Mielőtt nekifogtam az alkotásnak,
újraolvastam több mint két éve megjelent előző
RAV4-tesztünket
(amit véletlenül szintén én írtam). Két tanulságot sikerült leszűrnöm a
virtuális időutazásból. Egyrészt elámultam, hogy a TotalCar időközben
mennyivel szebb lett, képaláírásokkal, átlátható galériával, Önök is
észrevették? Így belülről fel sem tűnt, mennyire drámai a fejlődésünk,
milyen ügyesek és kreatívak vagyunk.
Másrészt hüledezve konstatáltam, hogy a RAV4 lényegét tekintve
ugyanaz, ami volt. Pedig úgy emlékeztem, hogy az mennyivel ügyesebb,
mozgékonyabb, terepjáróbb, férfiasabb jelenség, de nem.
Egyik tizenkilenc kutya, másik egy híján húsz eb, a különbség
gyakorlatilag mindössze a méretre és pár kütyüre szorítkozik. Ja, és
ebből már csak ötajtós van, pedig 1994-ben az első RAV4 még csak három
ajtóval létezett. Nőnek az autók.
Kívülről alig változott. Füge kolléga megkérdezte, ez most fészlift-e.
Kétszer körbejárta, mire elhitte, hogy új modell. Persze ha
odaállunk a harmadik generációssal egy második generációs mellé,
mindjárt feltűnik, hogy az új nagyobb, kevésbé darabos, talán picit
valóban nőiesebb, mint az előd. De hogy ez is egy RAV4, azt azonnal
mindenki felismeri. A formára nem is érdemes több szót vesztegetni,
főleg hogy Kati kollegina már a bemutató után
mindent elmondott
róla.
A RAV4 nem terepjáró, főként a városi felhasználók igényei alapján
készült, mondja a Toyotánál nemhivatalosan mindenki. Jó, akkor
foglalkozzunk a belsejével. Az együtt töltött napok után számos olyan
furcsaságot motyogtam bele hű diktafonomba, amit egy rövid
sajtóbemutatón nemigen lehet észrevenni. Előrebocsátom azonban:
bár példátlanul sok sirám gyűlt össze, az ergonómiai összhatás
korántsem olyan kellemetlen, mint az alábbi lista hosszából esetleg
kitűnne.
(Akit nem érdekelnek az apróságok, jobban teszi, ha átugorja a
következő tíz bekezdést, ekkor rögtön a csomagtartó, a helykínálat, a
motor, a hajtáslánc elemzésénél, majd további három bekezdés múlva a
terepjárási tapasztalatok között találja magát.)
Belül valahogy minden alacsonyan van. Ha 181 centis létemre
kényelmesen elhelyezkedem a legalsó pozícióba állított ülésben, akkor a
kormány, a műszerfal és egyáltalán minden vízszintesen kinyújtott karom
alá esik. Nem baj, csak fura egy ekkora autóban. Ahogy fura az is, hogy
csak egy ablakemelő automata a négyből. Még furább, hogy ha a vezető
letiltja a hülyélkedő gyerekek miatt az utasok kapcsolóit, ő maga a
saját könyöklőjéről is csak a saját ablakát tudja működtetni.
A belső tükör állítása nehézkes lesz azok számára, akik szeretik egy
kézzel középen átfogni a tükröt: felső pereme és a tetőkárpitba épített
napszemüvegtartó közé
nem fért be az ujjam. Másé se férne be.
A szimmetria jegyében az elakadásjelzőt jó messze rakták a sofőrtől, a
középső szellőzőrostélyok jobb oldalára. Tükörképe az összkerékhajtás
reteszelőgombja, pedig jobb lett volna fordítva csinálni;
hétköznapi ember gyakrabban villog, mint összkerékhajt. És még
ennél is gyakrabban vált sebességet. Ilyenkor tűnik fel, hogy a
váltókar negyedikben áll függőlegesen, üresben jócskán előredől.
Ráadásul túl messze van a jobb kéztől, ötödik-hatodik csak nyújtózással
kapcsolható. Már-már arra gyanakszom, a RAV4 ergonómiáját inkább
jobbkormányos piacokra tervezték.
Az oldalra nyíló hátsó ajtóról nagyon hiányzik egy százforintos
műanyagfogantyú, becsukásánál mindenképp meg kell tapogatni valami jó
koszos dolgot. Végülis mindegy, hiszen a kinyitásnál már úgyis
megfogtuk a kilincset, de azért ha mindennap a RAV4-gyel kéne járnom,
felcsavaroznék a műanyag kárpitra legalább egy fiókkihúzó
fogantyút a Praktikerből.
Na, még kettő és befejezem: már a
Yarisban is
utáltam, hogy
a számítógép csak a műszeregységbe dugott kis gombbal kezelhető,
elegánsabb lenne a funkciókat kivinni a bajuszkapcsolókra, urambocsá a
kormányra. És végül: ha szól a rádió, nem hallani az index
klattyogását, annyira halkan perceg a relé.
Aztán olyan dolgok is vannak, amik nem zavaróak, csak furcsák. Például
hogy a tükörállítás kapcsolótömbje a két ülés közé, a váltókar mögé
került. A klímakonzolt és a vezető bal térdénél a
fényszórómagasság-állító és műszerfalfényerő-szabályzó potmétereket
primerásan
bedöntötték, csaknem vízszintesig. A szimmetrikus, három szép körre
osztott klímakonzol túlsó felét nehéz kezelni és látni, mert az utas
felé dől.
Szerencsére a Toyota e sok butaság és furcsaság mellé annyi
szépséget és okosságot lapátolt a RAV4-be, hogy a végső mérleg
egyértelműen pozitív. Részleteiben,
látványában kimunkált a beltér, jóval finomabb, mint az elődé
volt. A finomság a szemnek szól, a puhának tűnő nagy
műanyagfelületek az ajtókon és a műszerfalon valójában kemények, de
sebaj. Jól néz ki a vevőbolondító burkolatok új képviselője is, a
szálcsiszolt alumínium hatású titánszínű műanyag dekorbetét.
Sötétben gyönyörű
a műszeregyüttes, egy Lexusban is elmenne. Ha felnézek, szintén
Lexus: a tetőablak kapcsolója, a csillár kirívóan igényes. A
kesztyűtartó felett van egy ellensúlyos fedelű rekeszke, nyílik, majd
csukódik gombnyomásra, mint gyerekkoromban a NATO-bicska. Megakasztani
is olyan egyszerű, mint azt volt, de ez ebben az esetben nem
életbevágó. Viszont így lehet olcsón nagy hatást kelteni. Ahogy a
kézifék racsnijával is: nagyon finoman, nem recsegve, hanem alig
érezhetően, szinte vibrálva működik. És még egy ilyen apró trükk: a
középkonzol alján van egy fényforrás, ami lefelé megvilágítja a
hamutartó-pohártartót.
Jó a gyári rádió, egész jól szól és forgatható tekerentyűvel
hangolható, amit kétgombos Videotonon fejlődött tudatom nagyra értékel.
Tesztautónk
feláras kulcsnélküli nyitó-indító rendszere nagyon okos, úgy egy
méterről észleli a kulcsot, a bal és jobb első ajtó, vagy a csomagtér
kilincsánek érintésére minden ajtót nyit. Gombnyomásra izzít-indít, ha
a gomb narancssárga, akkor gubanc van, ha zöld, indul. A szintén
feláras, csomagban megvehető automata világítás és ablaktörlő is jó
dolog, a motorral behajtható tükörrel együtt.
A csomagtartó a belső fogantyú nélküli ajtótól eltekintve tökéletes.
Nagy és könnyen pakolható, számos kis rekesz van benne az apróságoknak,
az ülések billentése pedig a kis fogantyúval zseniális.
Remélem, a negyedik generációs RAV4-ben már a hátsó ülések is kapnak
ellensúlyt, és a már taglalt kis fiókhoz hasonlóan ugyanazzal a
karral vissza is billennek, ez maga lenne a csomagartó Kánaán.
Elöl remekül elférni, bár az ülőlap lehetne hosszabb.
Tényleg ennyire női méretre tervezték? Hátul is van hely bőven,
a támla dőlésszöge állítható, csak a túl alacsony ülések miatt
hegyesszögben álló térdek macskásodhatnak el hosszú távon. A gyerekülés
viszont simán befér, és ha hátratoljuk a sínen mozgó széket, a gyermek
sem rugdossa az első ülést édes kicsi lábacskáival.
Közúton autózva az első tíz perc ebben a kései télben a magas
hatásfokú dízelmotor miatt vacogással telik, de ha bemelegszik a gép,
hamar elnézést kér az ember ugyanettől a motortól. A 2,2 literes D-4D
gyengébb, 136 lóerős változata bármikor könnyedén ugrasztja meg az
1,6 tonnás vasat, autópályán pedig, ha az embernek van szíve hozzá,
a 180-as végsebesség is tartható, elfogadható zajszint mellett. Ekkor
persze nem sikerül összehozni azt, amit nekem sikerült némi
terepgyakorlattal, 1/3 várossal, 2/3 tempós országúttal: a 7,5 literes
százkilométerenkénti átlagfogyasztást. Ha valakit érdekel: hatodikban
110-nél kétezret forog a motor.
Magas, nagy kerekű jószág, de jó az aszfalton. Fürgén követi a
kormánymozdulatokat (a két végállás között nincs három fordulat), a
nehéz kasztni tehetetlensége cseppet sem zavaró,
nincs keserves átbillenés egyik oldalról a másikra, ha megrángatom a
kormányt. Ha azonban sodrósabb kanyarban jön egy úthiba, a nagy
súly alatt a kemény rugókon terheletlenül könnyen elpattog mind az
eleje, mind a hátulja. Inkább a hátulja. A fékhatás elég a tömeghez, de
a pedál lehetne kicsit hirtelenebb, nagyot kell nyomni rajta az erős
fékezéshez.
Na és akkor a terep, elvégre ez a Totálsár. Az előző RAV4 mindig
50-50%-ban osztotta előre-hátra a nyomatékot, az új már 100-0-ról indul
és a kerekek szenzorainak jelzésétől függően 55-45%-ig variál. 40 km/h
tempóig kézzel, illetve gombbal is lehet zárni az összkerékhajtást, de
a menetstabilizáló elektronika, ahogy az elődben is,
kikapcsolhatatlan. Hóban pörgés, csúszkálgatós játék kizárva. A
RAV4 élvezeti értéke terepen, jégen minimális.
Ha beletörődünk, hogy semmi közünk semmihez, örülhetünk, milyen
szépen elboldogul a RAV4 automatikája az akadályokkal. Tesztautónkon
valami fura Yokohama gumik voltak, nem téliek és nem is terepre valók,
de a gondot nem ez jelentette.
A havas döntött rönkkaréjon röhögve átment az autó, ahogy a
meredek emelkedő és az ijesztő bakhát sem jelentett neki különösebb
akadályt. A dízelmotor kétezres fordulaton 310 Nm-t ad le, a váltó
kicsit hosszú az óvatos mászásokhoz, de ha nem sajnáljuk a kuplungot,
lehet vele játszani. A fordulókör cseppet sem terepjárós, átmérője 10,2
méter.
A RAV4 hátsó terepszöge kisebb, mint az első. Nem sokkal: négy fokkal
(28 helyett 24).
Ezúton is csókoltatom az idióta formatervezőt, aki ezt a négy fokos
különbséget úgy érte el, hogy a hátsó rendszámtáblának úgy csinált
helyet, hogy a lökhárító kicsit megtoldotta lefelé. Ez a kis dudor
mindenütt leér, emelkedőre felkaptatva, lejtőről legurulva
egyaránt.
Az Adventure Park munkatársa azon is eltűnődött, vajon feljönne-e
ezzel a puklival az autó a MOM-Park meredek garázskihajtóján. Ezt nem
tudjuk, de a tesztpálya lejtőjén nem ment le, a műanyag csúful
elrepedt, ami igényes javítás esetén az egész lökhárító cseréjét
jelenti. Sajnáljuk, kedves Toyota Motor Hungary: elnézést, de a fene
gondolta volna. Így viszont mást nem törtünk le az autóról, az erdőbe
nem vittük be.
Tényleg jobb neki az aszfalton.
A szerző értékelése
agyonextrázva 8,91 millió. Az új RAV4 már méretében is felnőtt a
Nissan X-Trailhez, ami összkerékhajtással, ugyanekkora, ugyanilyen
erős motorral 7,65 milliótól indul. Az árral tehát nincs gond,
tényleg csak a sok apró butaság és a sérülékenység miatt kap négy
csillagot a kategóriában.
között próbáltuk ki az Adventure Parkban. Hinta, vizesárok, siratófal,
bakhát, bucka: a részletes metódust
itt találja.
További cikkeink
