A mindössze négyezer példányban elkészülő különleges Mondeo a Titanium X fantázianevet kapta. Brrr. Pedig ez nem az Enterprise űrhajó aktuális célállomása, nem is Batman új szupertitkos bolhairtó pora, csak egy (illetve két) autó. A Ford Ljubljanában mutatta be új büszkeségét.
Egy dolgot (illetve
két dolgot) nem értek ebben az autóban (illetve ebben a
két autóban). Nem értem,
miért pont Titanium és miért pont X. A Mondeo limitált
darabszámú különkiadásában se titánötvözet, se X nincs. Viszont cserébe
szinte minden más van. A Ford egy (illetve
két) remek középkategóriás autót, két igazi hosszú távú
utazólimuzint épített.
Miért forszírozom annyira ezt a kettes számot? Hát mert a Titanium X
szintű Mondeo kétféle motort rejt a Ford-módra ravaszul kulccsal nyíló
motorháztető alá.
Két nagyon különböző motor, két nagyon hasonló autó. A
kétliteres TDCi löketének 86-ról 94,6 milliméterre növelésével egy 2198
köbcentis dízel, az ST220 V6-osának kissé finomabbá, kulturáltabbá
varázsolásával pedig egy 2967 köbcentis benzinmotor cibálhatja immár a
Mondeo jókora kasztniját. De erről majd később, előbb nézzük, mi a
közös minden Titanium X-ben.
Kívülről ember meg nem mondja, melyik melyik. Aki Titanium X-et
vesz, az ST-hez hasonló első lökhárítót, krómbetétes hűtőmaszkot,
helyes kis bajuszos ködlámpákat, sportos első kerékíveket, küszöböket
és hátsó lökhárítót kap 17 hüvelykes, szikrázóan ragyogó hétküllős
könnyűfém felnikkel. Az alacsony peremű gumikkal és a sötétített
ablakokkal a Mondeo visszafogott és elegáns, mégis sportos és fickós.
Fordra ilyet ritkán mondok, de a Mondeo Titanium X kifejezetten
attraktív autó.
A Titanium X széria jó esélyekkel indulhatna a "leghülyébb
autószín-elnevezések" -versenyen.
Magnum Szürke vagy Párduc Fekete éppúgy rendelhető, mint Gép Ezüst,
vagy Stirling Ezüst. A konzervatívabbaknak van Tintakék - ami
szerintem borzalmasan néz ki, de legalább nem kell hosszasan ecsetelni
barátainknak, milyen is az új autó. A tintakéket mindenki érti.
Belül már nincs ilyen sok választási lehetőség.
Technokrata egyenbelső kerül minden modellbe, ahol a középső
műszerfal-betét, a vaskos, súlyos váltógomb és a váltókulissza
takarólemeze - elnézést - kefélt felületű fémből készült. Fekete
Alcantara az ülések felfekvő felülete, a Ford ezüstös perforációval
dobta fel a hangulatot. A foteleket bőrcsíkok szegélyezik és az
ajtókárpitok is Alcantara-hatásúak.
A Titanium X enteriőrje hasonló a Ghia modellekéhez, de a Ford szerint
"
modernebb, "techno" hatást kelt". Nekem
a bajuszkapcsolók elég silány műanyagai egy kicsit túl technósak
voltak. A kék-fehér műszerfalvilágítás nem rossz, de az igazi
technóságot mégis a - sajnos feláras, a navigációhoz járó -
érintőképernyős nagy központi LCD adja. Páran panaszkodtak a menüre és
a nehézkességre, nekem gyakorlatilag az első pillanattól egyértelmű
volt a hifit, klímát, navigációt vezérlő grafikus felület logikája. A
lényeges gombok hagyományos formában is megtalálhatók a képernyő körül
- a Mondeo Titanium X egyetlen hiányossága, hogy nincs osztott zónás
klíma.
Van viszont öt-öt fokozatban fűthető és szellőztethető vezető- és
utasülés, ami nagyszerű dolog. Bár ezek a fotelek alapvetően
mechanikusan állíthatók, a magasságot kényelmesen, elektromotorokkal
szabályozhatjuk. Behajthatók a tükrök, automaták az ablakemelők, a
villanyos extrák közül csak a manapság egyre divatosabb kulcsnélküli
bejutás és indítás hiányzik.
Bluetooth és hangvezérlés állítólag hamarosan lesz.
A Mondeo Titanium X menetstabilizáló rendszere kikapcsolható.
Ilyenkor már csak az IPS, azaz az Intelligens Védelmi Rendszer, a Ford
biztonsági berendezés-tömkelege marad. Hat légzsák, aktív fejtámlák és
alácsúszás-gátló első ülések óvják a peches utazókat.
A Titanium X mindhárom Mondeo-karosszériaváltozatban megvásárolható. Az
öt- és a négyajtós változatot kívülről nézve szinte csak a hátsó
ablaktörlő megléte, illetve hiánya alapján lehet megkülönböztetni. A
kombin ugye látszik, hogy kombi, az viszont nem, hogy
automatikus szintszabályzóval is felszerelték.
Először a dízelmotoros változatot próbáltuk.
Ljubljanától Trieszt alá hajtottuk a gépet, nagy
megelégedésünkre. A motor - bár öntöttvas blokkos - mindent
felvonultat, ami egy modern négyhengeres dízelen elképzelhető. Tizenhat
a szelep, kettő a vezértengely és lánc hajtja őket, változó a
turbógeometria, a befecskendezés 1600 bar nyomással történik.
A motor legnagyobb újdonsága, hogy
az új Delphi porlasztókon az eddigi öt helyett hét-hét furat
található, melyek átmérője 0,18-ról 0,125 mm-re csökkent. A kisebb
és sűrűbben elhelyezett furatokkal a porlasztás egyenletesebb, az égés
szabályozottabb és tökéletesebb, mint a normál TDCi-n. Bár a motor most
Euro III-ra van beállítva, elvileg némi finomhangolással részecskeszűrő
nélkül is képes lenne teljesíteni az Euro-IV normát.
A turbó is más, mint az alap-Mondeóban. A turbina percenkénti
fordulatszámát jóval a 130 lovas kétliteres motornál alkalmazott fölé
vitték:
191 000 helyett 225 000 1/min a szélkerék fordulatszáma. Ez a
sok firlefranc így együtt 155 lóerőt eredményez 3500-as fordulatnál és
360 Nm-t 1800-nál - de a nyomaték átmenetileg túltöltéssel a 400 Nm-t
is elérheti. Katalógus szerint a dízel Titanium X 220 km/h
végsebességre képes.
Szerintünk is, khm. Gyorsulást már nem mértünk, de a 8,7 másodperces
0-100-at elhiszem neki, ahogy az 5,8 másodperces negyedikben 60-100-ban
sem kételkedem. A 2.2 TDCi húz, mint a vízibivaly. A jól sikerült
hatsebességes kézi váltóval élmény a vezetés, jó látni, hogy
tartós 180-200-aknál is fixen 8,2-n áll a fogyasztásmérő
kijelzője - egyedül a kissé zavaró motorzajjal nem tudtam
kibékülni. Illetve nem a fenét, amíg be nem ültünk a V6 benzinesbe, nem
is tudtam, hogy zajos a motor.
A hatvanfokos hengerszögű V-6 más világ. A rövidlöketű motor
maximális fordulatszáma 6350 1/min, teljesítménye hatezres fordulaton
204 lóerő, nyomatéka 263 Nm 4900-nál. Csendes, húzós, sportos
természetű a lelkem. Sajnos ennél a pörgős motornál lényegesen
gyatrábban viselkedett a hatsebességes Durashift váltó, mint a
dízelben, ahol alig kellett hozzányúlni - a kar annyira akadt, hogy ezt
hajlandó vagyok egyedi hibának minősíteni. Kár volt érte.
A V6-os intenzív kiautózását nagyban elősegítette, hogy a tesztút
üzemanyagát nem nekem kellett fizetni. A sajtóanyag szerint "
a 3.0 literes Duratec V6 fogyasztása szerény: a 4/5 ajtósé 10.3
liter a kombinált ciklus szerint, a kombié 10.5 liter". Ez
a szerény fogyasztás nekünk 13,4 literre jött ki, igaz ebben
volt sok igen-igen gyors autópálya-kilométer is. Tulajdonképp egy
ekkora autóba rakott V6-tól ez nem is rossz érték. Azért részemről
inkább a dízel.
Ami viszont nem megy 240-et. Ennyi a Mondeo Titanium X V6 katalógus
szerinti végsebessége. És - nem én próbáltam ki - ezt az autó valóban
tudja is, simán lefekteti a mutatót a kilométeróra aljára.
A Mondeo híresen barátságos és stabil, ráadásul ebben a limitált
szériában másfél centivel leültetett futóművével mindkét motor jól
kiautózható. Aki gyors és egy kicsit különleges német túraautót keres,
mindenképp próbáljon ki egy ilyet is vásárlás előtt. Az autó már
rendelhető,
a legolcsóbb verzió a négyajtós dízel, ezt 8 214 000 forintért
mérik, a legdrágább a V6 kombi, 9 059 000-ért. Nem olcsó, de most
akciózik a Ford, és minden Titanium X árát lejjebb vitte félmillióval.
Nem kell félni, a viszolyogtató "Titanium X" felirat sehol sem szerepel
ezen az amúgy barátságos és helyes jószágon.
| Értékelés: Kellemetlen fogdosni a bajuszkapcsolókat, nincs osztott zónás klíma. Ezzel együtt remek motorok, remek autók. 4,5 (illetve kilenc) csillag. |
 |
|
|
|
 |
További cikkeink
