Újdonságok dízelfronton

2005.06.20. 12:28
A 177 lóerős Avensis csaknem 230-cal, a 183 lovas S60 235-tel is vitt minket a tesztúton. Az átlagfogyasztás mindkét autónál 7 és 8 liter között maradt. Hódít a gázolaj a középkategóriában.

Toyota és a Volvo dízel

Két nagy gyártó is motorbemutatóra invitált bennünket a minap. A Toyota az Avensisbe épített 2,2 literes négyhengeres, a Volvo az XC90-be, S60-ba, V70-be és S80-ba kerülő 2,4-es öthengeres turbódízelről rántotta le a leplet. Illetve lepleket, a Toyota motorja 150 és 177 lóerős, a Volvóé 126, 163 és 185 lovas változatban is készül.

Toyota D-4D és D-CAT

A Toyota tesztútja volt előbb, kezdjük hát velük. A Budaörs melletti Budaparkba, a még át sem adott, hivatalosan ezen a héten nyíló új Toyota-központba invitált minket a márkaképviselet. Új modellel most nem találkozhattunk, a bemutató kizárólag a Toyota legfrissebb dízeltechnológiájáról szólt.

Tavaly Európában 145 000 Avensist adtak el, 25%-kal többet, mint tavalyelőtt. Pedig a kocsihoz rendelhető egyetlen dízelmotor csak 116 lóerős volt, miközben a többiek sorban jöttek elő a 130, 140, 150 lóerő felett teljesítő motorokkal. A Ford új 2,2 literes dízele arra mutatott példát, hogy akár még a két liter bűvköréből is ki lehet törni a négyhengeres dízel középkategóriások motorterében, így egyszerű út nyílik a teljesítmény növelésére.

Elkészült hát két új Toyota-motor, ugyanazon alumíniumblokk 150 és 177 lóerős változata. A D-4D név megmaradt, de az új dízelek alapja egy már létező benzinmotor volt, azaz az AZ (hehe) motorcsalád alapkonstrukciója. (A Yaris 1,4-es D-4D-je is az ezerötös benzinesből készült.) Ezt reszelgették a japánok, míg dízel nem lett belőle. Az új motorok örömére az Avensis futóművét és a kormányművét is áthangolták, feljavították.

A 2230 köbcentis D-4D motorok egyik érdekessége a kis sűrítési arány. 15,8:1-es kompressziójával a 177 lóerős változat a világ legkisebb sűrítésű sorozatgyártású dízelmotorja. (Szemfüles olvasónk jelzése szerint nem: a többek között a Clioból ismert 1,5 dCi kompressziója a gyári adatok szerint 15,6:1.) A 150 lóerős változat 16,8:1-es értéke is szokatlanul alacsony, a Toyota a minimális kompresszióval a nemkívánatos vibrációk mérséklődését és az emisszió csökkenését kívánja elérni.


A gyengébb motorban nem sok érdekességet találni, sima második generációs common-rail, sok elektronikával. Nyomatéka 2000 és 3200 között végig 300 Nm felett van, csendes, takarékos, de hát van jobb is házon belül. Németországba nem is rendeltek belőle a kereskedők, nekik csak a tisztább és erősebb D-CAT kell.

A 177 lovas D-CAT piezoelektromos, porlasztóegységenként tíz furattal dolgozó, 1800 bar befecskendezési nyomással üzemelő, tehát harmadik generációs common-rail rendszerét a központi számítógép menedzseli, ahogy az autó ECU-ja dönt a változó geometriájú, elektromotorral szabályzott lapátszögű turbó aktuális beállításáról, a visszavezetett kipufogógáz mennyiségéről és hűtéséről is.


A Diesel Clean Advanced Technology névről jóindulatúan D-CAT-re rövidített technológia, mely az erősebb változat típusjelzése is egyben, 1622 új Toyota-szabadalomból épül fel. A legérdekesebb újítás a DPNR (Diesel Particulate NOx Reduction System, azaz dízel koromrészecske és nitrogén-oxid csökkentő rendszer).

A más dízelekben is használt oxidációs katalizátor előtt porózus kerámiaszűrő található, amely közel helyezkedik el a kipufogó-oldali leömlőhöz és 300 kis cellát tartalmaz négyzethüvelykenként. A felgyülemlett nitrogén-oxidot, kormot és ként a motorvezérlő elektronika az úgynevezett ötödik befecskendezőből, egy, kizárólag a tisztább üzemet szolgáló gázolaj-porlasztóból származó extra üzemanyag hozzáadásával égeti ki.


A 177 lóerős változatba kerámia izzítógyertyákat szerelnek, ezzel csökken az emisszió, illetve könnyebb és alacsony hőmérsékleten gyorsabb a hidegindítás. Az új motor a Toyota szerint már azt az Euro V-ös szabályozást is teljesíteni fogja, amit még le sem írtak. Mindkét motorhoz új, hatfokozatú kéziváltó csatlakozik, többszörösen szinkronizált 1., 2., 3. és 4. fokozatokkal. Az új váltómű hossza mindössze 384 milliméter, nyomatékátvivő képessége 400 Nm, épp az erősebb motor csúcsnyomatéka.


A két új motort valamennyi karosszériába, tehát a szedánba, az ötajtósba és a kombiba is beépítik. Ide kívánkozik még néhány rendkívüli jelentőségű változás az autón, át is adnám a szót a sajtóanyagnak: "A két új motor bemutatása mellett a Toyota Avensisen egyéb fontos változtatásokat is végrehajtottunk: megjelent egy új fényezés (Viharszürke), illetve új a váltókar dizájnja is (csak az új 2,2 literes D-4D motoros változatokban)." Azannya.

A gázolajos Avensis ára hétmillió forint felett indul, a Toyota arra számít, hogy az idénre tervezett 1450 darabos értékesítésből 300-350 lesz dízel.


A rövid tesztúton nem igazán sikerült megtapasztalnom a gyengébb motor képességeit. Egyedülálló módon szervezett, felvezetőautós konvojban gurultunk Tatára, olykor a 90 km/h sebességet is megközelítve. Így hát mindössze annyit konstatáltam, hogy a gyengébb új motor hááát, nem rossz, de semmi különös, az izmosabb viszont fúúú, de jól gyorsul. Kilencvenig.

Visszafelé el is kéredzkedtünk már a leves után, és az M1-en autóztunk vissza Budaörsre, az erősebb Avensisben. Szégyellem leírni, de az autópályán a sebességmérő mutatója épp hogy csak nem takarta el a 230-as szám melletti vonalkát. Ez derék. Kevésbé derék viszont, hogy az Avensist mintha nem készítették volna fel kellőképpen a nagy teljesítményre.

Kétszáz körül rettenetes dörgő-rezgő hang érkezett a jobb oldalról. Először azt hittem, ráfutottunk az aszfaltfestésre, de nem. Ajjaj, akkor biztos a kerék készül kiesni. de az sem. Hanem az ablak. A Toyota azt állítja, sokat javított a szélvédő hangszigetelésén, ami igaz lehet, de az oldalablakig sajnos nem jutottak el, nagy tempónál szörnyű rezonanciába kezd.

Volvo D, 2,4D, D5

A Volvo Frankfurtban mutatta meg új játékát. S60 és XC90 tesztautókban próbálhattuk ki az öthengeres dízelmotor-család legerősebb változatát, a 185 lóerős, 2401 köbcentis D5-öt. Második generációs common-rail, nincs piezo-injektor, hadd maradjon valami munka a fejlesztőknek. Éreztem, hogy a SUV-val kell kezdenem, nehogy csalódással fejezzem be a tesztutat - és jól éreztem. Az XC90-be épp hogy csak elég az új motor.

A Volvo-dízel fejlesztései

A legerősebb motor, a D5 22 lóerővel gyarapodott, de adózási szempontoktól vezérelve 2.4D néven 163, D jelzéssel 126 lovas változatban is létezik. Összkerékhajtás csak a D5-höz társulhat.

Kezdjük hátulról. A Toyota új motorjához hasonlóan a Volvo öthengerese is elektronikusan vezérelt lapátszögű turbófeltöltőt kapott, a turbó belső átmérőjét három milliméterrel megnövelték. A kipufogóoldalon a Toyotáéhoz hasonló kiegészítő katalizátort találunk, ez mindhárom változaton tisztítja a gázt. Ez is gyűjti, majd gázolaj hozzáadásával kiégeti a kormot és a nitrogén-oxidot, a folyamat mintegy 50-1000 kilométerenként esedékes és húsz percig tart. Sajnos elmulasztottam megkérdezni, mi van, ha közben megállok, mondjuk a garázsban, de az autó ezt is biztos megoldja valahogy. A tisztább üzemet szolgálja az áttervezett kipufogógáz-visszavezetési rendszer, új EGR-hűtővel.

A kompresszióviszony is csökkent (vajon a Toyota lesett a Volvóról, vagy fordítva?), 18:1-ről 17:1-re. A befecskendezési rendszer nem használ piezo-technikát, ennyivel butább, mint a Toyota, de az injektorfuratok számát ötről hétre emelték, átmérőjüket pedig csökkentették, így finomabb a porlasztás. A motorok szervizintervalluma 20000-ről 30000 km-re nőtt.


Alig akar megindulni, az állandó összkerékhajtás és a nagy súly zabálja az erőt. Hegyi rajthoz még egy extra kis butasággal is kedveskedik a Volvo, az XC90 kézifékét ugyanis bal lábbal kell aktiválni, kiengedni pedig csak kézzel, egy racsnis mechanizmus hirtelen kioldásával lehet. Eredmény: meredek emelkedőn induláskor garantált a kuplungégetés. Aki ilyet akar venni, várja meg az automata váltót, ősszel érkezik. Amúgy is az illik hozzá inkább.

Ja igen, a kuplung. A hidraulikus tengelykapcsoló rendkívül hosszú úton jár, de ami még rosszabb, késéssel jön vissza. A kuplungmunkahenger lengéscsillapítóként fékezi a pedált. Ilyet még eddig nem tapasztaltam autóban és többé nem is szeretnék.


Országúton is csak fanyalogtunk, autópályán meg főleg. Persze megy, mendegél, még előzni is lehet vele, de csak igen sokára kapcsolhatjuk az új motorhoz járó hatsebességes váltó utolsó fokozatát. Biztos megvan a 400 Nm, de elvész valahol az álterepjáró hajtásláncában. A motorhang valamelyest kárpótol a lustaságért, az öt henger érces morgása finoman elfojtva tölti be a kabint.


Melyik dízel kéne?

  • 1312
    D-CAT
  • 663
    D5
  • 109
    D-4D
  • 58
    2,4 D
  • 23
    D

Milyen jó volt átülni az S60-ba! A könnyebb karosszéria alatt már nem kínlódott, hanem egyenesen élvezkedett a motor, kanyargós utakon vidáman pörgött a redline-ig és túl, ötezerig akár. Autópályán 235 volt a vége, külön öröm, hogy a német sztráda korlátozásmentes szakaszain legálisan zajlott mindez. Lehet, hogy nem olyan hi-tech, mint a Toyota D-CAT, de nekem inkább egy S60 D5 kéne. És Önnek?



Összeesküvés-elmélet

Tanult kollégámnak, J.F.-nek van egy sejtése a kompresszióviszony csökkentésének valódi okát illetően. Ha van egy dízelmotorunk, ami mondjuk 1:20 kompresszióval dolgozik, akkor egy liter beszívott levegőt féldecinyire sűrít össze, mielőtt belepökné a gázolajat és megkezdődne a terjeszkedés. De ha teszünk a motorra turbót, vagy a fejlesztések során nagyobb turbót, az azt jelenti, hogy az elején beszívott, illetve a turbóval benyomott levegő normál légköri nyomáson nem egy liter, hanem mondjuk egy bar turbónyomás esetén kettő. (Persze igazából nem kettő, mert a levegő nem ideális gáz, illyetve a hirtelen nyomásnövekedés hőmérsékletemelkedéssel is jár, ami tovább növeli a gáz nyomását, de legyen kettő, a szemléltetés végett.) A két liter féldecire sűrített levegőhöz viszont már ugye nem csak annyi gázolajat adhatunk, mint egy literhez, hanem akár kétszer annyit is, épp ettől lesz a turbómotor teljesítménye magasabb a szívóénál. A több gázolaj viszont több hőt termel, elégve nagyobb nyomást fejt ki, jobban terheli a motort.

Ha tehát nem akarunk főtengelytől hajtókarig minden alkatrészt áttervezni a nagyobb terheléshez egy töltőnyomás-emelkedéssel járó fejlesztés során, ráadásul meg is akarjuk tartani annak lehetőségét, hogy később még több lóerőt szedjünk ki az adott blokkból, egyszerű megoldásnak tűnik csökkenteni a kompressziót az égéstérben. Mondjuk 1:20-ról 1:15-re. Így megvan a két liter levegőnk egy liter helyett, megvan a hozzávaló gázolajmennyiség, de az égés nem féldecis, hanem kétharmaddecis térfogatról indul, így a terjeszkedés mégsem lesz olyan gyors, hogy minden elégjen a motorban miatta. És mivel lassabb, tökéletesebb is, ezáltal valóban csökken a károsanyag-emisszió.

Régen sem voltak hülyék a motorgyártók, csak nem tudták megoldani, hogy alacsony kompresszió mellett is garantált legyen a hidegindítás és nem tudták több ütemre bontani a befecskendezést, így muszáj volt magas sűrítést alkalmazniuk a biztos üzemhez.