A Renault nagyon kitalálta ezt. Míg a legtöbb kompakt autónál
a szociális érzékenység jele a háromajtós verzió, némi
árkedvezménnyel honorálva két kilincs, ajtózár és ablakemelő
elhagyását, a Renault-nál már az első generációs Mégane esetében
sportos verzió volt a háromajtós, amit Coupénak hívtak és eleve
drágábban adtak. Ráadásul ócsómotoros fapadkivitel sem volt belőle. Az
ötlet azóta más cégeknek is megtetszett, itt van rögön az Opel, ahol az
Astra GTC
ugyanezt a receptet kopírozza, a Citroën C4 Coupé (bár itt
egy haszongépjármű-kivitel kissé arcul csapja ezt az imidzset), de még
a
Kia Pro_C'eed is
ilyen.
A harmadik generációs Mégane Coupé még ilyenebb. Az ember szinte
elhiszi, hogy a legendás Alpine-Renault-k születtek újjá. Nem
szeretem leírni, hogy egy kocsi szép, de talán teljesen korrekt leszek,
ha azt mondom: a Coupé nagyon sok embernek fog tetszeni. És nem
azért, mert új, hanem tíz-húsz év múlva is így fogják gondolni. Köztük
én is.
A nemlehetmegunni-szépség miatt akár azt is hihetnénk, hogy
sportkocsi, mint mondjuk a Golf-technikájú Scirocco, de azért ez
túlzás. Mivel a Mégane Coupé mégiscsak egy elfajzott háromajtós
valami, kénytelenek voltak három ülőhelyet bepasszírozni hátulra,
normális méretű csomagtartóra is szükség volt (377 literes), sőt,
a pótkerék teljes méretű. Nagyjából ennyi az előnyök listája,
a
Sciroccóhoz vagy
a
Volvo C30-hoz
képest.
Nem azért, hogy leszóljam, de aki majd megveszi, készüljön fel pár
dologra, ami kényelmetlen lesz. Nyilván senki sem vak, látnia kell,
hogy a hosszú ajtók, a kis csomagtérnyílás egy-egy
pillanatban megkeseríti majd az életét. Tolatáskor pedig igazi büntetés
a lefelé vastagodó C-oszlop meg a szűk hátsó ablak,
a tolatóradar száz rugóért kötelezően beválogatandó extra (vagy
húszért egy utólagos), mert a hátralátás majdnem olyan rossz, mint
egy zárt furgonban.
Egy hülye módszer gyermekei
A
holttérvizsgálatokat
elég bután találták ki, bár tegyük hozzá, jó szándékkal.
A körkörös kilátás vizsgálatakor egy mérőfejet helyeznek
el ott, ahol egy átlag 170 centis ember szeme lenne,
körbeforgatják, és megnézik, hogy a látómező hány
százalékát takarják ki a tetőoszlopok, de csakis
a vízszintes síkban. Ezzel sikerült elérni, hogy
a gyártók a Mégane Coupééhoz hasonló hátsó
oldalablakokat csináljanak, amelyek felfelé szűkülnek, vagyis
pontosan ebben a 170 centisekre belőtt síkban adnak némi
kilátást. De sehol máshol.
A hátsó tér tehát nem erőssége a Coupénak, és ez igaz
a hely méretére is, a fejek nehezen férnek el, de azért – ha
nem is teljesen kényelmes testhelyzetben – el lehet lenni, rövid távon.
Ketten, de semmiképp sem hárman, mert ahhoz egyszerűen keskeny
a pad.
Ezek felett könnyű napirendre térni, viszont az már tényleg az
überspórolás kategóriájába esik, hogy egy ötmilliós indulóárú autó
költségeibe nem fér bele bármiféle kapaszkodó hátul. Rendben, ne legyen
a tetőn, de legalább az oldalburkolatba mélyítsenek valamit, amibe
megkapaszkodhat az a szerencsétlen, akinek azt a sorsot
szánta az élet, hogy a Mégane Coupéban hátul utazzon. Ha gyerek,
és nincs még 150 centis, gyakorlatilag semmilyen irányban nem lát ki,
de még egy felnőttnek is erős lehet a bezártságérzése. Még egy
apró furcsaság a Mégane extralistájáról: hátsó levegőbefúvók
csakis elektromos rögzítőfékkel együtt kérhetők – érdekes
összefüggés.
Viszont amíg be nem indítjuk, meglepően jó minőségi összképűnek
tűnik a Mégane. A műszerfal teteje bátran masszírozható, mert
puha, amúgy pedig erősen lagunás az egész, beleértve a navigáció
pöckös-sokgombos kezelőelemét a váltó és a kézifék között.
Érdekes kísérlet a sebesség megjelenítésére a matt fehér lap
előtti digitális kijelző, a fordulatszámot viszont hagyományos
mutatós műszer adja tudtunkra. Megpróbáltak valami újszerűt, kár, hogy
erőteljes gyorsítás közben összeolvadnak a számok. Nekem egy
mutatós sebmérő jobban bejönne, de a Mégane belseje még így is
nagyon tetszik.
A motort a szokásos kártyás rendszerrel lehet elindítani,
alapból az indítókártyát be kell tenni a nyílásába, ahogy az
ajtónyitó gombokat is nyomkodni kell, az automata kártya feláras.
A startgombot nem kell nyomva tartani, csak egy pillanatig, és az
indítózás automatikusan végbemegy.
Miért kakukktojás a 130 lóerős dCi? Lapozzon!
Már egy indítás után is jól érezhető, hogy nem kellene erőltetnie
a Renault-nak a régi 1,9 literes dízelt, amikor ott az új
kétliteres. Ez a régi viszont szíjas, kiegyensúlyozó tengelyek
nélküli, ezért még vibrál is, alapjáraton valami berezonál tőle hátul,
a xenonlámpa meg rezeg, mint miskolci kocsonyában a béka.
Ráadásul elindulás után sem szűnik meg azonnal a kormány,
a pedálok és a váltókar bizsergése.
Kulturáltságban nem veszi fel a versenyt például egy kétliteres
HDI-vel vagy a Fiat 1,6-os Multijet motorjával, ahogy
rugalmasságban sem. Nem szereti, ha 1500 alatt terheljük, hanem még
erősebb vibrációval ellenkezik. Efölött viszont megindul, bár nincsen
a PD TDI-kéhez hasonló tolóerőcsúcs, hanem szép egyenletesen megy,
egészen háromezerig, itt visszafogottabban folytatódik
a gyorsulás, majd négyezer fölött már csak egészen nyúlósan
közelít az ötezres fordulathoz. Persze ez nem benzinmotor, csak
a próba kedvéért forgattam ki, a közlekedésben több értelme
van hamar felgangolni. Kár, hogy kétezer alatt nem simulnak ki
a vibrációk, mert amúgy jól lehet közlekedni a motorral ebben
a tartományban, a nyomatéka (300 Nm) lehetővé tenné.
A Mégane váltója jó közepes, de legalább hatfokozatú. Érdekes
kluttyanó hangok kíséretében megy a váltás, de kicsi erő kell
hozzá, és szerencsére a kuplung sem túl kemény. Sőt, bármi, amit
mozdítania kell a vezetőnek, könnyen jár, ami egyedül
a kormánynál zavaró. A középállás környékén ugyan élénknek
tűnik a kormányzás, de ez illúzió: egy átlagos dilettánsnak ez
elég ahhoz, hogy sportosnak higgye, de ha tényleg gyorsan akarunk
kanyarodni, sok visszajelzést nem ad, a nehéz motor és a nagy
erő miatt erősen letolja az orrát az ívről.
A rugózás középutas, a 130 lóerős dízelhez még nem jár
a sportfutómű, így aztán egészen kényelmesen gördül a Coupé,
mindaddig, amíg nem találkozik keresztbordákkal: ezeken viszont pattog,
talán az erősebb stabilizátorok miatt. Cserébe viszont nem dülöngél
kanyarban.
Nézegessen havas tájon Mégane Coupét – kattintásra videó
indul!
Azonban ez kevés ahhoz, hogy igazán sportos autóként maradjon meg az
emlékezetemben. A jó dízelhang titka az, ha minél kevesebbet
engednek be belőle az utastérbe – ezért érezzük jónak a hat-nyolc
hengeres nagydízeleket a német bálnákban –, de sajnos
a Mégane-ba nem jutott elég hangszigetelés. Hiába gyorsul jól
százra (9,5 másodperc), valójában egy jól forgatható benzinmotorral
élvezhetőbb autó válna belőle, még akkor is, ha picivel lomhább lenne.
Persze a dízel az autópályán jól megy, ha nyom egy nagy gázt az
ember, de ekkor már a menetzaj erős ahhoz, hogy hosszú távon
szeressük. A kanyargós kis utakon pedig egyszerűen elmarad
a csoda.
Ezzel együtt sem tűnik reménytelen kocsinak a Mégane Coupé, bár
funkcionalitása nem haladja meg a Clio Grandtourét, azért mégis
más minőségű az élet a fedélzetén, pláne, ha az első ülésekben ül
az ember. És aki teheti, miért ne vegyen egy szuperbiztonságos, hat
légzsákos, ESP-s Clio de Luxe-öt, ha semmi szüksége nagy hátsó térre és
hasonlókra? Igaz, az ötmilliós alapárra érdemes még ráhagyni tíz
százalékot az olyan extrákra, mint a kétzónás klímavezérlés meg
a tolatóradar – de akárhogy is nézzük, racionális érvekkel pont
a 130 lovas dízel a legkevésbé védhető momentum, egyszerűen
azért, mert ma már nem számít túl jó motornak. Pláne egy ilyen
irracionálisan szép kupéban.
További cikkeink
