DIV.kepre2
{
background-image:
url('http://index.hu/cikkepek/totalcar/tesztek/cliogrtr/.gdata/cikk/cliogrtr_002.jpg');
background-repeat: no-repeat;
padding: 8px 4px;
color: white;
height: 520px;
}
DIV.kepre2 P
{
margin-top: 80px;
margin-left: 110px;
width: 290px;
font-weight: bold;
}
Ezeket a Modusokat egyébként már láttam itt korábban. A Ford
Focus múltkor leírt modellfrissítésekor épp a szomszéd placcon
kaptuk meg az autókat, két hete tehát már biztosan zajlik a
Modus-bemutató is. Amikor egy hónappal ezelőtt a
Mazda 6-okkal
indultunk neki ugyaninnen az éjszakai vezetésnek, semmit nem
láttunk az özönvíztől, de a Renault-k már lehet, hogy akkor is ott
voltak.
Ehhez még annyi tartozik, hogy reggel négykor keltem, hatkor ment a
gépünk, a tesztautókba délután négykor sikerült beülnünk.
Tíz és fél óra utazást követően már simán azt hittem, hogy
hallucinálok, amikor megláttam a rakás Modust. Esetleg elnéztem az
utat, és egy héttel korábban jöttem - gondoltam. Velem megtörténik
ilyesmi.
Aztán kiderült, hogy vannak ott Cliók is, de egy firkász kollégával
már egy Modusba tömtük a csomagjainkat. Pontosabban Grand Modus volt,
amiről csak később,
a vacsoránál tudtuk meg, hogy azért nem tudtunk róla előre, mert
Magyarországon nem is árulják majd. Sebaj, vezettem ilyet is, még
egy kipipált autó a trófeagyűjteményben.
Nem mintha sokat sikerült volna megtudnom róla. A késve kezdett,
eleve rövid tesztút lényegében abból állt, hogy a vaksötét estében
vadul kerestük a fotóhelyszíneket a karácsonyi díszbe öltözött, Nizza
környéki kis településeken.
Előre elnézést kérek a képekért. Amit lehetett, másnap reggel, a
szálloda parkolójában még bepótoltam, de onnan már tényleg Clio
kombikkal hatoltunk tovább. Egyáltalán nem volt rossz a Modus, de a
Cliókat még jobb volt vezetni - erről később.
A Modus volt az egyik első mini-MPV, az Opel Meriva után egy évvel
jelent meg. Egyben ez volt az első kocsi, amelyik behozta azt a
padlólemezt, amire ma a
Dacia Logan, a
Nissan Note és a
Clio III. is készül. És,
mint úttörő termékekkel gyakran megesik, a Modusszal kicsit
mellélőttek a tervezők. Ahhoz képest, milyen sokba került, szűk
volt, viszont felesleges (és a gyakorlatban kihasználhatatlan)
trükköket lehetett művelni a hátsó üléseivel. Az új méret/formátum
kombinációval végül az Opel kaszált nagyot: a
Meriva éppen
annyival volt nagyobb, árban pedig emberségesebb, hogy telitalálat
legyen.
Egyszer a franciák, másszor a
németek...
A francia-német koppintósdi nem újkeletű dolog. Az
automobilt is Németországban találták fel, ám Franciaországban
lett belőle először gazdasági siker.
Aztán meg az Opel fordította a szomszéd ötletét a saját
javára. A franciák nem ma kezdték a népautógyártást; a
Citroënnek már 1923-ban volt olyan kocsija, amely könnyű
kezelhetősége, tartóssága, (akkori normák szerint) csekély
karbantartás-igénye, valamint szerény ára miatt elérte a 80
ezres darabszámot, ami akkor, Európában lélegzetelállító
tömegtermelésnek minősült. A csupán 856 köbcentis, 11 lóerős
motorral szerelt, vászontetős, kétüléses, ám a kor legnagyobb
luxusával, önindítóval is felszerelt Citroën 5 CV nemcsak a
férfiak, de a nők körében is sikert aratott. Meg a németeknél
is.
a koppintás bírósági alanya
1924-ben - amikor a Citroën 5 CV már eladásai csúcsánál
járt, a német autógyárak meg nem látták valami tisztán, hogy
merre van az előre -, az Opel (akkor még nem volt a General
Motors tulajdonában)
bemutatta a 4/12 PS modellt, helyi nevén a "Laubfroscht",
azaz a levelibékát. Nevét a kocsi onnan kapta, hogy
kizárólag libazöld színben készítették.
Egyébiránt szinte az utolsó csavarig megegyezett az egy
évvel korábbi Citroënnel, csak a motorja volt vagy száz
köbcentivel nagyobb.
A Laubfrosch jól fogyott, a németek örültek, a Citroën meg
beperelte az Opelt. Megnyerték, de csak 1927 júniusára
sikerült érvényesíteniük az igényeiket, az Opel 4/12 PS
gyártását akkor állították le. Na ja, akkor már úgyis megérett
a cserére.
Ha kicsit megkésve is, de a Renault most az elgurult eurók nyomába
eredt. A Grand Modus nem új autó -
épp csak annyira tették rendbe a régit, hogy jó legyen. Hosszabb
lett (369-ről 387 centiméterre nőtt a tengelytáv), nagyobb a
csomagtartója (286 helyett 305 literes), a tágasabb belső tér miatt
pedig végre értelme van, hogy csúsztatható a hátsó üléspad. A
leglátványosabb különbség - az egyébként tovább gyártott - rövid
Modusszal szemben, hogy ebbe 14 százalékkal több, azaz 1454 liternyi
rakomány fér, ha valaki előrebillenti a hátsó üléseket. Bárki szabad
folyást engedhet hát elfojtott furgonos vágyainak, a Grand Modus
partnere lesz. Ja, és felárért nagy, dupla üvegteteje is lehet a Grand
Modusnak, és ez, mint tudjuk, manapság igazán kőnig.
Amúgy a Modus korábban se volt rossz kocsi, de most már nekem is
kellene, ha éppenséggel guruló kölnisüvegre vágynék.
Valószerűtlenül finom a rugózása, mégsem támolyog, meglepő dolog, de
jó benne az elektromosan szervósított kormány is, pedig ezeknek a
hangolását még ma, e technika kirügyezése óta eltelt tíz év alatt sem
sikerül fényesre csiszolnia a gyártóknak. Itt meg szinte igen. És
tényleg tágas, tényleg van csomagtartója, bár mondjuk a kézi váltó elég
pocsék benne.
Ám magyarnak Grand Modusa úgyse lesz, legalábbis hivatalos
márkakereskedőtől biztosan nem, lapozzunk hát.
Viszont az az autó,
ami miatt odarepültünk, a Clio Grand Tour volt. Azaz az új
kombiverzió. Akkor meg miért pont a Grand Modusnál volt szükség az
eddigi szóömlésre? Mert a Grand Tour nem más, mint egy Clio, amit
kicsit megtoldottak hátul. Új változat, persze, a hátsó túlnyúlás 216
milliméterrel hosszabb, a kocsi már 4202 milliméteres. Ha
belegondolunk, hogy a hatszemélyes Fiat Multipla a kezdetben néhány
milliméterrel alatta is maradt a négy méternek, nem is rövid.
a cuccokat. És fel is hajtható
Meg hogyne, a csomagtér is
50 százalékkal nagyobb a ferdehátúénál, 439 literes, ha kivesszük
belőle a második padlót. A raktér aljában ugyanis felhajtható és
kivehető, teherviselő álpadló van, alatta 72 liternyi, lapos üreggel.
Ha a padló a helyén van, akkor viszont ennyivel kisebb a
csomagtartó.
Az alapul szolgáló Clio III
tipikusan az az autó, amelyikről elsőre nehezebb elhinni, hogy
elnyerte az Év Autója díjat, mint hogy George Bushnak léteznek
saját agysejtjei is. Aztán az ember kipróbálja, és összeáll a kép: a
Clio tényleg állati jó. Nemkülönben az új Grand Tour.
Alaposan átrajzolták az ötajtóshoz képest - a fara elég mutatós, de
olyannyira visszafogott, hogy a tesztvezetés hosszában egyetlen
helyi erő sem vette észre, hogy új kocsit lát. A rugózás sem olyan
finom, mint az imént taglalt Grand Modusé, viszont a Clio kombi
pontosabban vezethető. Sok baja amúgy nincs, legfeljebb hogy az
üvegtető 185 centi alá korlátozza a Clio Grand Tour-kompatibilitást. E
méret fölött bárki csak félrebillentett vagy előrehajtott fejjel tud
vezetni és utazni benne.
A belseje szép és igényes,
lazán elmenne valami német luxusmárka kisebb autójának. Igaz, ez
csak a drágább kivitelekre áll, minden olcsóbb autón spórol a gyár. Az
olyanok berendezése állítólag annyival bénább, hogy a Funai kazettás
rádió és a Faguli sem nem mutat bennük idegenül. Nem tudom igazolni,
nem láttam ilyet közelről, de a forrásom hitelesnek mondható - egy
másik internetes újságíró, tehát szegről-végről rokon.
tűrhető, felfelé kevés a hely
Mindenesetre az általunk eddig kipróbált Cliók rendben voltak.
A dízelmotorok korrektek, az 1,2-es, turbós benzines pedig
kivételesen jó. Pontos a kormány, egész precíz a váltó is, a
kocsival öröm minden kanyargós útszakasz, teljesen mindegy, a ferde
hátúról van-e szó vagy a kombiról. Utóbbinál kicsit keményebbre vették
a keresztstabilizátort, hogy a nagyobb tömeg ellenére kanyarban ne
dőljön jobban a kaszni az ötajtósénál, nagyjából ennyi volt a műszaki
változtatás. Semmi áttervezett hátsó futómű, biciklitartó-rendszer,
hatodik, hetedik ülés, magasított tető. Zajilag, zörgésileg, ülésileg
is minden a legnagyobb rendben, sőt, egy mérettel feljebb is simán
illik kiegyezni efféle komforttal.
De mivel kis kombi kevés van a piacon (
207 SW,
Fabia Combi), a
Cliónak tényleg kellett a púp a hátára. Az 1,2-es, 75 lóerős ára 3,07
millió forint, de önök már tudják, hogy rendelés előtt okvetlenül meg
kell nézni a kiválasztott verzió belső terét, hiszen a szegényházi
kivitelekbe valószínűleg csóró kivitelű műszerfalat tesznek, az pedig
teljesen más autót ad ki.
Ha tehetik, inkább válasszanak valami jobb, Dynamique
felszereltségű, 1,2-es, turbós, vagy 1,5-ös dízelest. Az is kijön
3,6-4,2 millióból, és igazán szeretni fogják. Az üvegtetőt meg
felejtsék el. Más autóban jó ötlet, de ennél a renault-sok sem
gondolták komolyan.
Hogyan ne utazzunk külföldre
karácsonykor?
Mint szinte minden autós sajtóút, a
Clio Grand Tour bemutatója is kétnapos volt. Egyik nap oda,
vezetés, sajtótájékoztató, vacsora, vissza, másik nap vezetés,
ebéd, sajtótájékoztató, vissza, mint általában.
Csakhogy december 20-a és 21-e már erősen belelóg a karácsonyi
sürgés-forgásba, Európa tehetősebb polgárai ilyenkor kezdik meg
áramlásukat a kontinens távoli szegletei felé, ahol melegebb van,
hó van, barátok vannak, vagy egyszerűen csak sikkes karácsonyozó
helynek számít.
Ha erre rádobunk
egy egészséges adag év végi sztrájkhullámot, ami az aviatika
szinte minden ágazatát érinti, előrelátható, hogy ilyentájt nem
leányálom a repülés, már ha nem követünk el hibát, amennyiben a
leányálmok sorából kihagyjuk a reménytelen, ügyintézök
segítőkészségének kiszolgáltatott ácsorgást Európa különféle
légikikötőiben.
Kifelé menet hajnali hat tízkor találkoztunk Ferihegyen, másfél
órával később indult az Air France párizsi járata, némi késéssel.
De már valamikor háromnegyed tíz táján így is Párizsban voltunk,
ahol csupán négy óra tespedés várt ránk a szellős reptér kényelmes,
gránitzúzalék-tömésű lócáin. Abból aztán öt és fél lett, mert a
nizzai gép szépen megcsúszott a sztrájkok miatt.
Ekkor már sejtettük, hogy a hazaút is kicsivel nehezebb
lesz, mint elrágni egy Big Macet a nagy fasírtmonópólium
outletjében. Másnap ugyanis csak 45 percünk volt Párizsban a
budapesti átszállásig. Hogy ezt hogyan képzelte a szervezőiroda,
gőzöm sincs, hiszen ennyi idő a transzferre még a legnagyobb
uborkaszezonban is necces.
Másnap már két órával a párizsi gép indulása előtt a Charles de
Gaulle várójában zsizsegtünk. A bejutás egészen könnyen ment, a
biztonsági ellenőrzés sem volt horrorisztikusabb a szokásosnál, bár
a mágneskapunál az átlagosnál nagyobb mennyiségű lyukas nejlonzokni
látványának és egyéb velejáróinak multimédiás érzékelése meg tudja
viselni a karácsonyi hangulatra tekert agyi potmétereket. De
még pislákolt a remény, hogy hazaérünk.
Persze fél órát késtünk Párizsból, persze a budapesti gépnek
esze ágában sem volt megvárni bennünket (holott már Nizzában
becsekkoltunk rá). És persze a később induló budapesti gépre már
egyetlen helyet sem tudtak szorítani, mi pedig, ha jól emlékszem,
tizenhatan voltunk.
Óriási kavarás, a társaságból tízen elmentek Frankfurtba, onnan
éppen felfértek egy magyarországi csatlakozásra. Kisebb
szenvedés után nekünk, hatunknak is jutott hely egy hamburgi gépre,
csatlakozásra csak 25 percet kaptunk, de állították Párizsban, hogy
az a gép megvár majd bennünket. Fél óra múlva, átjutva egy újabb
biztonsági ellenőrzésen, már jegyekkel a kezünkben megnéztük az
indulási táblát - a járat két órát késik. Hurrá.
a Charles de Gaulle-on
Ismét kavarás, hullafáradtan, reményvesztetten.
Ingerült emberek, mindenki nyomul, a földi személyzethez
futószalagon szállítják a Seduxent, néhány pultosért
megérkeznek az első ideggyógyintézeti ápolók. Vér még nem folyik,
de szinte.
Kiderül, hogy a sztrájkok miatt
egy rakás másnapi járatot töröltek, nemhogy Budapestre, de még
Pozsonyba, Bécsbe se tudnak helyet adni nekünk. Még Bukarestet
is megpróbálta a nő. Nemhogy aznap, de másnap sem jutunk haza?
Rossz vicc. Kicsit élesednek a poénok, a velünk együtt a süllyedő
hajón maradt píáros halántékán alig látható izzadságcseppek
jelennek meg.
Végül csoda történik, a másnap 9:10-kor induló budapesti járatra
kapunk hat jegyet, a biztonság kedvéért ott helyben be is
csekkolnak minket. Vócser kap egy jó vacsorára a reptéren, vócser
kap egy közepesnél rosszabb szállodára (tudják, kicsit fütyiszőrös
zuhanytálca, takarékos izzó és neonos olvasólámpa a szobában,
eldobható műanyagpoharas és -tányéros reggeli, minden légitársaság
ilyet ad hasonló esetben), de legalább ágyban aludtunk és tudtunk
zuhanyozni.
Mit gondolnak, a 9:50-re tervezett indulású gép mikor szállt
fel? Úgy van, alig valamivel 11:00 előtt. Erősen tömeggyilkos
hangulatban, délután egykor már ki is támolyogtunk Ferihegy 2B
ajtaján. Utazásra elment összesen harmincöt és fél óránk. Három és
fél órát tudtuk vezetni és fotózni a két bemutatandó autót, egyórás
volt a sajttáj, az összesen négy és fél óra. Nyolcszor annyi időt
töltöttünk tehát utazással, mint munkával. Ez rossz arány.
A tanulság: karácsony táján ne menjenek külföldre repülővel. Ha
sztrájkokról hallanak, akkor se menjenek repülővel külföldre.
Ha sztrájkolnak ÉS karácsony van, végképp zárják otthon kulcsra
a bejárati ajtót, nehogy véletlenül kitámolyogjanak az utcára,
és elvigye önöket egy reptéri taxi. Vagy ha végképp muszáj
eljutniuk a szicíliai nagynénihez, hát vegyenek saját
helikoptert.
További cikkeink
