Nem is tudom, mit nevezhetnék meg, mint dizájnkorona, művészeti betetőzés, csimborasszó. Kihüledeztem magam a helyszínen. Vezettem. Napok óta hangos nyerítések kíséretében nézegetem a képeket, hogy mégis, mi az autón a legsúlyosabb, de azt hiszem, a diffúzorimitátor bütykök a lökhárító alján. A hátsó lámpák is érdekesek persze, meg az illesztések vonalai, de a diffúzoron döbbenek meg a legjobban. Vagy mégis inkább az előrefelé nyíló napfénytetőn?

A bajuszkapcsolók valami nagyon régi japánból származhatnak. A középkonzol fabetéte már tényleg hihetetlen, de a kesztyűtartó végképp feladja a leckét, hogy ezt vajon miből hajtogatták. A végtelenségig röhöghetünk Kínán. Lehet, hogy pár év múlva övék a világ, addig is mulassunk jól az elakadásjelző kapcsolón, ami nyomógomb, de igazából két ujjal kell húzgálni, a motortérnyitón, ami az első nyitásnál letörött, a biztonsági öv csévélődobozán, amit gyilkos módon a vállunk mellé építettek, így egyszerre kényelmetlen és életveszélyes.

Persze ne feledkezzünk meg a Moszkvics-hamutartóról, a büszke Purevox fejegységről, a nagy vonalakban beködölt tetőkárpitról – a hibalista hossza a Nagy Faléval vetekszik. Az európai vevő igényeire például szállítottak 220 voltos töltőt, de ahogy rákötötték, elszállt a házban az elektromos hálózat. Persze csak átcímkéztek egy 110-es töltőt. Úgyhogy természetesen az is leégett.

A vezetési élményt alapjában határozza meg, hogy ez csak egy másodlagos villanyautó: jól láthatóan egy benzinest alakítottak át. Erre utal, hogy a konnektor egy teljesen felesleges hagyományos tanksapka mögött lakik, és hogy van kuplung és váltó. Ha alánézünk, látjuk is, hogy egyszerűen levették a váltóról a motort, és a helyére villanymotort raktak.

Ebből következik, hogy egyrészt valószínűleg sose tudjuk meg, mi lehetett eredetileg ez a nyomoronc. Másrészt pedig ott az izgalmas tény, hogy üresben túráztathatjuk a motort. Beszarás. Viúúúú-viúúúú, mint egy centrifuga kétségbeesett segélykiáltása a műszaki cikkek bontójából.

Kapcsolunk egy egyest, illetve kettest, mert az egyes valahol elkallódott Csuang-ce példázatai és a modern kung fu-filmek osztálya között. Tehát kettes fokozat, a kuplungot csúsztatni se kell, akárha szinterkuplungos raliautóval indulnánk: le a pedálról és nagy gáz! Hiszen, és itt a muhaha, nem fulladunk le. Még akkor se, ha nem adunk gázt. A maga módján egész mámorító ez a villanymotor−hagyományos váltó párosítás, négyesben is el tud indulni, de elég nyögvenyelősen.

Váltani már csak azért is kell, mert ez a villanymotor nem pörög a végtelenségig. Ha kettesben nyomjuk ki a szemét, 40-nél mindenképpen el kell váltanunk, különben nem gyorsul tovább. Szerintem a 60-at el tudjuk érni, a középkonzolon van is egy, a tihanyi apátság alapítólevelének állapotához hasonló papír, mely szerint 25 mérföldnél ne hajtsunk gyorsabban. Erre én a figyelmeztetés nélkül is rájöttem – egyébként az előreálló napfénytető épp eddig a tempóig biztosít az autóban kellemes légmozgást.

Egy ilyen gányolt átalakításnak vannak veszélyes hátrányai. A felfüggesztést például a benzines Matiz-féleséghez építették, de az elektromos változatnál nem módosították. Az akksik nagy súlyát nehezen viszik a puha hátsó rugók; ha már ketten ülünk a Total Electricben, bármilyen lassan megyünk át a fekvőrendőrön, mindenképpen odaverjük az alját. Amitől óhatatlanul is úgy megindul a rozsdaképződés, mint a Vörös hadsereg a második világháborús folyamatábrákon.

Hálás vagyok a sorsnak, hogy vezethettem. És persze azért is, hogy többé nem kell ilyet vezetnem. „És most hogy álltok a villanyautó-projekttel?” − kérdem végezetül Mustang Sándort. „Lekerült a napirendről.”