Mégis itt a Twingo!

Próba: Renault Twingo, Renault Grand Modus, Renault Laguna GT

Rácz Tamás

2008. május 29., csütörtök 01:39

Persze, vicces a négykerék-kormányzású Laguna, meg a hihetetlenül tágas hosszított Modus, a Renault tegnapi sajtóbemutatójának sztárja mégis a kis Twingo volt (amíg ki nem próbáltuk). Őt most már hivatalosan is lehet kapni a hazai kereskedésekben, pedig pár hónapja még úgy volt, hogy sosem lesz.

Nagyobb, mint volt, de azért egy velencei tavi csónakkikötő stégjére befértem vele két autóriasztó oszlop között

A seregélyesi Zichy-kastélyban állította glédába legújabb büszkeségeit a Renault Hungária. Kávé, pogi, rövid sajttáj, aztán sorbaálltunk a kulcsokért, és mehettünk egy-egy próbakört a Grand Modus-szal, a Laguna GT-vel, és persze a várva várt csöppséggel, aki mára jó nagyot nőtt: a 2008-as Twingóval.

Grand Modus: családok kis álma

Ezt az autót Csikós kolléga már futólag felboncolta élve tavaly karácsonykor a nemzetközi sajtóbemutatón. Akkor még úgy tudtuk, a megnyújtott kis egyterűt nálunk nem forgalmazza majd hivatalosan a Renault – erre tessék.

Az arca kicsit más, mint a Modusé volt

Érthető az importőr kezdeti kelletlenkedése. Az alap-Modus ugyanis elhibázott koncepción alapult: adjunk a népnek magas, de rövid, valójában igen rosszul kihasználható autót, méghozzá adjuk jó drágán, mert azt mondjuk róla, hogy divatos és menő. Hát ez nem jött be, a Modus kudarcáról még ezen a magyar sajtótájékoztatón is meglepő nyíltsággal beszéltek a Renault Hungária emberei.

Majd' tíz centivel nőtt a tengelytáv

De ez a Grand, ez sokkal ígéretesebb jármű. 110 millió eurót feccölt a Renault az elhibázott alap-Modusba (ennyibe került a spanyolországi üzem fejlesztése), és nem is ment pocsékba a pénz. Teljesen hátratolt hátsó üléssorral hihetetlenül tágas a négy méternél alig hosszabb autó, teljesen előretolttal csak úgy simán tágas lábtér van benne hátul, és a csomagtartó mérete is rendben van, egyenesen kompaktos: 410 liter előretolt paddal.

Tipikus Renault-elemekből legóztak új belteret

A pár tíz kilométeres próbaúton túl részletesen nem tudtam feldolgozni az autót, de úgy szálltam ki belőle, hogy a 86 lovas dízellel kifejezetten a kéne kategóriába esik. Meglepően csendes, még nagyon nagy tempónál is csak finom motorduruzsolás jár a klímaventilátor zúgása mellé. Egész dinamikus, ha egyszer végre elhagyjuk az 1800-as fordulat alatti nyomatékhiányos senki földjét. A Dynamique csúcsmodell ráadásul kellemes, igényes beltérrel is rendelkezik. (Az olcsóbbakban sokkal nívótlanabbak az anyagok.)

A térd kicsit belever a középkonzolba, különben rendben. Hátul három személynek nagyon szűk széltében, de a lábtér fenséges

A lelkesítő és idegesítő apróságokról (például hogy milyen jó a hátsó szélvédő árnyékolója, milyen kezelhetetlen a sokgombos rádió) bővebben majd a tesztautó nyüstölése után számolunk be. Az árakról viszont itt és most.

A legolcsóbb Grand Modus a 75 lóerős, 1,2 literes benzines, 75 lovas Authentique 2,79 milla. Az Expression klímával, cédés rádióval, tempomattal ugyanezzel a motorral 3,05 millió, de ez már a remek 100 lovas 1,2-es turbóval (amit legutóbb egy Clióban szerettem nagyon), vagy 68 lóerős, másfél literes dízellel is kérhető (3,28. illetve 3,46 milla).

A legdrágább a hatlégzsákos, kívül-belül pihepuha és szép Dynamique. 100 ló turbóbenzinnel 3,5, 86 ló turbódízellel 3,81 millió forintot kérnek érte.

A Grand Modus meglehetősen vicces reklámfilmje:

Laguna GT: hátul is kanyarog

Na, ezt sajnos most nem vezettem. Nagyon sokan álltak sorba érte, mindenkit a nagy teljesítményű rétegmodell érdekelt. Aztán mire oda került volna a sor, hogy a Twingo és a Modus után ezt is megnézzem, valahogy elfogytak a kocsik. Szóval elnézést, de a hivatalos magyar bemutató után is csak pár elméleti jellegű információval, valamint árakkal szolgálhatok.

Ezeket a képeket is magam készítettem a seregélyesi kastély parkjában a Laguna GT-ről

A GT vagy 200 lóerős, kétliteres, benzines és turbós, vagy 180 lóerős, kétliteres, dízel és turbós. Akár így, akár úgy, 8,3 millió forint az ára a szedánnak, 8,5 millió a kombinak. (Amit ugye Renault-éknál GrandTournak hívnak, tehát ez egy GrandTour GranTurismo.)

Bi-xenon a GT része

A kocsi legérdekesebb része nem a hímzett, fűtött bőrülés, nem is a bi-xenon fényszórók, de még csak az áttervezett, a mezei változatokénál sokkal szebb front sem. Hanem a hátsó futómű, ami kormányzott.

60 km/h felett alapesetben két fokig, de ha szükséges, az ESP nógatására 3,5 fokig képes a két hátsó kerék az első tengely kerekeivel egy irányban, 60 alatt azokkal ellenkező irányban elfordulni. Így kis tempónál javul a fordulékonyság (a Renault szerint a fordulókör így pont akkora, mint a Clióé), nagy sebességnél pedig javul a stabilitás.

Szép, sportos bőrülések és az F1-et idéző lapított kormány

Csináltak ilyet már korábban más gyártók is, főleg a japánoknál volt ez divat (Honda Prelude, Mitsubishi Galant), de aztán mindig felhagytak a bolondériával, egyebek mellett mert nehéz jól beállítani, nehéz javítani az ilyen extraigényes hátsó futóműveket. A Renault azt állítja, az ő rendszere mechanikailag annyira egyszerű, elektronikailag oly kifinomult, hogy nem fog elromlani soha.

A Leguna GT kevésbé vicces reklámfilmje:

Tükröm-tükröm, mondd meg nékem,

Twingo: több extra, kevesebb lélek

Szegény új Twingo, hiába lett jóval nagyobb, mint elődje, mégsem bír kibújni annak árnyéka alól. Az 1993. áprilisában bemutatott kisautó annyira zseniálisan újszerű volt, hogy nagyon össze kell kapnia magát annak az autógyártónak, aki nagyobbat akar durrantani. Már elnézést.

Sebmérő középen, mint régen. Fordulatszámmérő a kormányoszlopon,

Az új Twingo a régihez képest csak egy halovány kis pöffenés. Igaz, hogy drága pénzért rendelhető rá számos matrica, meg kis világoszöld gumitüskés biszbasztartó a vezető orra elé (ami annyira tükröződik a szélvédőben, hogy tíz másodperccel a próbaút rajtja után már ment is a padlóra), mégsem az igazi. Milyen már, hogy az alapárasból még az előd legnagyobb zsenialitását, a tologatható hátsó üléseket is kispórolták?

Első üléstámla, mint lábtartó,

A drágábbakban viszont külön-külön is állítgathatjuk a hátsó székeket. A jobb egy meg ledönthető, és felrakható rá a mögötte ülő lába. A csomagtartóban pedig hülye hálóban himbálózhat a KRESZ-csomag. Szóval van fejlődés, csak forradalom nincs.

A próbaútra a legdrágább változatot, egy narancsszínű, B-oszlopán szolidan tetovált GT-t vittem el. Tempomat, 100 lóerős turbómotor, klíma, automata fényszóró és ablaktörlő: ezek a régi Twingo idején még tényleg elképzelhetetlenek voltak a kategóriában. Jobb volt viszont az előd irdatlan üvegteteje: az működött és vicces volt, ez a kétrészes, látványos izé viszont lassan mászik hátra és nagyon zajos, ha kinyitjuk.

Nagyobb, mint volt, de azért egy velencei tav csónakkikötő stégjére befértem vele két autóriasztó oszlop között,

Az autó mondjuk már eleve nagyon zajos nagyobb tempónál, ennyiben nem változott az elődhöz képest. Abban viszont igen, hogy sokkal jobban pattog. Értem én, hogy az erős motorhoz kell a kemény futómű, de nem hiszem, hogy nem lehetett volna valami komfortosabb megoldást találni. A régi hullámzó, lágy rugók, alig érzékelhető csillapítás után most – legalábbis a GT esetében – végletesen kemény a felfüggesztés, leginkább a Minik és régi kis Roverek Hydrolasticjára emlékeztet az új Twingo.

Játékos, szeretem,

És nem is megy igazán jól: csúnya, rekedt zaj kíséretében kelletlenül pörög fel a Clióban pedig oly remekül szereplő motor, rettenetesen pontatlan, akadozó a váltó. Visszavágytam a kocsiból a csendes, nyomatékos tágas dízel Modusba. Ami nem is volt annyival drágább, mint nagyobb és jobb.

3,2 milla ez a turbós-klímás csúcs, a GT. Az árlista másik végén a 60 lovas 1,2-es Premiére lakik, 2,15 millió forintba kerül. Aki nem szeret kuplungolni, robotváltós Twingót is vehet az automata kuplungos egykori Easy emlékére: egy jól kistafírozott Dynamique robottal 2,75 millió forintból kijön.

Inkább bolhászkodnak,

Szép emlékek ide, jópofa, középre helyezett műszeregység oda: nekem az új Twingo nem kéne. Annyira azért nem vagyok fan, hogy rendeljek egy új régit Kolumbiából (bizony, még gyártják), de simán kiegyeznék helyette egy jó kis magyar miautónkkal, a gömböc Swifttel. És ön?

A Twingo közepesnél kissé viccesebb reklámfilmje:

Plusz egy ráadás: Koleos

Ez az autó még nagyon nem létezik nálunk. Csak azért került be ide az éppen létezni kezdő három másik mögé, mert a sajtórendezvényen megjelent egy példány, kormánykereke mögött egy elszánt franciával, aki a koreai gyárból viszi haza a kocsit Franciaországba, úgy, hogy közben végiggurul az egykori Selyemúton.

Egyenesen Koreából, lábon. Na jó, nem egyenesen, mert már vagy 35 ezer kilométer van mögötte,

A Nissan-alapokra Koreában, a Samsungnál felépített Renault kissé aránytalan, idomtalan, de összességében valahogy mégis szemrevaló teremtés. A kompakt SUV valamikor ősszel kerülhet majd a kezeink közé, mint magyar szalonokban is kapható kocsi. Franciaországban már kapható; ott egy 4x4-es, jól felszerelt 150 lovas dízel 35 ezer euró körüli összegbe kerül, ami nagyjából megfelel a dízel Laguna GT árának, ami ugye 8,3 millió forint.

Nem vicces, de nagyon dinamikus gyári film a Koleosról:

Címkék:

A Totalcar címlapjáról ajánljuk

24 óra / RSS

Totalcar

Fillérekért osztják a családi Daciát

A Lodgy, amelyben elég hely van hét embernek, ugyanannyiba kerül majd, mint egy Suzuki Swift.

Törésben verhetetlen

Úttalan utakon kószáltunk vele, és az összkerékhajtást csak kíváncsiságból kapcsoltuk be. Volt még benne tartalék, csak a raklap hiányzott a platóról.