Meglepő, hogy ezt a szerkezetet egyszerűsége dacára milyen bonyolult mozgásra bírni és mozgásban tartani. Ezt a mozgáskorlátozottaknak készült járművet a legendás szovjet mérnököknek sikerült úgy megalkotni, hogy igazából csak olyan embereknek praktikus, akiknek nem kevesebb, hanem több, és a szokásosnál hajlékonyabb végtagjuk van.

Már eleve bemászni macerás. Az ajtó hátrafelé nyílik, elöl ott az A-oszlop, fent a tető. A kis rés persze felfelé végtelenre tágítható, ha hátracsapjuk a ponyvát - de vigyázat, nehogy épp most rokkantsuk meg magunkat néhány ujj elveszítésével a kíméletlen mechanika csuklói között!

Ha befészkeltük magunkat a szűk, kényelmetlen és a motor közelsége miatt szükségszerűen olajszagú kabinba, mehetünk is. Ja, nem, hopp csak ki és vissza hátra: nyissuk meg a benzincsapot az ejtőtartályos tank alatt! Aztán újra be, és először középen, az ülés alatt kell matatnunk a szívató karjáért. Majd ráadjuk a gyújtást, és már jöhet is a krahácsolás az önindítóval. Nem a kulcs elfordításáról beszélek: az indítómotor bowdenes, mint az első szériás Kispolszkiban. Ha nem túl dús, nem túl szegény a keverék, nincs túl hideg, vagy meleg, jól akad össze az indítómotor a fogaskoszorúval, akkor lehet, hogy előbb-utóbb be is indul.

A hang kicsit Stihl fűrész, kicsit Robi kapa, de semmiképp nem kellemes. A kabinban talán még rosszabb, mint kint, mintha az ajtólemezek is erősítenék a zajt.

Most jön a neheze, el kéne indulni. A szokások rabjai soha nem fognak, ugyanis a kézifékkar gombját az SzMZ-n valamiért nem oldáshoz, hanem rögzítéshez kell nyomni. Ha sikerült rájönni a trükkre, és már szabad a kerék, jöhet a kuplung. Ha rendesen, talppal beleállunk, mint egy autóban, már szállhatunk is ki bowdent cserélni, kuplungkart hajlítani, a motorbicikliről származó, kézi kuplungolásra tervezett szerkezet finom kezelést igényel. A váltás sem egyszerű, motorkerékpár-váltó lévén a kocsiban a kart nem valahová tenni kell, hanem bökni, első fokozat hátra, többi előre. Vagy fordítva. Végülis mindegy.

Na, gurulunk. A kis léghűtéses egyhengeres 13 lóereje még a 160 kilós Izs Planétához sem sok. Hát még ehhez a majd' fél tonnához, négy kerékhez! Nem ám csak a 40-50 km/h-s végsebesség eléréséhez kell sok idő, de még ahhoz is, hogy a motor elérje azt a fordulatszámot, hogy egyáltalán másodikba kapcsolhassunk fuldoklás nélkül. (Ehhez még az is kellett, hogy segítőm az egész túra alatt játsszon a szívatóval, nehogy lefulladjon a motor.)

A mi példányunk a hatvanas évek közepe táján készült. Másodmagával hozták be Magyarországra, hogy az akkori közlekedési hatóságok megvizsgálhassák: lenne-e rá igény a birodalom ezen szegletében. Nem lett, az SzMZ a teszteken mélyen a biztonságosnak és praktikusnak egyáltalán nem nevezhető Velorex alatt teljesített.

No de ki merészelte volna Brezsnyev szemöldökébe mondani, hogy köszönjük, nem kérjük a dicsőséges szovjet ipar remekét? Nem akadt ilyen karakán magyar mérnök, inkább a jól bevált szocialista adminisztrációs megoldást választottuk. A hivatalok addig fektették a kocsik aktáit, amíg mindenki elfelejtette, hogy valaha is léteztek. Persze ettől még léteztek. És egyszer csak egy élelmes dolgozó - újra csak a működő szocializmus bevált eszközével élve - megmentette (hazavitte) az egyiket. Ezt. Hogy a másikkal mi lett, nem tudjuk.

Aztán pár évtizedet kiszolgált, mint kerekes bevásárlószatyor, gyerekjáték, kerti traktor, ilyesmi, majd csendben elpihent. Csipkerózsika-álma addig tartott, míg a magyar veterántársadalom meg nem találta valahol Biatorbágy határában. Az enyészetnek már ekkor is elég magas fokán málladozó kisautó még pár évig csendesen oszlott tovább új és újabb tulajainál, onnan elkerült amoda, amonnan emide, eminnen pedig vissza oda, mire végre valaki bele mert vágni a restaurációba. Ekkorra a laikus szem számára már megsemmisült, egy fura formájú rozsdakupac maradt belőle. És semmilyen dokumentáció nem volt hozzá, se rajz, se ábra, se semmi, az összes papír, ami a kocsihoz tartozik, egy megsárgult adásvételi szerződés a múlt évezredből. De hát innen szép nyerni.

A lemezeket le kellett dobálni és újraalkotni. A csővázból ki kellett vagdalni az elhalt részeket, és új, friss vassal pótolni a hiányokat. Eredetiek az üvegek, de a lámpákat már vadászni kellett az újjászülető kisautóhoz. Az ülésekből csak a váz maradt, a kárpitokat pár foszlány alapján kellett rekonstruálni.

A végeredmény ugyancsak mutatós. És éppúgy működik, mint valaha, vagyis szörnyen. Adódik a kérdés: megérte-e ennyit vacakolni ezzel a borzalmasan rossz, alapjaiban elhibázott konstrukciójú szovjet kisautóval. Most a tulajdonosnak van egy olyan veterán járműve, ami gyakorlatilag senki másnak nincs az országban. Viszont senki másnak nem is kéne. Érdekes dilemma, szerencse, hogy nem restauráció előtt vetődött fel. Így legalább vezethettem, lefotózhattam, elhozhattam a kis gnómot.