A valóságban persze vélhetően nem pont így történt. Valahogy úgy képzelem, hogy mindenképpen akart a gyártó egy olyan csúcsmodellt, amelyik erősebb, mint a riválisoké. (Még ma, a Sport eljövetele után bő egy évvel sem sok erősebb SUV van piacon, és azok is jóval drágábbak. Példának okáért az 510 lovas Mercedes ML 63 AMG majd négymillióval, vagyis 20%-kal drágább, így tulajdonképpen talán még riválisnak mondható, de mondjuk a 450 lóerős Cayenne Turbo 30 millió feletti árával már egyértelműen más ligában versenyez.)

Nagyon sok pénzt persze nem akartak kiszórni az ablakon fejlesztésekre, jól tudták, a brutális szörnyeteg így sem lesz olcsó. Körülnéztek hát a fészerben, nagy fejvakargatások közepette kitúrták a Jaguar 4,2 literes, kompresszoros V8-asát, és az elégedettség meleg, semmihez sem hasonlítható érzése áradt szét szívükben.

A jól végzett munka után egy méregdrága étteremben vacsoráztak. Jól esett a falat. Nem sokat beszélgettek, de nem is volt rá szükség. Mosolyogtak belül, tudták, ha kész lesz, nagyon fogják szeretni. Ők. És azok a boldog kiválasztottak, akik látják, amit ők, érzik, amit ők, és persze elég jómódúak ahhoz, hogy ne csak a kirakatban nézegessék. A presztízsre koccintottak azon az estén.

És valóban. A Range Rover Sport S/C-nek a presztízs a legerősebb fegyvere. Tulajdonképpen mindegy, mit tud, a vásárlóközönség java nem versenyautóra, vagy terepjáróra, vagy a kettő egyvelegére vágyik, hanem egyszerűen szeretne valamit, ami elegáns, és persze nagyon nagy. Ebben a kategóriában a méret a lényeg. Sok méter hosszú, sok tonna nehéz, és persze sok-sok-sok lóerős. Meg a nyomaték!

A városi forgalomban egy ilyen óriással egyébként sem nagyon lehet pattogni, de hegyi szerpentinen sem láttam még soha vadul, füstölő, csikorgó gumikkal kanyarodó X5-öst vagy ML mercit. Miért nem elég szabadidőautó-rajongó embertársaimnak egy háromliteres dízel?

Ne írjanak levelet, tudom a választ. Több ilyen jellegű autót volt már szerencsém kipróbálni, és azt hiszem, ha tehetném, én sem elégednék meg egy kerregő dízellel, ha gurgulázó V8-as benzinmotorra is futná a pénzemből. Viszont akkor legalább ki is taposnám a lelkét, ha már van neki.

A tesztautóval különleges élmény közlekedni. A 7,6 másodperces gyorsulás még személyautók között is erős, egy majd' 2,6 tonnás szörnyetegtől egyenesen csodálatos teljesítmény, de most nem ez a lényeg. Ha az ember sokféle autót vezet, előbb-utóbb megtanulja különválasztani az erő jelenlétét a gyorsaság élményétől. A RangeRover tehát nem a gyorsulásával nyűgözött le, hanem 390 lóerejével és 550 Nm-es nyomatékával. Az elementáris erő szinte kézzelfogható, a V8-as hangja meg, ahogy mély morgásból vehemens üvöltéssé fajul, maga az adrenalin.

A lelkes motorhoz természetesen kivételes futómű is jár. Az autóban elöl-hátul független, elektronikus vezérlésű légrugós felfüggesztések vannak, a nyugodt vagy éppen sportos viselkedés jegyében a Dynamic Response névre keresztelt rendszer támogatja a csillapítást. A rendszer egy hidraulika segítségével a stabilizátorrúd két végénél változtatja a nyomást.

Ha éppen úthibát észlel, puhít, ha kanyarodunk, és merevségre, tartásra van szükség, bekeményít. Az effajta rendszerek azonban csak a sajtóanyagokban működnek tökéletesen, a 275/40-es gumikkal és a 20 hüvelykes felnikkel éppúgy nem lehet csodát tenni, ahogy a hatalmas tömeggel sem.

A Sport tehát nem kifejezetten kényelmes, sőt tulajdonképpen eléggé ráz, ugyanakkor kanyarban is csak hatalmas tömegéhez képest fickós. Pont olyan, mint egy szumóbirkózó. Bődületesen erős óriástestéhez képest meglepően fürge, de nem veheti fel a versenyt ésszerűbb keretek közé szorított vetélytársaival. 2,6 tonnás tömegével a Sport még kategóriájában is nagynak számít, 2-3-400 kilóval nehezebb a vetélytársaknál, márpedig azt érezni; de nem fékezéskor. A Sport az elülső négydugattyús Brembo fékrendszernek köszönhetően hihetetlenül jól lassul. Mintha két tonnát sem nyomna.