Nem létező elit fattyú

Használtteszt: Lancia Thema 8.32

2009.05.17. 02:34

Adatlap Lancia Thema 8.32 - -0001

  • 2927 cm3-es,V 8 hengeres benzines
  • 204 LE @ 6750 rpm
  • 263 Nm @ 5000 rpm
  • 5 seb. kézi
  • Gyorsulás 0-100 km/h-ra:
    7.2 másodperc
  • Végsebesség:
    234 km/h
  • Kombinált fogyasztás:
    0.0 l/100km
  • Városi fogyasztás:
    0.0 l/100km
  • Országúti fogyasztás:
    0.0 l/100km
Magas szervizköltség, fáradt beltér, kaotikus elektronika, nagy fogyasztás és mennyei hang. Sikoltva meneküljünk, vagy habzó szájjal rohanjunk neki? Nem volt kérdés, támadunk.

A sztori, ami egy Pécs közeli takaros kisváros fészerében ért véget, valamikor a nyolcvanas évek elején kezdődött. Az idő tájt jelent meg a szakmai berkekben csak „4-es számú platform”-ra épülő kvartett: Fiat Croma- Alfa 164-Lancia Thema- Saab 9000. A felsőközép-kategória egyre inkább nyomasztó német fölényét voltak hivatottak megtörni. Ehhez a konszern és a svéd gyártó összes négy- és hathengeres motorja rendelkezésükre állt, sőt, az akkoriban lassan begyűrűző költségtakarékos dízelek is ott csattogtak már, a sikeresség minden feltétele teljesülni látszott. A számítás javarészt be is jött, ezt mi sem igazolja jobban, mint hogy még manapság sem meglepő, ha a forgalomban feltűnik egy-egy jól ismert Croma-sziluett, egy Saab-fenék, vagy egy ékforma 164-es. Egy apró, ám annál fontosabb fronton azonban nem akart összejönni az áttörés: a prémium felsőközép-kategóriában.

Nincs ezen mit csodálkozni, az akkori német válogatott borzasztóan erős, kőkemény volt, és nem az empátiát tűzte ki zászlajára. A ’81-ben bemutatott BMW E28 beérett, éppen ’84-ben jött az M5-ös, ami rögvest a világ leggyorsabb szériagyártású szedánja lett, mellette persze örök riválisként ott volt a nagyon erős Mercedes-Benz az akkor ropogósan új W124-essel, térlengőkaros futóművel (öt karral) és a világ legtöbbet érő nevével, na és persze az egyre izgágább Audi a maga aerodinamikus tepsijével, a C3-assal és a borzasztó soros öthengeres turbómotorokkal. Utóbbi csemegeként kínálta a quattro-hajtást, míg Münchenben és Stuttgartban hátul fogyott a gumi intenzívebben. Mindehhez a kor létező összes extrája, a már akkor is magas színvonalú összeszerelési minőség és a prémiumtudat társult (igaz, az Audi ekkor még e téren le volt maradva). A cserepadon pedig Opelék üldögéltek lassan változva A Senatorból B-be, Rekordból Omegára. Na, itt kellett volna gólt rúgnia az alapvetően elsőkerekes platformnak. (A 8.32 tervezésekor még számoltak egy négykerék-hajtásos változattal, erről a későbbiekben lemondtak, de állítólag a két összkerekes prototípus a mai napig megvan.)

Persze a Fiatnál sem alkalmi főnökök ültek, tudták, hogy jól csengő név kell a belépőhöz, így esett a választásuk a Lanciára. Nem véletlenül persze, hiszen azokban az időkben – emlékezzünk csak vissza, valahol 1984 körül járunk – kifejezetten jól ment a márka szekere. A 037-es 1983-ban a tomboló B-csoport világbajnoka lett, elődje, a Stratos HF szintén korának egyik legsikeresebb versenyautója volt, utódja, a Delta S4 pedig egészen Toivonen szerencsétlen balesetéig ott volt az élvonalban (persze időben már ugrottunk 2-3 évet), de ami még fontosabb: a Giorgetto Giugaro által tervezett Delta (melynek fejlesztésében kisebb mértékben a Saab is részt vett) az Év Autója lett 1980-ban. Svédországban egy ideig Saab-Lancia 600 típusjelzéssel is forgalmazták. Az észak-déli kooperáció itt kezdődött, kerekedik a sztori. A Lancia mellett érvelők joggal hozhatták fel az ötvenes-hatvanas évek elegáns Aureliáit -Flaminiáit, és persze az 1976-ban bemutatott Gammát, azok voltak a márka utolsó nagy túraautói, ideje volt visszatérni.

Pajszerral azonban mégsem törhetnek be, így szükségük volt valami tényleg megdöbbentőre, nagy dobásra, egy limuzinra, amely erős, kényelmes és sportos egyben, valamint kellően jól felszerelt és ritka ahhoz, hogy tömegcikké váljon: egy Lanciára, ami több, mint bármelyik platformtestvére. Így született meg a Thema 8.32, amit 1986-ban, a 61. torinói autószalonon mutattak be.

A 4590 milliméter hosszú 8.32 első ránézésre lehetne akár egy 2 literes négyhengeres is, csupán apró részletek árulkodnak a nemsokára beinduló intenzív nyáltermelésről. A régi Ferrarikat idéző hűtőmaszk, a mindenütt megtalálható, sárga alapon fekete 8.32 típusjelzés, az átszabott lökhárítók és diszkrét küszöbtoldatok, valamint a csomagtartóba bújtatható légterelő, illetve a karosszérián körben végigfutó kétszínű vékony díszcsík az, ami elsőre feltűnhet.

Ebből mi nem is láttunk szinte semmit, csupán az autó magas, porlepte fenekét, ahogy kilógott a fészerből a falu egyik eldugott, picike udvarán. A mégoly idegen közegben szomorúságában is dölyfösen tornyosult a kapirgáló csirkék és a lassan rothadó Fiat 130-karosszéria fölé. Hátsó lökhárítója kissé megereszkedve, petyhüdt farpofaként lógott, mi pedig Csikóssal és Árpáddal összenéztünk: be fog ez indulni?

De tulajdonosa, Tibor szerint minden gond nélkül. Az önindító párat köhintett, a 32 szelepes V8-as pedig finom duruzsolással töltötte el szívünket.

Az ellentmondásos motor

Soha ennyi eltérő véleményt nem olvastam még motorról, mint a Thema 8.32 esetében. Vannak, akik szerint nem is igazi Ferrari, mert nem ugyanazon a gyártósoron szerelték össze őket, mások szerint ezek valójában a Ducati által fejlesztett hengerfejjel ellátott V8-asok, de olvastam már olyat is, hogy valójában csak a motorblokk azonos a Ferrarikban használttal. Nagy a katyvasz, gondolkodjunk, Béláim. Ideje tiszta vizet önteni a pohárba.

A megoldás egyszerűbb, mint gondolnánk. A Lancia-Ferrari együttműködés már a Stratos idején is sikeresnek bizonyult, lényegében egy az egyben lemásolható volt. Helyszűke miatt a választás a 308 QV (Quattrovalvole) hengerenkénti négyszelepes, 90 fokos hengerszögű V8-asára esett, ami ráadásul a 308-asban is ugyanúgy keresztben volt beépítve (persze középen), mint a Lancia esetében. Mivel a maranellói gyártósor már így is csúcsra járt, a végösszeszerelést Bolognában, a Ducatinál oldották meg. Persze a motor karakterisztikáját némiképp módosítani kellett, hogy jobban megfeleljen a négyajtós túralimuzin által támasztott követelményeknek, és ez okozza az információzavart. A V8-asoknál szokásos 180 fokos főtengelyékelést 90 fokra változtatták − ennek következtében természetesen módosult a gyújtási sorrend is −, valamint kisebb szelepeket kapott a hengerfej. Javult a motor járáskultúrája, kifinomultabb, halkabb lett, és bár az eredeti 245 lóerőből 30-at elvesztett, a nyomatéka 253-ról 284,5-re növekedett, amit 5500-as fordulatszám helyett már percenkénti 4500-on leadott. Az 1988 utáni ráncfelvarrást követően a katalizátorok miatt 205 lóerőre csökkent a teljesítmény, a nyomaték pedig 263 Nm-re módosult 5070-es fordulaton. A teljesítménymaximumhoz 6750-ig kell forgatni a motort. Elvégre ízig-vérig Ferrari. Ennyit a nagy talányról.

Teljesen szürreális ilyen közegben látni egy ilyen autót. A tulajdonos lénye ugyan ad magyarázatot erre (bővebben a blogposztban), de akkor sem nyugszik a szem, ugrál ide-oda, keresi a klimatizált garázst, a többi összegyűjtött ritkaságot, a Ferrari alkatrész-katalógust. És minduntalan visszazökken a magyar rögvalóságba. Ez itt a füvön egy ’88 utáni, Winner red színű második szériás példány. Egy darabka nyolcvanas évek. Három doboz, manapság már szinte idegenül hat az organikusnak látszani akaró formához szokott szemnek az effajta, őszinte szögletesség. Kicsit darabos ugyan, de teljes egészében harmonikus, ahogyan többi platformtársa is az volt. A mélyre húzott lökhárítók és az ízlésficamtól távol álló küszöbtoldatok alacsonyabbnak mutatják. Nem tudjuk meg, pontosan milyen áron lett immáron harmadik magyarországi tulajdonosáé. Talán egyszer hallottam egy halk másfél milliót, megint más forrásból 550 ezer forintot, az igazság valahol a kettő között lesz. Ahhoz képest, hogy a legalább szemre szép példányokért már 6800 eurót is elkérnek, nem sok ugyan, de hazudnék, ha azt mondanám, hogy nem látszanak meg rajta az idehaza eltöltött évek.

A nem éppen illeszkedő hátsó lökhárítót már említettem, nos, az első sem tökéletes, de becsületére legyen mondva, hogy ennek ellenére rozsdának nyoma sincs, még a kritikus helyeken sem. A szélvédőt és a többi üveget keretező díszléc arany színe is hellyel-közzel tartja magát, de a hátsó üvegnél már nagyon elmésen színtelen sziloplaszttal van pótolva a hiány. A fényszórók kicsit ködös tekintettel merednek a jövőbe, de a kipufogódob nem lehet régi, még szinte újszerűen csillog, örök talány marad, hogy melyik motorhoz való, gyárilag ezen dupla csövek meredeztek. A féktárcsák vállasodnak, lényegében teljesen kitöltik a gyári 15 colos Campagnolo felniket, itt-ott karcos a szélvédő, mattult a fekete plasztik. Míg én így szaglászgattam, Tibor, a tulajdonos, felnyitotta a motorháztetőt, majd a vezetőülésbe pattanva túráztatni kezdte a motort.

Csikós kezéből szinte kiesett a fényképezőgép, Árpád hirtelen mozdulatlanná dermedt, én pedig egy nagyipari áramütést kaptam, bokától fejbúbig.
– Ez, ez, ez… – hebegte Zsolt, ő tért magához először –, ez tényleg egy Ferrari.
– Most éppen meghaltam Csik, bocs.
A világ egyik legszebb motorhangja volt. Ezt krónikus hanggyűjtőként bátran állítom, és a motorhang alatt tényleg a motor hangját kell érteni. A kipufogórendszer egy teljesen másik feladat. A kicsit magas, idegesen finoman rángatózó alapjárat egy mikroszekundum alatt kisimult, és máris átcsapott valami fenyegető, nagyfrekvenciájú morgásba, mintha leopárd üvöltene egy olajjal teli fémvödörbe.

De a pillanat elmúlt, én pedig gyorsan jeleztem, hogy a nem üzemmeleg motor kifejezetten örülne, ha nem piszkálnánk, és nyugodtan le lehet állítani, amíg a fotók elkészülnek. Lélekben kicsit féltem, nehogy szétrepüljön itt az egész, mielőtt még végre vezethetném.

Félelmem nem volt teljesen alaptalan. Az autó két éve lakik már ebben az udvarban, ennyi idő alatt mintegy 4000 kilométert futott különösebb meghibásodás nélkül. Kérdésemre, hogy mit cseréltek már rajta, csupán annyi volt a válasz, hogy egy ismerős cserélte ki rajta a szíjakat. A vezérműszíj kivételével mindegyiket. Hogy az mikor volt legutóbb cserélve, azt bizony csak egyvalaki tudja, de a Jóistennek egyéb dolga is akadt, minthogy éppen akkor ledobjon egy cetlit a szükséges információval. Szervizbe nem jár, állítólag otthon elvégezhető rajta minden javítás, idővel az említett vezérműszíj is kicserélődik. Ennyivel el is lettem intézve, maradt a félelem és a bizonytalanság, mert tudtam, hogy addig nem megyek innen el, amíg ezt az autót meg nem hajtom.