Persze ettől még lehet szeretni. A hatalmas ajtók, a példamutató pakolhatóság, a könnyed kezelhetőség és a kompromisszummentes kényelem már magukban is elegendőek lennének egy azonnali dicshimnusz megkomponálására, csakhogy ennek az autónak az orrában még ott a motor.

Egy elöl keresztben beépített 1,9-es PD TDI, ebben az esetben 130 lóerővel és 310 Nm forgatónyomatékkal 1900 1/min-től. A minden felszereltségi szinten alapként kínált hatfokozatú kéziváltóval egyszerűen nem érheti szó a Sharan hajtásának elejét, a kombináció tökéletes.

Olyannyira, hogy az átvételt követő csipás reggelen a fogyasztást és a motor visszafogott hangerejét hangosan dicsérve autóztam el Tihanyig, majd hazafelé felhívták figyelmemet a hatodik fokozatra. Örültem, hogy a lehetséges hatból csak négyen somolyogtak csöndesen a többi ülésen, de a kapcsolást követően azonnal - gép szerint - hat liter alá csökkenő pillanatnyi fogyasztás segített elfelejteni a kínos pillanatokat.

Szóval a motor, ami eddig mindenféle és fajta autóban (A4, Passat, Superb, Sharan) bizonyította rátermettségét, kiváló. Szolid, de meglévő kerregését befelé jól elfojtja a vaskos műanyag burkolat, ami alatt rejtőzik, alul (1700 1/min alatt) álmos, de az 1,7 tonnás saját tömeggel hanyag eleganciával, gyötrődésmentesen elbánik. Persze nem rakéta, több mint 9 másodperc nyolcvanig, és 13,7 s alatt vagyunk százon, de annyira keveset eszik, hogy az ember majdnem örül, amikor teletölti a hetven literes tankot.

Különösen, ha figyelembe vesszük, hogy egy budapesti telitankolást követően akár Koppenhágát is célba vehetjük, üzemanyagért biztosan nem kell majd útközben megállni, de szerencsés esetben még Svédországig is átjuthatunk. A Sharan eladásain belüli 50 %-os dízel részarány a Totalcar Dízeles Piacot Megítélő Bizottsága szerint még nőhet, sőt, bolondság másmilyen motorral venni, főleg mióta ehhez is kapható a 4Motion Haldex-kuplungos összkerék-hajtás.

Hosszan utazni benne amúgy sem túl fárasztó, hiszen erre optimalizálták. Magas, rendesen kitömött parancsnoki székből (állítható magasság, deréktámasz), majdhogynem személyautós könnyedséggel navigálható a böszme test. Az orra nem látszik, de nem is baj. Magas hangú sípolással jelzi az autó elől fölszálló galambot, közel merészkedő biciklistát, de parkoláskor is nagyon jól jön, hosszában simán be lehet állni füllel és egy oldalsó tükörrel.

A helyzet csak akkor fokozódik, ha elöl is, hátul is túl közel vagyunk, szól a zene, és még ketten beszélgetnek az autóban. Ilyenkor a radar kinyomása, barátaink letorkollása, zene kikapcsolása-hármasból legalább kettőt el kell követni, különben beleőrülünk a két különböző magasságú sípolás+zene+beszélgetés keltette kakofóniába. Külön nehezítés, hogy a radar nélkül elég nehéz meghatározni a Sharan végeit.

A futómű - elöl MacPherson, hátul valami bonyolultabb ferde lengőkaros felfüggesztéssel - nagyon jótékonyan nyeli a kátyúkat. Ennek legfőbb oka, hogy a futómű nem a karosszériához, hanem az attól gumírozott csillapítással jól elválasztott segédkerethez csatlakozik. Billegni, bólogatni, hajladozni csak erőszakkal hajlandó, ami elég érthetetlen viselkedés ezzel az autóval szemben, de mint tudjuk , nem csak a húsz körüli korosztályt fenyegeti ez a veszély.

A négy tárcsafék közül az elsők belső hűtésűek, adagolása még a 12 futott kilométerrel átvett tesztautóban sem volt túl darabos, és bár eléggé fent fog, nincs olyan azonnali vészfék jellege, mint például a Lancia Lybra esetében. Van blokkolásgátló, valamint kiváló menetstabilizáló elektronika, azaz ESP, úgyhogy már csak ezek miatt sem könnyű lerobbantani a kijelölt nyomvonalról.