Teszt: Flybo Total Electric - 2008

Egy elektromos autó összerakásához Magyarországon mindent meg lehet venni. Igaz, hogy főleg kínaiak az alkatrészek, de mivel elektromos autó jelenleg nincs a piacon, ki akarták próbálni, tudnának-e építeni egyet. Az eredeti tervek szerint Suzuki Splasht alakítottak volna át elektromosra, de Esztergom nem adott el motor, kipufogó és benzintank nélküli Splasht. A válság beköszöntével újra próbálkoztak, herélt Splash továbbra sem kapható. Egy lítiumos akkumulátortelep, ami egy 15 kilowattos autó mozgatásához biztosít áramot, 1,7 millió körül van, plusz az alkatrészek az átalakításhoz hatszázezer, ekkor járunk kétmillió-háromnál, plusz a Splash az kétmillió.

Eredetileg abból az elméletből indultak ki, hogy az emberiség számára a villanyautóért kiadható összeg felső, lélektani határa hárommillió forint. Könnyű volt belátni, hogy ezt még hagyományos ólomakkumulátorral sem tudják tartani, úgyhogy elkezdték a realitások felé srófolni az árat. Lítium-ionnal hatmillió jött ki, annyit viszont élő ember nem ad villanyautóért, és igaza is van: ennyiért már egy jó hibrid is van.

Úgyhogy elhatározták, tesznek még egy kísérletet, megpróbálnak ólomakksit venni − közvetlenül a népi Kínából. Szó szót követett, bekapcsolódott a sztoriba egy kínai viszonyokban és termékekben jártas ismerős, plusz elhangzott az ajánlat: ne vesződjenek az akkumulátorokkal, amikor kicsit többért kapnak egy komplett autót.

A fényképeken egész jól nézett ki, emlékszik Sándor. Nekem, aki minden vizuálpszichológiai előkészítés nélkül szembesülök vele, elakad a szavam. A jármű sunyi csendességgel óvakodik elő a szín mögül, aztán ahogy megáll, valósággal szuggerál. Hogy mire, nem tudnám megmondani, de képtelen vagyok kiszakadni a bűvköréből.

Arányaiban, hunyorítva, mint egy Daewoo Matiz, és akár jó is lehetne, de már az első percekben kiderült, hogy nem az: a null kilométeres autó teteje szállításkor kicsit megsérült, a horpadással pedig nyilvánvaló lett, hogy a festék alatt több milliméternyi gitt borítja. Az ajtók összevissza állnak, a kerekek csálék. A jobb első fényszórónál viszonylag jó az illesztés, a bal mellé befér három ujjunk. Az egyik első index se kőfelverődés miatt párásodik. Tényleg, mi a rosseb párásítja, ha alig ment pár kilométert, és fedett helyen áll? Harmattal táplálkozik, mint a tücskök?

Az orr oldalán két-két narancssárga pötty, index ÉS prizma. Vajon melyik potenciális Total Electric-importőr ország szabványai miatt alakulhatott így? A 12 colos kerekek egészen különösen állnak, és hogy miféle anyagból öntötték őket, örökre a kínai kohó titka marad. By the way Kínában Mao idején megpróbálták decentralizálni a nehézipart, nagyjából olyan elven és színvonalon, mintha háztájiban búbos kemencében próbálnánk acélt olvasztani. Ezért is jutott eszembe a Total Electricről a népi kohó, a rossz kínai iparcikk legendás szimbóluma.

Merthogy érzetre az autó úgy, ahogy van, minden ízében papundekli. Ennek csak az mond ellent, hogy a legváratlanabb helyeken rozsdásodik, időnként fel is kapja a fejét az ember: hát ez meg hogy került ide?! Vannak aztán a kidolgozottságban mutatkozó poénok. Mintha az egész autót megrágta és kiköpte volna egy nagy állat.

Nem is tudom, mit nevezhetnék meg, mint dizájnkorona, művészeti betetőzés, csimborasszó. Kihüledeztem magam a helyszínen. Vezettem. Napok óta hangos nyerítések kíséretében nézegetem a képeket, hogy mégis, mi az autón a legsúlyosabb, de azt hiszem, a diffúzorimitátor bütykök a lökhárító alján. A hátsó lámpák is érdekesek persze, meg az illesztések vonalai, de a diffúzoron döbbenek meg a legjobban. Vagy mégis inkább az előrefelé nyíló napfénytetőn?

A bajuszkapcsolók valami nagyon régi japánból származhatnak. A középkonzol fabetéte már tényleg hihetetlen, de a kesztyűtartó végképp feladja a leckét, hogy ezt vajon miből hajtogatták. A végtelenségig röhöghetünk Kínán. Lehet, hogy pár év múlva övék a világ, addig is mulassunk jól az elakadásjelző kapcsolón, ami nyomógomb, de igazából két ujjal kell húzgálni, a motortérnyitón, ami az első nyitásnál letörött, a biztonsági öv csévélődobozán, amit gyilkos módon a vállunk mellé építettek, így egyszerre kényelmetlen és életveszélyes.

Persze ne feledkezzünk meg a Moszkvics-hamutartóról, a büszke Purevox fejegységről, a nagy vonalakban beködölt tetőkárpitról – a hibalista hossza a Nagy Faléval vetekszik. Az európai vevő igényeire például szállítottak 220 voltos töltőt, de ahogy rákötötték, elszállt a házban az elektromos hálózat. Persze csak átcímkéztek egy 110-es töltőt. Úgyhogy természetesen az is leégett.

A vezetési élményt alapjában határozza meg, hogy ez csak egy másodlagos villanyautó: jól láthatóan egy benzinest alakítottak át. Erre utal, hogy a konnektor egy teljesen felesleges hagyományos tanksapka mögött lakik, és hogy van kuplung és váltó. Ha alánézünk, látjuk is, hogy egyszerűen levették a váltóról a motort, és a helyére villanymotort raktak.

Ebből következik, hogy egyrészt valószínűleg sose tudjuk meg, mi lehetett eredetileg ez a nyomoronc. Másrészt pedig ott az izgalmas tény, hogy üresben túráztathatjuk a motort. Beszarás. Viúúúú-viúúúú, mint egy centrifuga kétségbeesett segélykiáltása a műszaki cikkek bontójából.

Kapcsolunk egy egyest, illetve kettest, mert az egyes valahol elkallódott Csuang-ce példázatai és a modern kung fu-filmek osztálya között. Tehát kettes fokozat, a kuplungot csúsztatni se kell, akárha szinterkuplungos raliautóval indulnánk: le a pedálról és nagy gáz! Hiszen, és itt a muhaha, nem fulladunk le. Még akkor se, ha nem adunk gázt. A maga módján egész mámorító ez a villanymotor−hagyományos váltó párosítás, négyesben is el tud indulni, de elég nyögvenyelősen.

Váltani már csak azért is kell, mert ez a villanymotor nem pörög a végtelenségig. Ha kettesben nyomjuk ki a szemét, 40-nél mindenképpen el kell váltanunk, különben nem gyorsul tovább. Szerintem a 60-at el tudjuk érni, a középkonzolon van is egy, a tihanyi apátság alapítólevelének állapotához hasonló papír, mely szerint 25 mérföldnél ne hajtsunk gyorsabban. Erre én a figyelmeztetés nélkül is rájöttem – egyébként az előreálló napfénytető épp eddig a tempóig biztosít az autóban kellemes légmozgást.

Egy ilyen gányolt átalakításnak vannak veszélyes hátrányai. A felfüggesztést például a benzines Matiz-féleséghez építették, de az elektromos változatnál nem módosították. Az akksik nagy súlyát nehezen viszik a puha hátsó rugók; ha már ketten ülünk a Total Electricben, bármilyen lassan megyünk át a fekvőrendőrön, mindenképpen odaverjük az alját. Amitől óhatatlanul is úgy megindul a rozsdaképződés, mint a Vörös hadsereg a második világháborús folyamatábrákon.

Hálás vagyok a sorsnak, hogy vezethettem. És persze azért is, hogy többé nem kell ilyet vezetnem. „És most hogy álltok a villanyautó-projekttel?” − kérdem végezetül Mustang Sándort. „Lekerült a napirendről.”