A motor alul csöndes, magas fordulaton viszont meglepően markáns, sportos hangja van. Volt, hogy a telefon másik végén azt hitték, valami Lambóval őrjöngök, pedig csak a kis egyhármast próbáltam rábírni egy előzésre. A 91 lóerő a hosszú fokozatok miatt – az automata csupán négyfokozatú – épp hogy elég, alacsony fordulaton, közepes hegymenetben már nem is igazán tud gyorsulni az autó. Ha nem nehezíti emelkedő a dolgát, nincs ilyen probléma, de száguldásra ilyenkor sem számíthatunk, a gyári adatok szerint 13,5 másodperc alatt gyorsul fel százra, vagyis a mindössze egytonnás saját tömeg és a 91 lóerő ellenére is minden fordulatszám- és sebességtartományban ráérős. (Ugyanezzel a motorral az elsőkerék-hajtású, kézi váltós modell 11,3 másodperc alatt gyorsul fel 0-ról 100 km/h-ra.)

A motor tehát nem túl hatékony, függetlenül attól, pörgetjük-e vagy sem, viszont annál takarékosabb, a tesztút alatt városban nem egészen 7 litert evett, ami az automata váltót és az összkerékhajtást figyelembe véve nagyon kedvező. Nem varázsolt el a karaktere, de hozzászoktam; ha nem akarunk fickándozni, nincs vele baj. A hagyományos, négyfokozatú automata rendben volt, nem kifejezetten gyors, viszont szépen, döccenőmentesen váltogatott, sosem rángatta a kasztnit.

A Sirion rugózása finom puha, az utazási komforttal nagyon elégedett voltam. Jöhet kátyú, fekvőrendőr, a kocsi könnyedén libben át minden akadályon. A futómű még nagy sebességnél is halk, kár, hogy ugyanezt a motorról nem mondhatjuk el. Autópálya-tempónál, mikor a fordulatszámmérő mutatója elhagyja a háromezret, a motorzaj kissé felerősödik.

Érdekes, hogy míg a légkonditól az elektromosan állítható külső visszapillantó tükrökön át a négy elektromos ablakig egy csomó extra jár az autóhoz, hátul nem tárcsa-, hanem dobfékek dolgoznak. Ez azonban semmilyen hátrányt nem jelent, a fékhatás így is kiváló, a fékerő jól adagolható, gyaníthatóan az összkerékhajtás ellenére sem fog senki ralizni a 90 lovas automata kisautóval, szóval arra sincs sok esély, hogy idő előtt elfáradjon.

A tesztelt modell 4,15 millióba kerül. Első hallásra ijesztő adat, hiszen ennyi pénzért már alsó-középkategóriás kocsit is vehetünk – a fapados, 80 lovas Golf például pont ennyibe kerül –, de ha egy kicsit utánajárunk, rájövünk, az utolsó csavarig japán Sirion relatíve nem is olyan drága. Magyarországon ebben a kategóriában a Suzuki a legegzaktabb mérőeszköz: az 1,2-es, automata Splash 3,55, az 1,5-ös automata Swift 4 millió, és egyikük sem összkerekes.

A négykerék-hajtású Sirionnak tehát van létjogosultsága, annál is inkább, mivel egyetlen igazi ellenfele a Panda 4x4. Ebben a kategóriában nincs több négykerék-hajtású kocsi. Ha valaki hegyen lakik, ezért télen mindenképpen szüksége van négy hajtott kerékre, nem szeret váltogatni, és irtózik a nagy kocsiktól, egyszerűen nincs más választása. Az egyszerűbb Sirionoknak már nehezebb lesz a dolguk a Corsák, Agilák, Swiftek és Fiesták világában: az egyliteres alap-Sirion kicsit drága, 2,9 millióba kerül, a legolcsóbb 1,3-as ára 3,5 millió forint.

Aranyos, praktikus kisautó a Sirion. Szerettem vele közlekedni a városban, annak ellenére hogy hiányoltam a motorerőt. Tágas és praktikus belül, kényelmes a futóműve és jól fogyaszt, mindezek ellenére legerősebb ütőkártyája, hogy nincs ellenfele: összkerékhajtása egyedivé teszi. Nem tudom, mennyire lesz népszerű, de sejtem, hogy az első példányokat valószínűleg Subaru-tulajdonosok feleségei kapják majd.