcsolni élmény, a Fiatnál inkább letudandó
feladat. Meg hogy a Suzukiban nyersebb, zajosabb
a motor. Lehetne hivatkozni a bejáratásra, de
annál sokkal nagyobb a különbség. A Swift
ugyanúgy húz, mint az 500-as – 2000 alatt semmi, utána kis
házi tűzijáték – de 2800 táján csúnya, fémes csörömpölés
jön belőle. Vele szemben a Fiat puhán, finoman
szól.

Ugyanaz a dízel, csak a burkolat más

És az is vicces, hogy a mini Fiatban mennyivel
nagyobbak és kényelmesebbek az ülések, mint az eggyel
nagyobb, tehát kisautónak mondott Suzukiban. És tényleg
sokkal igényesebb a belső tere. Bár bőrkormányos volt
a Swift is, fekete, kitalálatlan sivárságával szinte
furgonnak tűnt a Fiat gondosan kimunkált, pazar
eleganciájához képest. Viszont a Suzuki kormányán
azért több az információ, és sokkal-sokkal több benne
a hely. Félszívvel racionálisoknak, olaszgyűlölőknek
ideális autó.

Hát igen, a Suzukival közel sem tököltek annyit, mint a Fiattal

Szerintem elsősorban azok veszik majd,
akiknek mindenféle előtanulmányok nélkül, egyszerűen megtetszik.
Aztán lesznek páran, akik nagyautónyi pénz birtokában döntenek
a városban ügyesebb pici jármű mellett. És 500-ast vesznek majd,
mert ezt a Gresham parkolójában sem nézik ki a Maybach
mögül.

Direkt a végére hagytam a oldtimereseket.
A tipikus veteránosok persze elzöldülnek egy ilyen műanyagkrómos,
cuki retrójármű láttán. A régi Fiat 500-rajongók is köpködni
kezdenek, hiszen az
eredeti csupán
feleennyi kilós, három méter alatti, léghűtéses, kéthengeres
farmotorral hajtott, szinkronizálatlan váltós kocsi volt. Emez meg
műszakilag semmiben sem különbözik egy
Opel Corsától,
Volkswagen Polótól ,
Citroen C1-től. Az
útkeresés korszaka véget ért, megtaláltuk a lyukas fillérekért
gyártható, optimális Tesco-architektúrát, azóta nincs helye igazi
fejlesztésnek.

Az 500-as legalább jó, hiszen
nem rosszabb, mint az eleve jónak tartott Panda, és pár gyufaszállal
emelni is tudja a tétet. De minél több időt tölt benne valaki,
akinek volt eredeti 500-asa, annál jobban fáj a régi hiánya. Mert
kicsit pattog rossz úton. Mert a formák kicsit olyanok. Mert
kivételesen nem cseszték el a tolótetejét, hiszen az óriási nyílás
tényleg eléggé elöl kezdődik, valóban igen széles, nyitva szinte
kabriónak hat. És mert ugyanúgy három centire rájönnek a seggére
a tulok terepjárósok, mint a régi Fityónak. Nota bene:
a világ nem változik, a barmok újratermelődnek.

Hogy jó lesz-e annak, aki 500-ast vesz? Persze. Elromlani nem
fog túl gyakran, hiszen a vele azonos Panda sem tesz ilyet.
Egészen jól használható is, és kidolgozásban jócskán átlépi azt
a margót, ami a félszívvel készült, ezért aztán nem kellően
sikeres retróautók (
Beetle,
PT Cruiser),
és a szépen kimunkált, valóban stílusos és sikeres retrókocsik (
Mini, Ford
GT, Mustang) között húzódik.

Ha hiszik, ha nem, hátul is van két, szinte használható ülés

És még a régi 500-as mániásai is találnak benne szerethetőt.
Mert hiába nem elég olcsó és őszinte az új inkarnáció,
a nagy tető, a forma, a díszek feledtetik a héj
alatti tömegcikk-Pandát. Az 500-as kikacsint a gazdira –
2008-ban ennyire fussa, tudod, környezetvédelem van, meg
biztonságmánia...