Síri csönd és környezetvédelem

2005.07.22. 08:33
Írtunk már sima Trabikról, tuning Trabikról; megemlékeztünk a születésnapjukról is, mégis azt hiszem, ez a példány nem maradhat ki a sorból: az elektromos Trabi.

A kisbéri elektromos üzemben készült néhány évvel ezelőtt, kimondottan versenyzési céllal. Ugyanis az elektromos autóknak is szerveznek versenyeket, és nem kell kinevetni őket, mert nem csupán a megtett táv számít, hanem akár a sebesség is. Elektromos körökben mindkét tényezőt jelentősen befolyásolja a súly, így a kategóriákat is az autók súlya alapján osztják be. A szóban forgó Trabi két nemzetközi versenyen vett részt, és mindkét alkalommal nyert a kategóriájában.

Műszaki felépítése annyira egyszerű, hogy nem is értem, miért nem ezt a fajta hajtást találták fel előbb, miért a bonyolult Otto vagy dízel rendszerűt. Adott egy villanymotor, mellyel egy teljesen hétköznapi sebességváltón keresztül meghajtjuk a kerekeket. Ennyi. Na persze elektronikusan már kicsit bonyolultabb a helyzet.

A motor 60 voltos, ezt a feszültséget 10 darab 6 voltos akkumulátor biztosítja a számára, melyekből kettő a régi motor helyén található, nyolc pedig az egykori hátsó ülés környékén. Van még egy 12 voltos akkumulátor is, de az teljesen független a hajtási körtől, pusztán a világításért felel. Persze itt is van egy kis csalafintaság, mert ha ez az aksi lemerülne, a visszatöltési rendszer a hajtási kört terhelné, ami a sebesség, és a megtehető táv rovására megy.


Így aztán egy kapcsolóval kiiktathatók a féklámpák - 2x21 watt nem kevés spórolás-, ami a versenyek speciál szakaszain megengedett, a közúti részen viszont meg kell felelni a KRESZ előírásoknak, így ott kell a féklámpa.

Az aksik rettentő büdösek, nem a jól ismert amperszaguk van, hanem a vegyi folyamat során keletkező savanykás, kellemetlen illat. Azért kerültek a műanyag dobozokba, hogy ne ez terjengjen az utastérben. A kék gégecsövön keresztül szellőznek, ez az összes anyag kibocsátás, ami az autóból jön.


A nagy doboz mögött található a töltőrendszer elektronikája, melyet simán a házi 220 voltra kell csatlakoztatni, magyarul be kell dugni a konnektorba. Nagyjából három óra alatt tölti fel teljesen a rendszert. A töltési metódus nem lineáris áramfogyasztással történik, így nehéz kiszámolni, mennyibe kerül, de a három óra alatt nagyjából háromszáz forintot eszik.

A teljesen feltöltött akkumulátorokkal, egy személlyel stabil 70 km/h sebességre képes, és 100 km távot tud megtenni. Tehát 100 kilcsi, mondjuk városban 300 forintért, nos azt hiszem ez az általam ismert leggazdaságosabb jármű. És nem is füstöl.


Eredetileg sportfutómű került a kasztni alá, és a váltót is egyedileg áttételezték, ahogy versenyzés kívánta. A motor akkora erőt tud kifejteni, hogy rendszeresen eltörte a féltengelycsuklókat, és a versenyzők nem is használták a sebességváltót, a rajtnál négyesbe kapcsolt a pilóta, és csak nyomta a gáz (áram?) pedált. Mindenhol elment így is.

Mostanra ezeket az alkatrészeket szériára alakították vissza, mivel a jelenlegi tulajdonos minden nap használja. Munkába jár vele. Normál lengéscsillapítók, és teljesen egyszerű Trabant-váltó került bele. Az egyest most sem kell használni, kettesből is simán meglódul, egyedül nagyobb emelkedőknél van szükség a legkisebb fokozatra. És teljesen alkalmas a városi forgalomban való utazásra, olyan vele menni, mint egy Trabanttal.


Annyira vicces, hogy a motort nem kell beindítani, csak beülni és nyomni a pedált, hogy végig vihorásztam, amíg fordultunk egyet. A forgalom mit sem tud arról, hogy ez spéci jármű, így a mögöttünk levők ugyanúgy dudálnak és villognak, kereszteződésben ugyanúgy semmibe veszik, mint egy normál Trabit. Egyedül a büdösségre nem panaszkodnak.

Már csak az a kérdés merül fel, miért nem ilyen minden autó? A magyarázat egyszerű: rohadt drága az átalakítás. Nemcsak az aksik darabjának 45 ezer forint körüli ára, de a villanymotor, a vezérlő elektronika, a töltő elektronika, és persze a hazánkra oly jellemző bonyolult, hosszadalmas engedélyeztetési procedúra is drága.


Legviccesebb az átiratás. Már az eredetvizsga is nehézségekbe ütközött, de aztán az átírás költsége - ami ugye hengerűrtartalom-függő - teljesen meghaladta az okmányiroda képességeit. Néhány napos tanakodás után arra jutottak, hogy az általános Trabantok 600 köbcentijével számolnak, és ugyanezt tette a biztosító is a kötelező felelősségbiztosításnál.

A technológia közben rohamléptekkel fejlődik. Ez a villanymotor például megvan vagy 40 kiló, a legújabb hasonló tudásúak pedig már alig nyomnak 8 kilót. Emellett a visszatöltési rendszerek is sokat fejlődtek. Ebben a Trabiban még nem használható értelmesen, ugyanis a menetközbeni töltése elhanyagolható mennyiséggel hosszabbítja meg a megtehető távot, így számára marad a konnektor.


Azok a dolgok, amik viszont hosszabbítanak a távon, teljesen kézenfekvők. Keskeny gumik, jó keményre fújva - 3 bar -, zsokészerű testalkat, és semmi csomag, max. egy hitelkártya. És akkor még nem is beszéltünk azokról a spéci kenőanyagokról, amikkel mondjuk a kerékcsapágyakat be lehet kenni, hogy könnyebben szaladjanak. Ezek már olyan űrtechnológiai cuccok, hogy ha nem a villanyhajtásért lőnek fejbe a sarkon az olajtársaságok bérgyilkosai, akkor ezekért.

Villany Trabant

  • 11713
    Kéne
  • 569
    Nem kéne

Szóval egyelőre nem ez a megoldás a közlekedési környezetvédelemre, bár az is lehet, hogy csak addig drága, amíg az olajhasználat felé irányítják az embereket. Ha az elfogyott, jön a villany, és ezt kell mindenki által elérhetővé tenni. És ha már mindenkinek lesz villanyautója, lehet újra felemelni az üzemeltetési költségeket, akár a benzinárat. Mindenestre a hajózás területén már nagyon elterjedt a villanyhajtás, és ezerrel megy a fejlesztések tesztelése.