Ehhez persze kellett egy vaskosan megtömött pénztárca, ez esetben a
Renault-é. Nélküle ma már talán csak omladozó, a negyedik
vadprivatizáló portfóliójában pihenő tétel lenne a
Dacia gyár , a valóságban pedig gazzal benőtt
vasbeton romhalmaz lenne az egész, az egyik sarkában egy valóban
profitot termelő kínairuha-nagykereskedéssel. Nem hinném hogy
létezett volna akkora elszántság
Pitestiben, ami képes lett
volna a román nemzeti autógyártót életerős üzemként átmenteni a
huszonegyedik századba.
A szörnyűségek helyén most kulturált gyár feszít, benne az olcsó
kivitel ellenére is masszív és becsülhető cikk készül, a neve
Logan. Azt a
megdöbbentő sikert persze nehéz lesz megismételnie a Renault-nak a
Daciával, amit a Skoda hozott a Volkswagen-konszernnek bő évtizede.
A Dacia nem valószínű, hogy megingatja az anyamárka pozícióit, bár
kétségtelen, hogy a huszonegyedik század eleji Renault esetében ez
nem akkora kihívás, mint a huszadik század végi VW-vel volt.
De most mintha erre is látszana némi esély. Ahogy a Volkswagen tenné
a Golffal, a Leonnal és az Octaviával, úgy Renault-berkeken belül
mérjük a hasonlót a hasonlóhoz, tehát a
Thaliát a Loganhoz.
A Logan olcsóbb. A Logan jóval tágasabb. A Logan megbízhatóbb,
masszívabb, és egyszerű, őszinte felépítése miatt még vezetni is
élvezetesebb. És a Thalia? A Logannal szemben fel tud mutatni egy
nagy puttonyt, meg egy sokaknak talán megnyugtatóbb török gyártást. A
mostani
Cliót felesleges is
elővenni az összevetéshez, mert az is kisautó ugyan, méghozzá
ugyanattól a cégtől, de árával más világba tartozik.
Csak a neve ne Dacia lenne ennek a szerencsétlen Logannak, vagy
legalább nálunk ne. Mifelénk ez szitokszó autós berkekben, olyan, mint
hamburgerben a Moszkva téri hónaljszagú, vagy fekete énekesben a
Fekete Pákó . Érdekes, hogy az olyan országokban, ahol szinte egyáltalán
nem ismerték a román autókat - például Oroszországban - Renault Logan
névvel forgalmazzák a típust. Ilyen módszerrel a Logant is rögtön
jobban kapkodná a magyar, mint a Thaliát.
Egyébként a kocsiről szinte süt, hogy
a Renault rettegett: a Logan majd elviszi a fejőstehén Thalia
vevőit, a közgazdászok ezt cégcsoporton belüli kannibalizmusnak
nevezik. A Logan minden porcikáját szándékosan ellenszenvesre
tervezték. Egyetlen harmonikus vonal, kitalált ív, akár a legcsekélyebb
mértékben is kellemes tapintású beltéri műanyag, minimális fantáziáról
árulkodó kapcsoló nincs a kocsiban. Van helyette rossz ergonómia
(például a szellőzőrendszer gombjait nehezebb elérni, mint a
Dacia 1300-ban
hajdanán), meg gyilkos indexvisszajelző-hang. A szellőzőrostélyok,
műszerek és kapcsolók pedig simán pályázhatnának nemzetközi
formatervezési citromdíjra.
De a kiváló műszaki alapokat gonosz álcázással sem tudták elfedni: a
Logan rugózása alapvetően sprőd, de éppen csak hogy soha ne váljon
zavaróvá. Viszont a leggonoszabb káeurópji kátyú sem fog ki rajta -
egyszerűen képtelen felütni.
A váltója precíz, mintha nem is Renault-ból származó szerkezet lenne
alatta. Nyilván keveset törődtek azzal, hogy a zajok és a vibrációk
mennyire szűrődnek az utastérbe, ezért egyszerűbb rudazattal is
beérték. Ennek következtében megmaradt jó adag mechanikai érzet.
A kormánya (de csak a szervós kivitelé) egészen pontos, ülései nem
túl kényelmesek, mégsem fárasztó bennük a hosszú utazás, az utasterében
csak a kivételesen langaléták nem férnek el, és még a dinamizmusa is
tűrhető, sőt a nagyobb motorokkal szinte vérpezsdítő.
És nem zörög, nem támolyog - jól működik. Sok ezer elégedett
magyar vásárló gondolja úgy, hogy az új Dacia megvásárlása életük
ésszerűbb döntései közé tartozott. A
Népítélet
statisztikáihoz képest elenyészően kevés az elégedetlen tulaj, azok is
elsősorban az eredeti francia motorral szívták meg, illetve rájöttek,
hogy a Dacia-logó még a Daewoo feliratnál is égőbb dolog egy autón. Az
oroszlánrész viszont - egyszerűen imádja.
A márka legutóbbi dobása meg egyenesen zseniálisnak nevezhető.
Lehet, hogy eredetileg egyszerűen csak egy kicsit megemelt tetejű Logan
kombi gondolata járt a tervezők fejében. Aztán a Dacia új
formatervezési irányzatának jóvoltából -
erről a baltával faragott, derékszögűen csikorgó stílusról
beszélek - olyan praktikus puttonyost kaptak, hogy azonnal
megkockáztatták egy harmadik üléssor beszerelését.
De helye, az van neki bőven,
még ha kicsit kopár is a környezet
Az meg befért, nem is akárhogy. Akkora láb- és fejtér maradt a hatos
és hetes helyeken, hogy ihaj. Ez csak azért érdekes, mert a harmadik
sorban ülést a Renault Grand Scénic, de még egyik-másik kifejezetten
nagyméretű buszlimuzin sem oldja meg jól - a Logan MCV-hez képest
dupla-tripla áron. Persze nem véletlenül bőséges a hely, mert a Logan
MCV tengelytávja (ez a hossz alapvetően meghatározza a belső tér
méretét)
2905 milliméter. Ez megegyezik a
Kia Carnivaléval
(ami egy nagy buszlimuzin), de a
Jaguar S-Type
luxuslimuzinéval is. Rosszabbat mondok, a
GMC Yukon is
alig négy centivel tud többet, márpedig az egy akkora, tahó amerikai
terepjáró, ami el se fér rendesen az európai utakon. Egy ijesztő
monstrum. Egy guruló BROÁÁÁÁF!
A maga módján a Logan MCV
megérdemli a hatalmas jelzőt - közvetlen és átvitt értelemben
egyaránt. Három sorban utazhat benne hét ember, centijeik csak 190
centiméter felett válnak zavaróvá. És nincs itt olyan kitétel, mint azt
egyterűknél, hogy elöl, és a középső sorban - itt ez bármelyik ülésre
igaz. Más plusz dolgokat is tud az MCV, persze csak pianóban. Jobban
mondva, az MCV formájához igazodva, inkább pianínóban.
A hétszemélyes Logan MCV
szellőzőrendszere erősített, mert rájöttek, hogy hét ember valamiért
többet lélegezik, mint öt. A 27 centiméterrel megnyújtott kombi
talán még komfortosabban is rugózik, mint az alapját adó négyajtós, a
kanyarokat kvázi ugyanolyan jól bírja, csak a fordulóköre nagyobb.
Mivel a tömegnövekedés alig egy mázsa, ezért az MCV nagyjából csak
annyival lomhább a hagyományos Logannál, mintha az autópályán
felvennénk egy hátizsákos stoppost.
bár inkább csak azért, mert maradt egy
csomó kihasználatlan hely
És még bőven akadnak érdekességek. Például a csomagtérajtó nem
felfelé, hanem középen osztva, kétfelé nyílik.
A két kis rövidke ajtót a legzsúfoltabb parkolóhelyen is fel lehet
tárni, ha pedig bármelyik akadályozna a rakodásban, a határolójuk a
profi furgonok stílusában ki is akasztható, ekkor 180 fokban
kitárulnak. Persze hét személlyel a fedélzeten nagyjából három zacskó
tejnek marad hely a csomagtartóban, meg a belső kivitel sem igényesebb,
mint az eredeti Loganban. De van polc a második sori utasok a feje
fölött, a leghátsó ülésekre pedig viszonylag könnyen be lehet jutni,
mert a középső ülések egy mozdulattal összecsukódnak és
előrebillennek.
Az ötszemélyes Logan MCV indulóára - és most kapaszkodjanak meg, de
erősen -
a 2,4 millió forintot sem éri el 1,4-es motorral. Erre jön még a
plusz két ülés százötvenezer forintos felára, és máris megkaptuk a
csodavagont. Aki azon morfondírozik, hogy most jó olcsón megveszi az
ötülésest, majd ha kell, később beszerelteti a harmadik sort is, most
vesse el a spekulációt: az eltérő padló- és szellőzőrendszer-kialakítás
miatt a genetikailag ötülésesnek született verzió később már nem
alakítható hetessé.
Alig hárommillió forint fölé nyúló, minden jóval felszerelt,
Laureate kivitelű tesztautónkat 1,6-os, tizenhat szelepes motor
mozgatta 104 lóerővel, kisbuszokhoz képest jelentős dinamizmussal, de
még átlagos személyautókhoz képest is egészen tűrhetően.
Gondolom az 1,4-es 75 lóerős ezzel a kasznival igazi agyhalál, a
sima 1,6-os nyolcszelepes 90 lóerős már eséllyel küzd a Zsigulik ellen.
A 68 lóerős 1,5 dCi-re itt meg tényleg a lomha dízel szerepét
osztották, erényeként csak a legjobb fogyasztás és a legjobb
értéktartás kombinációját tudja felmutatni.
ha pedig nincs fenn a két hátsó sor, akkor teherautónk van
Valódi hétszemélyes. Könnyen (de nem valami sokoldalúan) variálható.
Ha kell, akár 2350 literes rakterűvé alakítható (ez igazi
furgonméret!), kényelmes, jól vezethető, üthető-vágható autó.
Tudják-e, praktikusságban melyik a hozzá közeli ajánlat? A
Mercedes-Benz R osztály , de egy olyanból hat Logan MCV-t lehet venni. Árban a
Citroen Berlingo
lenne az igazi vetélytárs, de annak csak öt ülése van, utána meg
leginkább a buszlimuzinok jönnek, aztán meg már az Ikarus 260-asnál
tartunk, ami amúgy is veterán.
Úgy gondolom, a Dacia nagyon ráérzett valamire a Logan MCV-vel. Csak
le kellene csiszolgatni az éleit, hogy igazán sziporkázó legyen. Meg
ugye a név - azt bizony elbaltázták. Érdemes lenne megnéznie a Renault
illetékeseinek, hogy sznobériától nem teljesen mentes országunkban
mennyivel több Daewoo fogy, amióta arany csokornyakkendő virít az autók
orrán.
További cikkeink
