Azt gondolom, ekkora autóba vagy nyomatékos dízelt kell szerelni, vagy relatíve nagy lökettérfogatú, minimum kétliteres benzinmotort, hiszen az mégsem járja, hogy az embernek megállás nélkül ötezres fordulatszám felett kelljen autózni egy ilyen géppel, hogy haladjon is valamelyest. A Terios rácáfolt az elméletemre. Ez a kis 1,5 literes motor meglepően könnyen megbirkózik a nehéz feladattal, hegynek fel sem fulladozik, és alacsony fordulaton sem okoz neki gondot a hozzá képest mindenképpen hatalmasnak számító teher mozgatása.

0-ról 100-ra 12,6 másodperc alatt gyorsul fel az autó, ami nem kifejezetten dinamikus, de nem is borzalmas. A motort a kis lökettérfogat ellenére is kifejezetten nyomatékosnak éreztem, már 3000 alatt is hatékonyan gyorsítja az autót, viszont 3000 felett már nem történik semmi forradalmian új, pedig akár 6000 fölé is kúszhat a fordulatszámmérő mutatója, ha a sofőrnek úgy tartja kedve. De nem tartja. Egyrészt minek forgatni egy motort, ha szinte ugyanúgy húz alul, mint felül, másrészt az 1,5-ös magas fordulaton meglepően hangos.

Egy ideig hezitáltam, nem tudtam eldönteni, tetszik-e nekem ez a nyersesség és sportosság között valahol félúton elhelyezkedő fémes hang, de aztán rájöttem, mindegy is. Ebbe az autóba sokkal jobb hangszigetelés kéne, a motorzaj, akármilyennek ítéljük is, egyszerűen sehogyan sem illik bele a képbe. Autóúton még nem lesz gond, de autópályán, négyezres fordulaton bizony már nem igazán kellemes az utazás.

Kár érte, mert egyébként városban meglepően jól használható a Terios, a motort soha nem kell 3000 fölé pörgetni ahhoz, hogy normálisan haladjunk, és ha nem forgatjuk, zaj sincs. Ilyenkor a Terios hozza a formáját, kényelmes, nyugodt közlekedést biztosít, egészen addig, míg kátyúkba nem szaladunk. A futómű egyszerre lágy és puha, a puklik formája válogatja, éppen melyik oldalát mutatja nekünk.

Van olyan útegyenetlenség, amin átlibben – ez a futómű nem a kisimítós fajta, szóval érezni mindent, csak nem feltétlenül zavaróan –, de van, ahol felüt. Fura, mert egyébként a kasztni bólogat is, dülöngél is, kanyarban és fékezéskor egyaránt lehet érezni a magas építés minden rákfenéjét, ennek ellenére a futómű nem minden helyzetben tud megküzdeni a rá háruló nehézségekkel. Manapság – mikor az SUV-k többsége már egészen személyautósan viselkedik, nem dől, nem bólint, könnyedén fordul, és emellett még a huplikat is elnyeli – ez bizony baj.

Pedig fordulni a Terios is tud, bár a kormány nem igazán közvetlen, így sok örömünk nem lesz benne, de magas súlypontja ellenére egészen könnyedén megbirkózik a kanyarokkal, sajnos azonban egy ilyen modellnél a csillapítás ennél sokkal fontosabb. Komoly terepre nem mentünk a tesztautóval, pedig lehetett volna. Jó magasan van a hasa, állandó összkerékhajtással látták el, elektronika zárja a központi diffit, ha szükség van rá. Elolvastam néhány kritikát, a szaksajtó egybehangzóan azt állítja, a Terios meglepően jó hegymászó, és csúszós úton is jól boldogul.

Jó kis autó lehetne a Terios. Az egyik leggyűlöletesebb közhely a gyermekbetegség, most azonban mégsem tudom kikerülni, a Teriosnak ugyanis gyermekbetegségei vannak. Rendesen meg kéne oldani a hangszigetelését, és át kéne hangolni a futóművét, és akkor minden csajszi ilyet kérne magának karácsonyra. Így azonban, mindazok ellenére, hogy dögös kívül, jól néz ki az utastere is, és remekül összerakták, csak közepes autó.

Forintosított árakat az importőr ilyen ingadozó valutaárak mellett nem tud mondani, miheztartás végett nézzük hát az eurós árakat. Motorból kizárólag egyfajta van, az árbeli különbségek a hajtás és a felszereltségi szintek közötti különbségből adódnak. A legolcsóbb Terios, amely elsőkerék-hajtású és fapados, 16 490 euróba kerül Németországban, ez 281,5-ös euróárfolyam mellett 4,6 millió forint. Az eggyel jobban felszerelt, de még mindig nem összkerekes modell ára 17 990 euró (kb. 5 millió forint). Összkerekesből nincs fapados, csak jól és még jobban felszerelt változat. Előbbi ára 21 490 euró (kb. 6 millió forint), az utóbbi, tesztünkben is szereplő modell pedig 22 990 euróba (kb. 6,5 millió forint) kerül. Egy fapados, kétliteres RAV4-es 7,1 millió forintba kerül, a legolcsóbb, szintén kétliteres Honda CR-V ára 8 millió.

A tesztautót a PIRO Kft. bocsátotta rendelkezésünkre.