A tc szerkesztőségében óvatosan kell bánni minden mondattal, amiben a Saab az alany: többen is szélsőséges érzelmeket táplálnak a márka iránt. De elvakult rajongásuk érthető, hiszen annak tárgyai a valóban szerethető, korosabb darabok (99 Turbo, 900 Cabrio).
DIV.kepre2
{
background-image:
url('http://index.hu/cikkepek/totalcar/tesztek/saab97x/.gdata/cikk/saab97x_006.jpg');
background-repeat: no-repeat;
padding: 8px 4px;
color: white;
height: 360px;
}
DIV.kepre2 P
{
margin-top: 250px;
margin-left: 100px;
width: 400px;
}
A 9-7X
járt már a tc-nél, de mint
az importőr reagálásból is kitűnik,
az amerikai változat volt. Mégsem ugyanaz. És tényleg nem. A
Saab történetének első terepjárója Európában vérbeli
luxus-szabadidőautó (noha
Észak-Amerikában a 9-7X csak a mid-luxury kategóriába tartozik).
És mint ilyen, igen komoly európai ellenfelekkel kell versenyeznie, így
a Saabnál nyilván mindent megtettek, hogy minden olyan ponton
módosítsák az alapokat, ahol a két földrész vásárlóinak ízlése erősen
eltér. A feladat jellegéből adódóan nem végezhettek tökéletes munkát;
nem tudták teljesen elrejteni az amerikai jellegzetességeket, és
nyilván voltak olyan megoldások, amiket már nem bírt volna el a
büdzsé.
Saab 4x4-családfa
A Saabnál jó egy évtizeddel ezelőtt szembesültek végleg
azzal, hogy a kéttagú modellpalettából nem lehet nyereségesen
fentartani egy autógyárat, még akkor sem, ha ez egy hatalmas
multinacionális autógyártó, a General Motors kilenc márkájának
(Chevrolet, Buick, Pontiac, GMC, Saturn, Hummer, FCO, Cadillac,
Opel) egyike. De az új modell kifejlesztése sokba kerül, sőt az
autógyártásban az kerül a legtöbbe, ezért a GM kihasználta
szerteágazó tulajdonrészeiben rejlő lehetőségeket, és úgy
állít(ott) fel néhány év leforgása alatt a Saabnak egy
háromtagú szabadidőautó-palettát, hogy közel annyiból
megúszhatta, mintha egyetlen teljesen új autót készített
volna.
Itt van például a futómű. Aki vezetett már amerikai szabadidőautót,
tudja jól, mennyire
bizonytalan, esetlen béna jószágok. Cserébe az elnyűhetetlenségért
és viszonylag jó terepjáróképességért. Európában ezek csak kevesek
szemében fontos értékek, a legtöbb vásárlónak sokkal fontosabb, hogy az
autó nagy sebességnél is stabilan kezelhető legyen, és akár sportosan
is lehessen kanyarodni vele - már ha egyáltalán lehet egy kéttonnás
monstrummal. Ezért kicsit lejjebb ültették a karosszériát, átdolgozták
a felfüggesztést (elöl McPherson, első háromszög lengőkar; hátul öt
lengőkaros, elektronikusan felügyelt légrugózás), vastagabb
stabilizátorrudat építettek előre, és keményebb alsó bekötési pontokat
alkalmaztak hátul. Módosították a lengéscsillapítókat is, és igyekeztek
precízebbé tenni a kormányzást.
Az eredmény? Vegyes, de alapvetően pozitív meglepetés. Nem
mondhatom, hogy egy szinten van a neves európaiakkal, de kicsit jobb
mint a nagy átlag.
A karosszéria billegését elfogadhatóan sikerült helyrehozni, cserébe
minden úthibát érezni lehet, és az ezeket követő tipikus reakciót,
a béna libegést sem sikerült teljesen eltüntetni. Sajnos a hátsó
légrugózás a hazai utakon, pontosabban a nagy úthibákon vagy
keresztbordákon elég nagyot tud ütni. Mentség, hogy a futómű hangolása
a sima német utakra készült, a kellemetlen ütések az
ML-ben és az X5-ben is
érezhetőek.
Mindezzel igazából nem is lenne nagy baj, csakhogy
a kormányzás erősen ront az összképen. Egyenesfutás hármas alá,
visszajelzés szintén, a kanyarban precizitás sem sokkal jobb. A kormány
erősen túlméretes, a tengelye nincs egyvonalban az ülés középvonalával,
a közepében olyan kicsire hajtogatott légzsák bújik meg, amiről
állandóan az volt az érzésem, hogy már láttam valamikor egy
Scaniában.
Viszont
autópályán, nagy sebességnél valóban minden rendben. Kellemesen
suhan, a kormányzás is nagyot javul, és kasztni sem nagyon billeg,
egyedül nagy fékezésnél bólint nagyobbat, mint mondjuk az ML, és sokkal
nagyobbat, mint a Porsche Cayenne.
A karosszéria átalakítása kimondottan jól sikerült.
A klónozott Saab-arc jót tesz a (Chevy TrailBlazerként különösen)
agresszív terepjárós megjelenésnek, sokat elvesz az autó hivalkodó
jellegéből. Persze oldalról módosul a kép, merthogy innen már nem
látszik a saabság, csak a behemótság. A hátulnézet viszont se nem
jellegzetes, se nem kimért: a hatalmas ajtó, a sötétített ablak és a
dizájnos lámpa bármelyik SUV-on lehetne, a macsóságot a sokatmondó 5.3i
felirat koronázza meg. Csak azt nem tudom, hogy mi köze a macsóságnak a
Saabhoz?
a 65/35 arányban
dönthető hátsó üléssor
Az utastérben is látszik, hogy
mire jutott pénz és figyelem, és mire nem. Az természetes, hogy
a légbeömlők hagyományos Saab-formátumúak, az is, hogy a
gyújtáskapcsoló a két első ülés között, a váltó és a kézifék mögött
található. Ebben a kategóriában már a bőrülés, sőt az ülésfűtés és az
elektromos ülésállítás is széria. A kezelőszervek kialakítása és
logikája azonban maradt amerikai, nem nagyon változtattak rajtuk;
egyedül a fedélzeti számítógép gombsora került a középkonzolra. Az első
ülések kényelmesek, hátul sem lehet panasz, hely van bőven
lábnak-fejnek, de csak négy embernek, középen csupán jelzésértékű,
bőrborítású sámlit találunk.
A csomagtér megint igazi Saab. Praktikus rögzítőfülek,
jellegzetes formájú kihajtható kallantyú a padlón, alatta jó nagy
tárolóhely a KRESZ-tartozékoknak és egy csomó minden másnak. A raktér
hatalmas (maximum 2268 liter) és jól variálható, a hátsó szélvédő külön
is nyitható, a hátsó fejtámla a háttámla ledöntésekor automatikusan
előreugrik, hogy ne ütközzön bele az első ülések hátuljába. Egyedül az
a gond, hogy a felfelé nyíló csomagtérajtó alá max 1,80 méter magasak
férnek be kiegyenesedve.
Kényelmi és biztonsági felszereltség szempontjából nem érheti
kifogás a 9-7X Arc felszereltségű változatát: a tesztautó is ilyen, és
minden, ami benne volt, az alapárért jár. Igaz, az alapár
16 390 000 forint. A számtalan pohártartó és
elektromosan állítható kütyü (pedálsor is) közül a kedvencem a
légrugózás kompresszorának kivezetése a csomagtér oldalfalában. Ide
csatakoztatható a hozzá adott, nyomásérzékelő órával is felszerelt igen
hosszú tömlő, amihez szelepkészlet is jár. Vagyis nemcsak az autó
kerekét, de a bicikliét is fel lehet vele fújni, sőt még a focilabdát,
a gumimatracot meg a gumicsónakot is.
A végére maradt a motor, az is igen vegyes emlékeket hagyott
bennem. A 9-7X európai változataihoz módosítottk a motorokat is, de
a kínálat alapvetően nem változott:
4,2 literes, 6 hengeres soros és 5,3 literes V8-as - nem éppen a
Saab környezettudatos gondolkodásmódjának példaképei.
Merthogy a kéttonnás nagy vas mozgatásához nyilván bőven elég a 290
lóerős soros 6-os is, de ha már ennyire virítja valaki a lóvét, akkor
V8 és kész. No, nem azért, mert sokkal erősebb lenne (300 lóerős,
vagyis csak tízzel több), bár nyomatékban közel 70 Nm a különbség.
Még a gyorsulás közti 1,1 másodperc (8,9 kontra 7,8) különbség sem
jelent végső érvet a V8 mellett. Viszont
az autó nyújtotta legérzékibb örömtől fosztja meg magát az, aki nem
a V8-ast választja. Az amerikai blokk hörög, csattog, gurgulázik -
minden fordulatszámon öröm hallgatni, és az ember alig várja, hogy
néptelen útszakaszhoz érjen, végre lehessen kicsit öblögetni -, nem
nyilvános program, elvégre ez mégiscsak egy Saab.
az ESP kapcsolója a váltókar nyomógombja alatt
A 9-7X kizárólag négyfokozatú automata váltóművel kapható, ez pedig
nem éppen a legfrisebb fejlesztésnek tűnt. Szekvenciális kapcsolási
lehetőség nincs, de ennél sokkal jobban
hiányzott az intelligens programozás, a fékezés közbeni
visszakapcsolás, esetleg egy sport-economy kapcsoló. De a vezető
nemigen tud belenyúlni a hajtásláncba sem; az elektronikus vezérlésű
összkerékhajtás akkor kapcsolja be az első kerekeket a hajtásba, ha
jónak látja, fixált első- vagy összkerékhajtás nincs.
A fentiekből úgy tűnhet, hogy a 9-7X nem tud felnőni az európai
szinthez, nem valódi ellenfele a nagyoknak. És igazából még csak nem is
igazán szerethető darab. A teszt első másfél napjában, amikor csak
városban használtam, én is így voltam vele. Aztán következett a
kötelező kör, az Adventure Park a ringen.
Nem bírtam ki, hogy az autópályán ne küldjem meg. Életem egyik
legnagyobb hibája lett volna, ha kihagyom. A V8-as úgy tolta fel a
végsebesség közelébe (gyári adat szerint : 191 km/h) a hatalmas
monstrumot, mintha műanyag bódé lett volna rajta. Mindezt a
NASCAR-közvetítések belső kamerájából ismerős sivító gurgulázó ordítás
kísérte. Ebben a pillanatban felejtettem el az autó összes hibáját.
A sztenderd akadálypályán aztán azonnal halványodott a vonzerő. A
kocsira szerelt oldalsó fellépők gyakorlatilag kiherélték az 9-7X
egyébként jó átlagos terepjáró képességét.
Még azon a dombon sem tudott felmenni, amit az Octavia Combi 4x4
mindkét irányban többször megjárt, körülbelül addig jutott, mint
az 5-ös sorozat és a E osztály . Pedig alapvetően 19,6 centiméteres a szabad magassága,
simán legyőzhette volna valamennyi akadályt, de a fellépő miatt nagyon
hamar visszavonulót kellett fújnunk. A terepszögekkel sem voltam
kibékülve, csak a laposabb libikókára tudtuk felvenni, arra is éppen
hogy. Ráadásul a kocsiba se terepfokozat, se difizár. Noha aljának
védelme igen masszív, a Saab nem nyújt túl sok segítséget a terepre
tévedő tulajdonosnak.
Minden hibájával együtt a Saab első SUV-ja
ugyanúgy alternatíva az európai presztízsmárkák, mint a személyautók
között. Az
X5-nél,
Q7-nél,
ML-nél 3-4 millió
forinttal olcsóbb, igaz, annyival rosszabb is. De a saabsággal és az
örületes hangorgiára képes V8-sal kedvelhető autó, bár reálisan
gondolkodva a mai világban igazából nincs létjogosultsága egy 15-20
litert fogyasztó, pazarló luxusterepjárónak. Még akkor sincs, ha a
motorelektronika képes úgy csökkenteni az átlagfogyasztást (viszonylag
kis tempónál, országúton), hogy két hengert kikapcsol a hajtásból. Az
már nem oszt, nem szoroz.
A szerző értékelése
fejlettség szempontjából is, de valahogy mégsem tudom szívből
utálni, sőt. 3,5 pont, de csak mert a V8 úgy szól nagy tempónál,
hogy az tényleg észbontó.
Jönnek a terepjárók!
Az Egyesült Államokban 1997-ben
összesen 50 000 szabadidőautót értékesítettek évente. Ma
félmilliót. A jóslatok szerint 2010-ben 850 000-et fognak. Az is
figyelemre méltó adat, hogy a Porsche Cayenne-ből már elkészült a
százezredik darab.
között próbáltuk ki az
Adventure Parkban . Hinta, vizesárok, siratófal, bakhát, bucka: a részletes
metódust
itt találja.
További cikkeink
